Bleifrei und OHV-Motoren: Unterschied zwischen den Versionen

Aktuelle Version vom 14. März 2011, 13:56 Uhr

Vorab etwas über Blei

Ab Mitte der 50er Jahre stiegen die Motorleistung und Verdichtung gravierend an. Die Motoren bekamen dabei zunehmend Probleme mit Klopfen und Klingeln. Es wurde also eine kraftstoffkomponente gesucht, die den Kraftstoff unempfindlicher gegen Selbstentzündung machen sollte. Federführend war dabei in den USA Charles Kettering.

Das war vor Allem durch die US V8-Motoren bedingt. Kettering fand heraus, dass Zusätze von Bleitetraäthyl bzw. Bleitetramethyl die Klopffestigkeit eines Kraftstoffs wesentlich erhöhen.

Oktanzahl: Klopffestigkeit in einem Prüfmotor mit variabler Verdichtung im Verhälinis zu Isooktan. Isooktan hat die Oktanzahl 100.

Als angenehmen Nebeneffekt fand man heraus, dass Bleiverbindungen sowohl die Auslassventile thermisch isolieren als auch als Bleifluide die Ventile und Sitze schmieren. Der Verschleiß von in den Guss des Kopfes gefrästen weichen Ventilsitzen hält sich damit in Grenzen.

Der Bleigehalt des Kraftstoffs wurde dann im Laufe der Zeit wieder reduziert, da sich herausgestellt hatte, dass Blei als Umweltgift problematisch ist.

Mit der Einführung der Katalysatortechnik wurde verbleiter Kraftstoff ab 1985 wieder abgeschafft.

Der Grund dafür ist, dass Bleirückstände die Katalysatoren zusetzen und so den Katalysator wirkungslos machen. Zusäzlich setzt es auch die Lambdasonde zu.

An die alten Motoren, die eigentlich Bleiderivate zur ordnungsgemäßen Funktion benötigen, hat dabei keiner gedacht. Als Bleiersatzmittel wurden dann Bromide eingeführt.

Bei der Abschaffung des Bleis gab es damals Riesendiskussionen und es kamen immer wieder mehr oder minder folgende schwachsinnige Aussagen:

• "Bleifrei ja, aber den Ventileinstellintervall halbieren".
• "Durch den Memoryeffekt (Blei lagert sich in den Ventilsitzen ab) sind Zusatzmittel nicht nötig"... absoluter technischer Blödsinn!
• "Nur jeden dritten Tank verbleit tanken." Geht ja heute nicht mehr.
• "Ich fahre bleifrei ohne Zusatzmittel und es ist noch nichts passiert". Den Spruch habe ich schon oft gehört, es kann bei geringer Belastung des Motors durchaus hinhauen. Doch wehe, er wird mal höher belastet. Die Auslassventile vertragen nur eine bestimmte Wärmebelastung. Wenn die Wärmeaufnahme zu hoch wird, überhitzt das Ventil und zieht sich. Wenn man dann kein ausreichendes Ventilspiel mehr hat, ist es passiert, die Ventile haben sich gezogen.

Volvo sagt klipp und klar: Die alten OHV-Motoren dürfen nicht bleifrei ohne Bleiersatzmittel betrieben werden. Dies gilt für alle Modelle bis zum B14, Modelljahr 84, bzw. für alle ohne Bleifreiumbau.

Die Bleiersatzmittel überziehen die Auslassventile mit einer thermischen Isolierschicht. gleichzeitig wirkt das Ersatzmittel als Schmiermittel für die Ventile auf dem Sitz und verhindert damit Mikroverschweißungen, die sonst im Laufe der Zeit zu löchern auf dem Sitz führen.

B18 / B20 und Co. haben alle original die Ventilsitze in den Guss des Kopfes gefräst.

Ich empfehle deshalb dringend , IMMER Bleiersatzmittel nach Angabe des Bleiersatzmittel-Herstellers (Mischungsverhältnis) zu fahren.

Und bitte bildet euch nicht ein, dass Bleiersatzmittel die Oktanzahl erhöht. Da ändert sich nichts dran, das funktioniert nur mit Blei.

Die Bleifreiumbau-Arbeit besteht aus Auffräsen des Kopfes und Einschrumpfen von gehärteten Sitzringen. Empfehlenswert dabei, bei B20 die höherwertigen und hochlegierten Auslassventile des B20E zu verwenden. Nach dem Umbau kann man dann bleifrei fahren. Die Einstellintervalle der Ventile werden davon nicht betroffen. Wie üblich wird auch dann alle 10000km eingestellt.

Eine Beschreibung des Umbaus ist auch bei Motor überholen B18 / B20 im WIKI. Empfehlenswert ist der Umbau auf bleifrei bei einer Motorüberholung oder undichten Ventilen.