Motortuning B18 / B20: Unterschied zwischen den Versionen

Version vom 21. Dezember 2009, 10:05 Uhr

Motortuning ist ein relativ großes Gebiet. Es reicht vom Optimieren auf die höherwertige Spezifikation von Serienmotoren mit höherer Leistung bis zu komplettem Tuning der Spezialisten für Rennen und Rallyes.

Wie es richtig geht ? Ganz einfach .Soviel Gemisch ansaugen ,das die Füllung 100 oder mehr % beträgt.Das Gemisch gut verdichten ,rechtzeitig zünden und ohne Restgase im Zylinder ausstossen .

Hört sich einfach an . Und ist alleine schon von den Schwingungsvorgängen her ne Wissenschaft für sich. Es ist deshalb einfacher ,bereits bestehende Entwicklungen an Motoren zu verwenden ,als selber zu basteln .Da hat sich Volvo genug Gedanken drüber gemacht.Wobei Optimierungen gegenüber dem Serienzustand immer möglich sind . Denn in Grossserie ist ne Feinabstimmung schon aus Kostengründen nicht möglich.

Dieses Kapitel schreibe ich für die normalen Schrauber. Die Hardcoreschrauber wissen sowieso, was sie tun müssen.

Das man einen Motor mit 200000 bis 300000 Kilometern Laufleistung, ohne ihn zu überholen ,nicht auf höhere Leistung umbaut, dürfte selbstverständlich sein. Einen alten Gaul schickt man auch nicht mehr auf die Rennbahn.

Nur eine sehr scharfe Nockenwelle in den Serienmotor einbauen ist Kindergartentuning. So ein Motor läuft im Leerlauf unrund, hat unter 3000 U/min keine Leistung und die Abstimmung von Vergasern und Zündung haut so nie hin. Von so einer Aktion sollte man die Finger lassen. Bei der D- bzw. K-Nockenwelle ist bei Straßenmotoren Schluss. Es müssen dann auch Vergaser, Ansaug-/Aupuffkrümmer, Auspuff und Verteiler darauf abgestimmt sein.

Deshalb ist auch der Umbau eines normalen A-Motors auf zwei Vergaser nicht ratsam, ohne auch die anderen Komponenten anzupassen. Mit der A-Welle hat es Probleme mit der Füllung gegeben, also besser gleich richtig mit allem, was dazugehört, umbauen.

Jeder Umbau ,der nicht serienmässig ist ,kann probleme mit der Abstimmumg bringen . Fächerkrümmer müssen immer mit schärferen nockenwellen kombiniert werden .Dazu gehören auf jeden fall 2 SU mit 44er Durchlass .

Die auch angebotenen Weber Registervergaser bringen da mit zu geringem Durchlass wenig . Zwar etwas mehr als die normalen A-Vergaser ,mit der A-welle haut es jedoch nicht richtig hin. Auch mit Fächerkrümmer nicht. Denn die sehr zahme A Welle ist am Ende ,wenn die zweite Stufe aufmacht.Gibt im oberen Bereich miserable Füllung.Dazu passt auch die Zündverstellung nicht auf diesen Vergaser .

Genaue Informationne über Verteiler, Nockenwellen und Kopfdichtung sind auch hier im WIKI dokumentiert, siehe Verteiler, Motor überholen bzw. Nockenwellen.

Die R-sport anlagen Als Beispiel für Tuning -Kits ab Werk .

Die 128 Ps Anlage für B18 Wurde nur an Sportfahrer verkauft. Spezialkopf mit Verdichtung 11,0 : 1 .grossen Ansaugkanälen,bearbeitete Ventile und Ventilsitze . D-Nockenwelle .mit 2 SU HS 6 ,KC Nadeln mit blauer feder .

Die GT -Anlage .für B20 .128 PS Stage 1 Kopf mit grossen Kanälen .Ansaugkanäle ,Ventile und Sitze feinbearbeitet. 44er Einslassventile . 1 Solex -registervergaser 40 EIES .Gussauspuffkrümmer.

Motor B18A

Der B18A mit 68PS und 36er Zenith-Vergaser kann mit Serienteilen auf die 75PS Version umgebaut werden.

Man braucht dazu:

• Ansaug/Aupuffkrümmer mit Doppelabgang

Vergaser Stromberg 175 CD für B18 (unten einstellbar ).

• Hosenrohr
• Luftfilter
• Isolierflansch
• Wärmeschutzblech
• Passendes Gasgestänge

Als Nockenwelle kann auch eine B- oder C-Welle genommen werden, jedoch nie eine noch schärfere. Mit C-Welle hat man schon das maximale Drehmoment im höheren Drehzahlbereich bei ca. 3000 U/min. Auch ist Erhöhung der Verdichtung von 8,7 auf 9:1 durch die Verwendung einer 0,8mm Kopfdichtung möglich. Dann muss jedoch die Zündung auf den unteren Wert (21° statt 23° vor OT bei 1500 U/min) eingestellt werden. Die Verwendung von 98 Oktan Kraftstoff ist dann Pflicht. Der normele A-Verteiler kann dabei weiter verwendet werden.

Kindergartentuning ist der Ersatz des 36er Zenith durch einen 34er Weber. Durch den kleineren Vergaser hat er weniger statt mehr Leistung. Dazu gibt es keine Garantie dafür, dass die Abstimmung der Düsen auf den B18 passt. Ich rate von solchen teuren Experimenten ab.

B18D1, B18D2 und B18D3

Bei allen diesen Motoren ist Umbau auf die letzte B18B - 123GT-Version ratsam.

Gebraucht wird dazu Ansaug/Auspuffkrümmer mit Doppelabgang. Oder Aluansaugkrümmer mit Fächerkrümmer .der Höhenunterschied der Flansche kann mit halbierten dicken Scheiben ausgeglichen werden . zum Fächerkrümmer jedoch mindestens die C welle .besser (optimal ) die D-welle .

Von dem vermaledeiten Gusskrümmer mit Vorheizkammer (69-71) sollte man jedoch strikt die Finger lassen. Er bringt nur schlechte Leistung und hohen Verbrauch. Dann besser den Gusskrümmer OHNE Vorheizung nehmen. Der Alu-Ansaugkrümmer mit getrenntem Guss-Auspuffkrümmer ist auch geeignet. Zu dem Alu-Ansaugkrümmer entweder den B20E Auspuffkrümmer nehmen oder einen abgeflexten B20 Auspuffteil.

Beim Alukrümmer müssen dann jedoch meistens Bohrungen für die Nippel angefertigt werden. Der Aluansaugkrümmer mit Fächerkrümmer ist da speziell bei Umbau auf eine D-Nockenwelle empfehlenswert. Entweder der Simmons 4-in-1, er soll etwas mehr Drehmoment unten herum bringen oder, besser für Leistung: Der R-Sport 4-in-2-in-1. C-Nockenwelle einbauen. Dazu 2 SU mit KD-Nadeln, dicke Filter (oder K&N) und der 003 Verteiler. Bei der Verdichtung ist ein Umbau oder Planen des Kopfes auf eine höhere Verdichtung nicht nötig, denn mit der 0,8mm Kopfdichtung haut es auch hin und der Motor ist weniger belastet als mit der 10.0:1 Verdichtung.

Als Auspuff den Serie des Amazon (96PS) oder P1800S oder P1800E (100 bzw. 103PS) nehmen. Der Einbau der D-Nockenwelle ohne Umänderung oder Neuabstimmung ist auch möglich. den Simmons nehmen ist auch möglich.da jedoch keine ABE zum eintragen .

Mit Umbau auf die originale B18 B / 3 version mit D Welle und Coupe-Auspuff hat er dann ca 110 PS .

Die B20

Der B20A kann mit der C-Nockenwelle und höherer Verdichtung (0,8 mm Kopfdichtung) auf ca. 90PS gebracht werden.

Eine etwas bessere Leistung hat man mit einem SU HS6-Vergaser, der muss aber in jedem Fall auf die BCJ Nadel und grüner Feder umbestückt werden.

Die Verwendung des SU HIF6 vom 240er B20A ist auch möglich. Der originale Verteiler kann beibehalten werden, eventuell muss die Zündung um 2° weiter auf Spät gestellt werden. Beim normalen Verteiler muss am Vergaser der Nippel für Teillastvorverstellung vorhanden sein, sonst hat man eine unwillige Gasannahme im Teillastbereich.

B20B

Am besten ist der Umbau der Seriennockenwelle (C) auf die D-Nockenwelle. Nicht empfehlenswert ist eine Erhöhung der Verdichtung durch Abschleifen des Kopfes. Die Serienverdichtung von 9,3:1 sollte man besser beibehalten, denn er wird mit der 10,0:1 des B 20 E klingelempfindlich. Optimal die SU HIF6-Vergaser mit KN- bzw BBB-Nadeln. bei SU HIF 6 nur die Drosselklappen ohne Überströmventile nehmen . Ein bearbeiten der Luftführung der Vergaser innen ist auch empfehlenswert . als Auspuff sollte die E-version (2 zoll )genommen werden . oder bei der Zone den P1800 e bzw Es Auspuff anpassen .

Ein Fächerkrümmer und wiederstandsärmerer Auspuff erhöhen zusammen mit der D-Nockenwelle die Leistung ,die dann bei ca. 110 bis 115PS liegt.

Beim B20B sollte in jedem Fall die serienmäßige Zündrückverstellung im Leerlauf entfernt werden, Denn sie verstellt nur im Leerlauf über das Ansaugvakuum die Zündung um 10° zurück. Das bringt nur mehr Verbrauch und höhere thermische Belastung durch Spätzündung.

Den Vakuumschlauch von der Unterdruckdose am Verteiler entfernen und den Nippel am Ansaugkrümmer verschließen ,den Nippel am Verteiler als Druckausgleich offen lassen. das gleiche gilt auch für B20 E und F.

Von der Verwendung des E-Kopfes auf dem B20B, zusammen mit dem Serien-Ansaugkrümmer rate ich ab. Die bessere Füllung durch die größeren Ansaugkanäle des E kommt nicht zum tragen, weil die kleineren Ansaugkanäle drosseln. Dazu gibt es am Übergang des kleineren Ansaugkrümmers zum großen Ansaugkanal im Kopf Wirbel, die eine gute Füllung verhindern. Ein Verschleifen ist durch die geringe Materialstärke des Ansaugkrümmerflansches schlecht möglich und risikobehaftet, er könnte brechen.

Der E-Kopf oder der R-Sport-Kopf Stage-1 sind nur sinnvoll, wenn auch Ansaugkrümmer mit großen Kanälen genommen werden, zum Beispiel die R-Sport-Anlage mit 2 Solex Doppelvergasern 45 ADDHE und den originalen großen Ansaugkrümmern. zu erwartende Leistung: 145PS mit Fächerkrümmer .

Bei der Verwendung von Fremd-Weber-Vergasern(40 oder 45DCOE) muss umbestückt werden. Die Bedüsung von Alfa zum Beispiel passt nicht auf VOLVO.

Wenn es nicht auf Spitzenleistung ankommt(scharfe Nocke, größere Ventile usw.), ist es besser,die 40er Doppelvergaser zu nehmen. Die Fahrbarkeit und Gasannahme im unteren bis mittleren Drehzahlbereich ist aufgrund höherer Luftgeschwindigkeit einfach besser.

B20E und B20F

Eine Leistungssteigerung ist aufgrund der D-Jetronic schlecht möglich. Ohne eine etwas heikle Neuabstimmung des Steuergerätes spielt es (vor allem bei schärferen Nockenwellen ) verrückt, denn die Ansaugvakuumwerte werden über den Druckfühler gemessen und sind Grundlage des Einspritzprogramms. Schärfere Nockenwellen verändern das Ansaugvakuum. Es bleibt eigentlich nur die Kanal- und Kopfbearbeitung übrig.der dabei erzielbare leistungsgewinn liegt bei etwa 5-6 ps .

B20F

Ein Umbau auf die Spezifikation des E ist möglich. Eine Erhöhung der Verdichtung von 8,7:1 auf 10,25: 1) durch den E-Kopf mit einer 0,8mm Kopfdichtung und der Wechsel von Verteiler und Druckfühler vom E-Motor müssen dafür vorgenommen werden. 98 Oktan und 225 T 35(W 5 BC )-Kerzen sind dann Pflicht.

Ansonsten siehe B20E.

Was allgemein möglich ist

• Bei einer Überholung des Motors die Übergänge vom Ansaug- und Auspuffkrümmer zum Kopf hin anpassen. Dazu eine Kanalbearbeitung an den Krümmern, bzw. am Kopf vornehmen. Das Polieren der Kanäle ist nicht notwendig, nur Gussunreinheiten sollte man entfernen und die Einlasskanäle um die Ventilführungen herum etwas ausnehmen.

Wichtig ist genaue Anpassung der Übergänge von den Auslasskanälen vom Kopf zum Krümmer . da mit schablone anpassen .

• Die Ventiltulpen der Einlassventile polieren.
• Eine gute Sitzbearbeitung mit schmalen Einlassventilsitzen.
• Eine Auspuffanlage mit weniger Gegendruck montieren.

Kindergartentuning

• Schwungscheibe abdrehen: Der Motor dreht damit zwar etwas schneller hoch, läuft aber speziell mit scharfen Nockenwellen im Leerlauf unrund.

• Größere Ventile einbauen: Bei den 44er Einlassventilen ist die Grenze erreicht. Eine weitere Ventilvergrößerung führt zum Reißen des dann zu schmalen Steges zwischen den Ventilen. So etwas ist nur beim Renntuning sinnvoll., denn da kommt es nicht auf die Dauerhaltbarkeit des Motors an.

• Verwendung von Fremd-Vergasern ohne Abstimmung, das geht schief.

• Ventilführungen kürzen: Da gibt es auf Dauer hohen Verschleiß an den Ventilschäften und Ventilführungen.nicht empfehlenswert .

Eintragung

Bei einem Umbau auf die letzte leistungstärkere Version eines Motors gibt es keine Probleme, wenn der Motor in diesem Fahrzeugtyp in Serie war.

Es muss dann aber z.b auch die Bremse dieses Typs eingebaut werden, z.b Amazon mit B18B NUR mit Scheibenbremse. Der Grenzwert beim Amazon liegt bei 150PS.

Beim Buckel sollten ab 90PS in jedem Fall Scheibenbremsen vorne mit Bremskraftverstärker nachgerüstet werden.

Leistungsgesteigerte 140er sollten von der Kraftübertragung her der E-Spezifikation entsprechen, also M40/41/2, dicker Kardan und 1031er Hinterachse.

Datenblätter zum Eintragen von Serienmotoren bekommt man von VOLVO, Abteilung Homologation.

Bei nicht serienmäßigen Änderungen sollte man vorher das Prozedere mit dem zuständigen TÜV durchsprechen.

Mit nicht eingetragenen Änderungen sollte man immer das 11.gebot beherzigen: Nicht erwischen lassen, sonst gibt's Ärger!

Sinnvolle Änderungen

• Statt Trommelbremsen sollte man bei einer Leistungssteigerung besser Scheibenbremsen in Verbindung mit einem Bremskraftverstärker einbauen.
• Mit einem M40/41 Getriebe sollte immer die letzte, belastbarere Version mit der dicken Vorgelegeachse eingebaut sein.
• Statt D-Type-OD immer den besseren J-Type nehmen.

• Ab 100PS ist ein Luft-Motorölkühler empfehlenswert. Beim E bzw. F Pflicht, er war Serie.

Vom Einbau der "Tellermine" (Wasser-Motoröl-Wärmetauscher) rate ich ab. Die originalen Tauscher sind alle in den Lötnähten gerissen und dann hatte man Motoröl im Kühlsystem. Darüber hinaus hatte er auch eine sehr geringe Temperaturreduzierung.

• Die Kühleistung des Kühlers muss angepasst werden. Entweder einen neueren, größeren wählen oder ein Hochleistungsnetz einbauen lassen.
• Bei einer Verdichtungs- und Leistungserhöhung kältere Zündkerzen nehmen. Dabei auch an 98 Oktan denken.
• Bei zu kurzer Übersetzung und wenn es keine längere Achse gibt, ist die Nachrüstung eines OD empfehlenswert. Faustregel: Die Überstzung stimmt, wenn bei Höchstgeschwindigkeit die Nenndrehzahl des Motors (ca. 5500 U/min) erreicht wird.

• Achtung bei OD-Nachrüstung: Der OD reduziert die Motordrehzahl um 20%. Volvo nimmt für die OD's immer eine Achse kürzer. Mit 4,1:1 (Buckel und Amazon) haut es mit einem gut gehenden Zwei-Vergaser-B20 mit OD jedoch hin.

• Reifengeschwindigkeitsindex anpassen (bis 160 Km/h), kann schnell in die Hose gehen. Besser T (bis 190Km/h) oder H (bis 210Km/h).
• Dass die Achsaufhägung vorne und hinten in Ordnung sein muss, brauche ich wohl nicht erwähnen.
• Empfehlenswert: Härtere Dämpfer. Ich nehme Koni.
• Wenn möglich (140er), Kardan und Hinterachse durch die stärkeren des E-Motors ersetzen.
• Dazu dann auch den Umbau auf innenbelüftete Scheiben vorne.

Zum Schluss noch eine Empfehlung : das Buch "Autos schneller machen" - ISBN 978-3613029620", von Gert Hack aus dem Motorbuchverlag behandelt nochmal alles, was ich hier nur am Rande erwähnen konnte.

Auch für technisch interessierte Laien sehr empfehlenswert.

grüsse uli