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Motor überholen B18 / B20: Unterschied zwischen den Versionen

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Irgendwann ist es soweit, nach 200000-300000 km bei guter Wartung. Die Kompression ist bei ca. 7-8 bar angekommen und der Ölverbrauch liegt bei mehr als 2 Litern auf 1000 km. Irgendwelche halbherzigen Reparaturmaßnahmen wie Erneuerung von Kolbenringe sind dann Augenwischerei. Auch bei einer größeren Reparatur wie z.b fälligen Stirnrädern und Nockenwelle ist eine Überholung bei diesem Kilometerstand sinnlos.  
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[[Datei:orangelinie.png]]
  
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Speziell das oft propagierte Nachhonen von Zylindern unter Verwendung alter Kolben und neuen Ringen ist Kindergartentuning. Verschleiß im Bereich von 1-2/10mm lässt sich nicht weghonen, man hat damit nur noch ein größeres Laufspiel.
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Dieser Beitrag wurde von Uli "Rennelch" Schmitt verfasst.
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Irgendwann ist es soweit, nach 200000-300000 km bei guter Wartung. Die Kompression ist bei ca. 7 bis 8 BAR angekommen und der Ölverbrauch liegt bei mehr als 2 Litern auf 1000 km. Irgendwelche halbherzigen Reparaturmaßnahmen wie Erneuerung von Kolbenringe sind dann Augenwischerei. Auch bei einer größeren Reparatur wie z.b fälligen Stirnrädern und Nockenwelle ist eine Überholung bei diesem Kilometerstand sinnlos.
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Speziell das oft propagierte Nachhonen von Zylindern unter Verwendung alter Kolben und neuen Ringen ist Kindergartentuning. Verschleiß im Bereich von 2-3 /10mm lässt sich nicht weghohnen, man hat damit nur noch ein größeres Laufspiel.
  
 
Der Motor sollte also überholt oder ausgetauscht werden.
 
Der Motor sollte also überholt oder ausgetauscht werden.
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1. Einen AT-Motor kaufen. Die gibt es von Buttkereit bzw. den anderen Versendern.
 
1. Einen AT-Motor kaufen. Die gibt es von Buttkereit bzw. den anderen Versendern.
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Das ist bequemste, aber nicht die billigste Lösung.
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Das ist die bequemste, aber nicht die billigste Lösung.Wobei Buttkereit preislich sehr günstig ist.
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da besteht auch die möglichkeit,auf leitungstärkere Versionen umbauen zulassen .
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Preisbeispiele siehe Motortuning B18/20
  
 
2. Einen gebrauchten Motor besorgen. Das ist günstig, aber riskobehaftet. So ein Motor kann (vor allem, wenn man den Verkäufer nicht kennt) in einem ähnlichen Zustand wie der alte sein.
 
2. Einen gebrauchten Motor besorgen. Das ist günstig, aber riskobehaftet. So ein Motor kann (vor allem, wenn man den Verkäufer nicht kennt) in einem ähnlichen Zustand wie der alte sein.
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Das spart Geld und macht manch einem Spaß.
 
Das spart Geld und macht manch einem Spaß.
  
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Ich bevorzuge die 3. Variante. Vor allem, weil ich dann weiß, was mit dem Motor los ist.
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4. Einen gebrauchten Motor besorgen und in Ruhe überholen.
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Ich bevorzuge die 4. Variante. Vor allem, weil ich dann weiß, was mit dem Motor los ist.
 
Auch technisch interessierte Laien können so Geld sparen und an Wissen gewinnen.
 
Auch technisch interessierte Laien können so Geld sparen und an Wissen gewinnen.
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Man sollte sich aber über die eigenen technischen Fähigkeiten im Klaren sein, denn beim Zusammenbau vom Shortblock (Kolben, Pleuel und Kurbelwelle gibt es einige böse Fallstricke.
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Man sollte sich aber über die eigenen technischen Fähigkeiten im Klaren sein, denn beim Zusammenbau vom Shortblock (Kolben, Pleuel und Kurbelwelle) gibt es einige böse Fallstricke.
  
 
Wenn eine andere Spezifikation (z.B. B18B statt B18A) gewünscht wird, sollte man sich das vorher überlegen und ALLE benötigten Teile im Vorfeld besorgen. Ein wildes Misch-Masch von nicht zueinander passenden Komponenten ist noch nie gut gegangen.
 
Wenn eine andere Spezifikation (z.B. B18B statt B18A) gewünscht wird, sollte man sich das vorher überlegen und ALLE benötigten Teile im Vorfeld besorgen. Ein wildes Misch-Masch von nicht zueinander passenden Komponenten ist noch nie gut gegangen.
  
 
Informationen über die benötigten Komponenten gibt es hier im WIKI.
 
Informationen über die benötigten Komponenten gibt es hier im WIKI.
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Empfehlenswert :Motor auf Bleifrei und Simmeringe vorne und hinten mit umbauen .
  
 
Man muss daran denken, dass nicht nur die Höhe der Kopfdichtung, sondern auch Kopfhöhe, Nockenwelle und Vergaser mit entsprechenden Nadeln und Verteiler zusammenpassen müssen.
 
Man muss daran denken, dass nicht nur die Höhe der Kopfdichtung, sondern auch Kopfhöhe, Nockenwelle und Vergaser mit entsprechenden Nadeln und Verteiler zusammenpassen müssen.
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===Begriffserklärung===
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* OT : oberer Totpunkt.der höchste Punkt ,den der Boden des Kolbens im Zylinder erreicht.
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* UT :Unterer ToTpunkt.Der tiefste Punkt ,den der Boden des Kolbens im Zylinder erreicht.
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Die Distanz von OT zu UT ist der Hub des Kolbens .
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* Feuersteg :Distanz oben im Zylinder von Blockfläche zu dem punkt,den die oberkante des obersten *Kompressionsrings erreicht.Rückstände daran sind normal .
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* desaxierter Kolben :um ein Kippen des Kolbens bei einwirken des Verbrennungsdrucks bei OT zu vermeiden,ist der Kolbenbolzen wenige zehntel MM aus der Kolbenmitte nach links versetzt.
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Deshalb die Vornemarkierung des Kolbens (Nute ) genau beachten .Bei Falschmontage starkes Kolbenklappern .
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===Motorausbau===
 
===Motorausbau===
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Der Motor wird IMMER mit zusammen mit dem Getriebe ausgebaut.Man braucht dazu einen Motorkran oder einen Flaschenzug und einen Motorpositionierer. Der Motor wird erst gerade herausgehoben und dann schräg gestellt, damit er vorne über den Vorbau kommt.
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Der Motor wird IMMER mit zusammen mit dem Getriebe ausgebaut. Man braucht dazu einen Motorkran oder einen Flaschenzug und einen Motorpositionierer. Der Motor wird erst gerade herausgehoben und dann schräg gestellt, damit er vorne über den Vorbau kommt.Die Motorhaube muss dazu bei allen Modellen ausgebaut werden. Wer es nicht macht ,riskiert eine Beule in der Haube.
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Die motorhaube muss dazu bei allen Modellen ausgebaut werden. Wer es nicht macht ,riskiert eine Beule in der Haube.
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===Werkzeug===
 
===Werkzeug===
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Was man in jedem Falls benötigt, ist neben einer normalen Ausstattung mit Zollwerkzeug:
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Was man in jedem Fall benötigt, ist neben einer normalen Ausstattung mit Zollwerkzeug:
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*Einen guten Drehmomentschlüssel (0-200 Nm)
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*Kolbenringspannband
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*Ventilheber
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*Ein langer 3/8 Zoll Inbusschlüssel zum Demontieren der vier Getriebeschrauben
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Profis haben darüber hinaus:
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* gute Drehmomentschlüssel (0-200 Nm)
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*Innenmesstaster mit Messuhr (zum Ausmessen der Zylinderbohrung), die auf 1/100mm genau misst.
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* Kolbenringspannband
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*Magnetständer mit Messuhr (zum Ausmessen des Kurbelwellenaxialspiels)
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* Ventilheber
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*Ein Haarlineal zum Messen des Kopfes auf Planheit
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* Ein langer 3/8 Zoll Inbusschlüssel zum Demontieren der vier Getriebeschrauben
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*Mikrometerschrauben (Zum Vermessen der Kurbelwelle und Kolben) 0-50 und 50 -100mm *Sitzfräser zum Fräsen der Ventilsitze
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===Motor zur Diagnose zerlegen===  
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Profis haben darüber hinaus:
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* Innenmesstaster mit Messuhr (zum Ausmessen der Zylinderbohrung), die auf 1/100mm genau misst.
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* Magnetständer mit Messuhr (zum Ausmessen des Kurbelwellenaxialspiels)
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* Ein Haarlineal zum Messen des Kopfes auf Planheit
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* Mikrometerschrauben (Zum Vermessen der Kurbelwelle und Kolben) 0-50 und 50 -100mm
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* Sitzfräser zum Fräsen der Ventilsitze
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* Ventileinschleifwerkzeug
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Hier bitte die Abbildung Spezialwerkzeug einfügen
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===Motor zur Diagnose zerlegen===
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Damit es keine Missverständnisse gibt: alle Richtungsangaben (links oder rechts )sind in '''Fahrt'''richtung angegeben. Der erste Zylinder ist vorne an der Wasserpumpe.
  
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Damit es keine Missverständnisse gibt: alle Richtungsangaben (links oder rechts )sind in '''Fahrt'''richtung angegeben.
 
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Der erste Zylinder ist vorne an der Wasserpumpe.
 
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Der ausgebaute Motor wird zur Diagnose zerlegt.
 
Der ausgebaute Motor wird zur Diagnose zerlegt.
  
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*Zuerst VentildeckeL; Kipphebelwelle, Stößelstangen, Ansaug-/Auspuffkrümmer, Kupplung, *Schwungscheibe und Verteiler demontieren.
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* Motoröl ablassen .Gut austropfen lassen .sonst gibts Wuzzerei auf der Werkbank.
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*Dann die Kopfschrauben lösen, rausdrehen und den Kopf abnehmen.
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* Dann VentildeckeL, Kipphebelwelle, Stößelstangen, Ansaug-/Auspuffkrümmer, Kupplung, *Schwungscheibe und Verteilerflansch demontieren, Ritzel herausziehen.
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*Wasserpumpe ausbauen und die Stößel ziehen (Achtung! die Stößel sind mit Öl gefüllt, hochziehen und in die Stößelöffnung auslaufen lassen).
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* Dann die Kopfschrauben lösen, rausdrehen und den Kopf abnehmen.
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*Jetzt den Motorblock auf die Seite legen und Ölwanne demontieren.
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* Wasserpumpe ausbauen und die Stößel ziehen. Achtung! die Stößel sind mit Öl gefüllt, hochziehen und in die Stößelöffnung auslaufen lassen.
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*Die Ölpumpe mit Rohr lösen und herausziehen.
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* Jetzt den Motorblock auf die Seite legen und Ölwanne demontieren.
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*Die Kurbelwelle mit einem Hammer gegen den Block innen blockieren und die Kurbelwellenriemenscheibe lösen.  
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* Die Ölpumpe mit Rohr lösen und herausziehen.
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*Den Stirndeckel abschrauben und das Nockenwellenstirnrad abziehen. Die Nockenwelle dabei NICHT nach hinten drücken ,sonst fliegt der Verschlussdeckel hinten raus.
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* Die Kurbelwelle mit einem Hammer gegen den Block innen blockieren und die Kurbelwellenriemenscheibe lösen.
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*Die Benzinpumpe und das Verteilerritzel abschrauben.
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* Den Stirndeckel abschrauben und das Nockenwellenstirnrad abziehen. Die Nockenwelle dabei NICHT nach hinten drücken, sonst fliegt der Verschlussdeckel hinten raus.
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*Den Nockenwellenführungsflansch abschrauben und die Nockenwelle ziehen.
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* Die Benzinpumpe und Verteilerflansch abschrauben, Ritzel ziehen.
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* Den Nockenwellenführungsflansch abschrauben und die Nockenwelle ziehen.
  
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Vorm Lösen des Pleuelfußes folgendes beachten: Die Pleuel und Pleuelfüße sind mit Zahlen von 1 bis 4 gekennzeichnet. Sie dürfen NIE vertauscht werden, da sonst die Grundbohrung des Pleuels nicht stimmt. Wenn keine Zahlen vorhanden sind , BEIDES mit Körnerschlägen von 1 bis 4 kennzeichnen. Die Zahlen müssen jeweils zur Ölfilterseite ausgerichtet sein.
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Vorm Lösen des Pleuelfußes folgendes beachten: Die Pleuel und Pleuelfüße sind mit Zahlen von 1 bis 4 gekennzeichnet. Sie dürfen NIE vertauscht werden, da sonst die Grundbohrung des Pleuels nicht stimmt. Wenn keine Zahlen vorhanden sind , BEIDES mit Körnerschlägen von 1 bis 4 kennzeichnen. Die Zahlen müssen jeweils zur Ölfilterseite ausgerichtet sein.
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* Die Pleuelmuttern lösen und mit einem Hammerstiel (nur Holz bitte) auf die Pleuelschrauben schlagen und die Pleuel zusammen mit den Kolben nach oben austreiben. Vorher oben den Feuersteg reinigen erleichtert die Arbeit.
  
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*Die Pleuelmuttern lösen und mit einem Hammerstiel (nur Holz bitte) auf die Pleuelschrauben  tickern und die Pleuel zusammen mit den Kolben nach oben austreiben. Vorher oben den Feuersteg reinigen erleichtert die Arbeit.
 
 
Der Pleuelfuß löst sich dabei und kann zusammen mit dem Lager abgenommen werden. Nach dem Ausbau des Kolbens und des Pleuels alles wieder zusammengehörend (mit Lagerschalen )auf dem jeweiligen Pleuel mit Muttern aufsetzen und weglegen.
 
Der Pleuelfuß löst sich dabei und kann zusammen mit dem Lager abgenommen werden. Nach dem Ausbau des Kolbens und des Pleuels alles wieder zusammengehörend (mit Lagerschalen )auf dem jeweiligen Pleuel mit Muttern aufsetzen und weglegen.
  
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*Wenn die Kolben und Pleuel demontiert sind, die Schrauben der Hauptlagerdeckel lösen. Die Lagerdeckel dann mit ein, zwei leichten Schlägen mit dem Plastikhammer seitlich lockern und entnehmen.
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* Wenn die Kolben und Pleuel demontiert sind, die Schrauben der Hauptlagerdeckel lösen. Die Lagerdeckel dann mit ein, zwei leichten Schlägen mit dem Plastikhammer seitlich lockern und entnehmen.
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*Kurbelwelle herausnehmen.
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* Kurbelwelle herausnehmen.
  
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*Alles sauber abwaschen.
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* Alles sauber abwaschen.
  
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===Diagnose===  
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===Diagnose===
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Die Zylinder und alle Laufbahnen visuell überprüfen. Es dürfen keine Längsriefen oder Fresser zu erkennen sein. Bei einer Längsriefe durch Ringbruch den Zylinder instandsetzen(bohren und neue Kolben ).
  
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Die Zylinder und alle Laufbahnen visuell überprüfen. Es dürfen keine Längsriefen oder Fresser zu erkennen sein. Bei einer Längsriefe durch Ringbruch den Zylinder instandsetzen.
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Entscheidend für Verschleiß ist die Fuge oben am Feuersteg. Der Feuersteg geht von der Motorblockoberkante bis zum Ende des Weges des obersten Kompressionsringes. Der Feuersteg ist dunkel durch Ölkohleablagerungen. Wenn am unteren Ende des Feuersteges eine Kante von 15/100mm und mehr steht, ist der Zylinder verschlissen. Der Zylnderverschleiß ist ungleichmäßig und an der Druckseite (oben links )am größten.
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Entscheidend für Verschleiss ist die Fuge oben am Feuersteg. Der Feuersteg geht von der Motorblockoberkante bis zum ende des Weges des obersten Kompressionsringes.Der Feuersteg ist dunkel durch Ölkohleablagerungen.
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Wenn am unteren Ende des Feuersteges eine Kante von 15/100 und mehr steht, ist der Zylinder verschlissen. Der Zylnderverschleiß ist ungleichmäßig und an der Druckseite (oben links )am größten.
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Ein weiteres Indiz für einen verschlissenen Zylinder ist das Stoßspiel der Kolbenringe. Man setzt den oberen Kolbenring ohne Kolben ein. Vorsicht beim Abnehmen vom Kolben, der Ring ist spröde und bricht leicht.
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Ein weiteres Indiz für einen verschlissenen Zylinder ist das Stoßspiel der Kolbenringe. Man setzt den oberen Kolbenring ohne Kolben ein. Vorsicht beim Abnehmen vom Kolben, der Ring ist spröde und bricht leicht.wenn möglich ,kolbenringzange dazu verwenden. Wenn das Stoßspiel des Ringes mit dem Zollstock gemessen werden kann, sind Ringe und Zylinder verschlissen.
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Wenn das Stoßspiel des Ringes mit dem Zollstock gemessen werden kann, sind Ringe und Zylinder verschlissen.
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Ringspalt von 0,25 bis max 0,50 mm.
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Ringspalt von 0,25 bis max. 0,50 mm.
  
  
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Wenn Kolbenringe fest oder gebrochen sind, bzw. Höhenspiel in der Ringnut haben, in jedem Fall die Zylinder aufbohren bohren und neue Kolben einsetzen.
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Wenn Kolbenringe fest oder gebrochen sind, bzw. Höhenspiel in der Ringnut haben, in jedem Fall die Zylinder aufbohren, hohnen und neue Kolben mit passendem nächstem Übermaß einsetzen.
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Ringspiel in der Nut: 0,054 bis 0,081mm. Das Spiel kann sehr oft auch durch Ablagerungen in der Ringnut geringer sein. Am genauesten zur Ermittlung von Zylinderverschleiß ist natürlich das Ausmessen mit dem Innenmesstaster und der Messuhr. 6 Messpunkte, je dreimal in Querrichtung (oben, mitte und unten)- Dazu die selben Messungen in Längsrichtung vornehmen. Der Verschleiß ist jeweils an den Umkehrpunkten der Ringe (OT links bzw UT rechts) am größten, am Feuersteg ist meistens noch die Grundbohrung erhalten.
  
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Ringspiel in der Nut: 0,054 bis 0,081mm. Das Spiel kann sehr oft auch durch Ablagerungen in der Ringnut geringer sein.
 
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Am genauesten zur Ermittlung von Zylinderverschleiß ist natürlich das Ausmessen mit dem Innenmesstaster und der Messuhr.
 
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6 Messpunkte, je dreimal in Querrichtung (oben ,mitte und unten)
 
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Dazu die selben Messungen in Längsrichtung vornehmen.
 
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Der Verschleiß ist jeweils an den Umkehrpunkten der Ringe (OT links bzw UT rechts) am größten, am Feuersteg ist meistens noch die Grundbohrung erhalten.
 
  
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So wird gemessen:
 
So wird gemessen:
  
 
Kolbenboden oben reinigen. Dort ist entweder das Maß der Standardbohrung oder der Hinweis auf eine Übergröße eingeschlagen.
 
Kolbenboden oben reinigen. Dort ist entweder das Maß der Standardbohrung oder der Hinweis auf eine Übergröße eingeschlagen.
  
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Das Mikrometer auf den Durchmesser des Kolbens einstellen und die Messuhr des Innenmesstasters auf 0 stellen. Jetzt, wie zuvor beschrieben, an allen Zylindern messen.
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Das Mikrometer auf den Durchmesser des Kolbens einstellen (abgelesener wert )und die Messuhr des Innenmesstasters auf 0 stellen. Jetzt, wie zuvor beschrieben, an allen Zylindern messen. Bei einer Neuvermessung zuerst den Durchmesser der Kolben messen, gemessen wird quer zum Kolbenbolzen.
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Normales Laufspiel (neu) 0,02 bis 0,04mm.
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Laufspiel neu B18 (alle) 0,02 bis 0,04mm
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'''B20''' .
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* Laufspiel alt Version 1( bis MJ 1971) 0,02 bis 0,04 mm
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* Laufspiel neu Version 2 B20A und B-Motoren: 0,03 bis 0,05 mm
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* B20E und B20F: 0,04 bis 0,06mm
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Wenn nur an einem Punkt (Umkehrpunkt oben Druckseite) 0,20 mm gemessen werden, ist der Motor verschlissen. Also neue Kolben, bohren und honen. VOLVO gibt als Verschleißgrenze 0,25mm an, was meiner Ansicht nach zu hoch ist. Bei Verschleiss über Laufspiel von 0,12 - 0,15 mm sollte man an ne überholung denken .
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Auf der Planfläche des Blocks ist die Kolbenklassifizierung eingeschlagen . Die Kolben werden vor der Erstmontage gemessen und mit der jeweiligen Klasse gepasst.
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Der zusätzlich entstandene Kolbenverschleiß ist dabei noch nicht berücksichtigt. Der Kolbendurchmesser wird auf der Kolbenbolzenhöhe quer zum Kolbenbolzen mit dem Mikrometer gemessen.
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===Messwerte===
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'''B18'''Kolbenlaufspiel neu 0,02mm bis 0,04mm
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Standardbohrung 84,14mm1.Übermaß 0,020 Zoll 84,65mm
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2.Übermaß 0,030 Zoll 84,90mm
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3.Übermaß 0,400 Zoll 85,16mm
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4.Übermaß 0,050 Zoll 85,41mm
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'''B20'''
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Standardbohrung C (version 1 )...............88,90 bis 88,92
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Standardbohrung D (version 2 vergasermotore )88,91 bis 88,92
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Standardbohrung E (Einspritzer und B30 A )...88,93 bis 88,94
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Standardbohrung ab mj 1974 alle.................88,91 - 88,92
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Übergrössen .
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1. Übergrösse  0,03 mm (heute möglicherweise nicht mehr erhältlich
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2 .Übergrösse 0,015 zoll:0,381 mm 3. Übergrösse 0,030 zoll:0,762 mm
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Auch möglich : Angabe der verfügbaren Übergrössen in mm .
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Bohren der Zylinder IMMER nach gemessenem Kolbenmaß plus laufspiel .
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es ist möglichst die untere Toleranz beim Bohren anzustreben .
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Der Motor muss dann aber sehr sorgfältig eingefahren werden .
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Tip: wenn man die originale Grundbohrung herausfinden will ,am gereinigten Feuersteg messen .
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Da ist die Grundbohrung noch erhalten .
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Es ist durchaus möglich, dass heute nur noch eine Übergröße (0,030") erhältlich ist.
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Zulässiger Gewichtsunterschied zwischen Kolben im gleichen Motor: maximal 10 Gramm.
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Die Unterschiede können durch Ausnehmen INNEN am Kolbenboden auf 0 gebracht werden.
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Wenn der Block bereits auf die letzte Übergröße gebohrt ist, sollte man keine trockenen Buchsen einziehen lassen, es ist zu aufwendig, man kann besser einen anderen instandsetzungsfähigen Block nehmen, denn noch ist da das Angebot groß.
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Zur Sicherheit sollte man sich da einiges in Reserve stellen.
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Achtung !der Zylinderschleifer braucht zum bohren immer die neuen Kolben .Bohren und honen immer nach Kolbendurchmesser plus Laufspiel .
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Immer mitmachen lassen :
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* Lagergasse spindeln(hauptlagerbohrung überprüfen )
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* Pleuel winkeln .
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* Kurbelwelle mit Schwungscheibe wuchten .
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Sinnvoll :
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* Bleifreiumbau
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* Vorderen und hinteren Kurbelwellensimmerring nachrüsten
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'''Rundlauf:'''
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Wer auf guten Rundlauf ohne Vibrationen wert legt, sollte alle Kolben und Pleuel auf gleiches Gewicht bringen und die Kurbelwelle zusammen mit der Schwungscheibe auswuchten lassen. Dieses macht sich speziell im Brummbereich (2800 - 3500m U/min) sehr positiv bemerkbar.
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beachten :nach dem wuchten Stellung Kurbelwelle zu Schwungscheibe mit Körnerschlägen markieren .
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auf gleiches Gewicht bringen :
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Alle Pleuel bzw. Kolben wiegen, dann die schwereren Kolben bzw Pleuel auf das Gewicht des leichtesten bringen.
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Vom Abdrehen der Schwungscheibe rate ich ab. Der Motor dreht damit zwar etwas schneller hoch, was sich aber nicht besonders bemerkbar macht. Was man dann eher merkt (speziell bei scharfen Nockenwellen), ist ein unkomfortabler und unrunder Leerlauf, da die ausgleichende Schwungmasse fehlt.
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Angleichen des Gewichtes von Kolben und Pleuel ja, vom Erleichtern (speziell beim Pleuel) rate ich dagegen strikt ab, denn es gibt immer eine Schwächung und leistungsmäßig macht sich das sowieso nicht bemerkbar. Die einzige Möglichkeit bei hochdrehenden Motoren (über 6000 U/min) ist das Glätten und Polieren der Pleuel seitlich zur Vermeidung von Kerbbruchwirkung.
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In so einem Fall sollte man jedoch besser die erhältlichen Spezialpleuel nehmen, sie sind aber nur bei Spitzentuning erforderlich.
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Man braucht sich auch nicht einbilden, dass sich durch das Bearbeiten von Pleuel und Kolben die Motorleistung merkbar verändert. So etwas wird normal nur bei Spitzentuning gemacht, um die Massenkräfte 2. Ordnung (durch Toleranzen) im Rahmen zu halten, denn zulässige Toleranzen von Pleuel und Kolben können sich summieren.
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Es gibt "Spezialisten", die die Pleuel mit Erleichterungsbohrungen versehen (selbst schon gesehen!). So etwas schwächt das Pleuel sehr stark und ist Kindergartentuning.
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===Motor B18 oder B20 aufbohren===
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Es werden oft Motoren aufgebohrt, um mehr Hubraum zu erhalten. dies ist jedoch nur nach eingehender Prüfung des Blocks möglich.Der Grund dafür ist Dicke der Zylinderwandung und ein möglicher Kernversatz beim Gießen des Motorblocks
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* Bohrung B18: 84,14mm
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* Bohrung B20: 88,90mm
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* Bohrung B21: 92,00mm
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* Bohrung B 23: 96 mm .
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Die Dicke der Zylinderwandung beträgt ca. 8 bis 10mm.Beim Aufbohren von B18 auf B20 wird die Wand um rund 2,5mm geschwächt. Wenn jetzt noch ein Gussversatz des Zylinders dazukommt (2 bis 3mm), wird ss kritisch. Entweder bekommt man Verzug des Zylinders oder die zu schwache Wand platz weg. Ein Aufbohren des B18 auf die Bohrung des B20 ist deshalb nur nach prüfung auf wandstärke müglich .
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Das Aufbohren von B18 auf die 92mm des B21 ist völlig unangebracht, es geht fast immmer schief.
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Ein Aufbohren des B20 um 2,1mm ist möglich, es sollten aber in jedem Fall vorher die Zylinderwände auf Gussversatz (unterschiedliche Stärke) geprüft werden.
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Ein Aufbohren des B20 auf 96mm (B23-Maß) sollte man auch unterlassen, denn die Zylinder werden zu dünn.
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===B20 auf B21 aufbohren===
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Es werden dazu die Kolben des B21 verwendet.
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Welche Kolben verwendet werden, entscheidet die zu erzielende Verdichtung.
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'''Es gibt:'''
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* Kolben B21ET mit tiefer Mulde für 7,5:1
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* Kolben B21A 100PS mit flacher Mulde
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* Kolben B21A 107PS und B21E mit planem Kolbenboden.
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Es muss bei einer auf 92mm vergrößerten Bohrung die Dichtung von Elring, Nr. 019.306mm genommen werden. Die Kopfdichtung vom B 21 (OHC-Motor )passt da nicht.
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Stärke der Elring : 1,2 mm gedrückt . Diese Dichtung (oval) passt nur bei dem Brennraum mit 44er Einlassventilen.
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Bei E-Köpfen mit 0,8mm Dichtung steigt die Verdichtung beim Aufbohren auf zu hohe 10,7:1. Dann muss man Muldenkolben nehmen oder die Brennräume bearbeiten und auslitern.
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Ausrechnen nach einer Faustformel: Originalverdichtung B20 mal 1,05: Verdichtung mit 92 mm Bohrung.
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Wegen den 24mm Kolbenbolzen des B21 kann nur der B20 -Millimeter-Motor (ab Modelljahr 74, mit 8-Loch Schwungscheibe) verwendet werden.
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Die Millimeter-Pleuel dürfen auf den Zoll-Kurbelwellen NICHT genommen werden.
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Die Buttkereits machen es so: Bei den Zoll-Pleueln wird die Pleuelbuchse ausgepresst, die Bohrung aufgerieben und der 24mm Kolbenbolzen in das Pleuel eingeschrumpft. Wenn man wirklich aufbohren will, sollte man vorher prüfen, ob Kernversatz des Zylinders vorliegt. Wenn der Gusskern beim Guss nur 2 bis 3mm versetzt war, kann die Wandung auf einer Seite dicker und auf der anderen dünner sein, was beim Aufbohren peinlich werden könnte.
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Speziell von der in Schweden geübten Praxis,den B20 auf 2,2 bzw 2,3 Liter aufzubohren, rate ich dringend ab. Mir ist unwohl, wenn ich durch die Zylinderwand eine Zeitung lesen kann, denn die Wand wird dann verdammt dünn.
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Da der größere Hubraum beim Aufbohren von B20 auf B21 maß ein höheres Verdichtungsverhältnis ergibt, ist dann ein Berechnen des neuen Verdichtunhsverhältnisses Pflicht. Maximal 10:1, mehr auf keinen Fall, besser maximal 9,5:1, dann klappt es noch mit dem Serienverteiler vom B20B.
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'''So gehts:'''
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* den Brennraum auslitern, das Volumen der Kopfdichtung zählt auch dazu. Das ist dann der Wert: VC.
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* Hubraum (VH) ausrechnen, D² mal pi mal hub. D ist der Bohrungsdurchmesser.
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* Gerechnet wird VH+VC:VC = Verdichtungverhältnis Epsilon.
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Bei einer Korrektur durch andere Kolben oder Brennraumbearbeitung, machen ein neues Auslitern erforderlich. Die Brennräume sollten natürlich nach der Bearbeitung alle ein gleiches Volumen haben.
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Ein zusätzliches Problem beim aufbohren auf B21 : Verdichtung,Gemisch (Düsennadeln bei Su ) und Zündkennlinie muss angepasst werden .
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===Pleuelbuchse===
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'''DIE PLEUELBUCHSE FÜHRT DEN KOLBEN UND DARF KEIN SPIEL HABEN!'''  Wenn sie Spiel hat, kippt der Kolben über die Längsrichtung und klappert.
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Indizien für eine ausgeschlagene Pleuelbuchse:
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* Der Kolben ist an der druckentlasteten Seite (vorne und hinten) durch das Kippen blank
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* Die Pleuellager haben außen links und rechts Laufspuren
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* Feuersteg durch kippen des Kolbens in Längsrichtung blank.
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'''Sollspiel:'''
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Passung des Kolbenbolzens in der Pleuelbuchse (leichter Daumendruck beim Einschieben): ca. 1/100mm.
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'''Prüfen:'''
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Einen neuen Kolbenbolzen trocken in die Pleuelbuchse einsetzen und den Kolben mit dem Bolzen vertikal hochhalten, der Kolbenbolzen darf nicht herausfallen und auch kein merkbares Spiel haben.
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Wenn die Pleuelbuchse ausgeschlagen ist, erneuern (gibt es einzeln) und auf das Maß des neuen Kolbenbolzens ausreiben.
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So etwas sollte aber bitte IMMER ein Zylinderschleifer machen, denn der hat die richtigen Werkzeuge (Reibahlen oder Feinbohrwerk) zur Hand.
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Wenn der Kolbenbolzen kalt in den gelaufenen Kolben einzuschieben geht, hat die Bohrung im Kolben verschleiß. Dies ergibt dann nach Erwärmung ein Laufspiel und Kolbenkippen.
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Wer die Pleuel überprüfen bzw. auf gleiches Gewicht bringen will, sollte die zulässige Toleranz von 6 Gramm unterschreiten.
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Alle Pleuel wiegen und auf das Gewicht des leichtesten Pleuels bringen. Toleranz: 0 Gramm.
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Die Pleuel sind ab Werk gewichtsmäßig gepaart. Beim Erneuern nur eines Pleuels alle Pleuel auswiegen und auf gleiches Gewicht innerhalb der Toleranz bringen.
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===Nockenwellenlager===
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Radialspiel: 0,02 bis 0,06mm
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Ausmessen mit Innenmesstaster auf hundertstel MM .
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Wenn merkbares Spiel vorhanden ist, müssen die Nockenwellenlager erneuert werden.
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Zusätzlich sollten die Lager einer Sichtprüfung unterzogen werden. Wenn kein Verschleiß sichtbar und kein Spiel merkbar ist, können die Lager weiterverwendet werden.
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Axialspiel: Siehe weiter unten bei Stirnradmontage.
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ACHTUNG BEI ERNEUERUNG DER NOCKENWELLENLAGER !
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das mittlere lager hat ZWEI bohrungen .von da geht die steigleitung zur schmierung der Kipphebelwelle .Wenn das Lager versetzt ist ,bekommt die Kipphebelwelle kein öl.
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Zustand der Nocken prüfen.Wenn auch nur an einer Nocke Ablaufspuren sind ,Schrott.
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Das gleiche gilt für Pitting (löcher )an der Spitze der Nocke .
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Nocken auf jeden fall auf gleiche Hubhöhe messen .bei Differenz über 0,5 mm Schrott.
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bei Motorüberholung sollte sowieso Nockenwelle und Stössel immer erneuert werden .
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===Kurbelwelle und Lager===
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Messwerte B18:Hauptlagerzapfen Standard: 63,441mm bis 63,454mm
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Beim Unterschreiten des Minimum-Durchmessers (auch nach dem Polieren) MUSS die Welle geschliffen und nachgehärtet werden.
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1. Untermaß 0,010" 63,187mm bis 63,200mm
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2. Untermaß 0,020" 62,933mm bis 62,946mm
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3. Untermaß 0,030" 62,679mm bis 62,692mm
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4. Untermaß 0,040" 62,425mm bis 62,438mm
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5. Untermaß 0,050" 62.171mm bis 62,184mm
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Zulässiges Hauptlagerspiel
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B18A und D: 0,026mm bis 0,077mm
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B18B: 0,038mm bis 0,089mm
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Die Lager sollten NICHT unter dem zulässigen Minimalwert gepasst werden, da sich sonst kein hydrodynamischer Schmierkeil aufbauen kann.
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Beim Schleifen sollte man sich an den erhältlichen Lagerschalen orientieren.
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Axialspiel Kurbelwelle: Sollwert 0,017mm bis 0,108mm
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Das Axialspiel sollte möglichst gering sein, denn sonst wird beim Treten der Kupplung die Kurbelwelle zu weit nach vorne geschoben. Das axiale Lager ist an einem Hauptlager mit integriert.
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Axiallager ausmessen und ein passendes Lager auswählen.
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Das Axialspiel wird mit dem Magnetständer und Messuhr durch verschieben der Kurbelwelle in axialer Richtung gemessen, oder mit einer Lehre zwischen dem Lager und der Kurbelwelle.
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'''Pleuellagerzapfen'''
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Sollspiel Pleuellager 0,039mm bis 0,081mm
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Standarddurchmesser B18: 54,089mm bis 54,102mm
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1. Untermaß 0,010" 53,835mm bis 53,848mm
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2. Untermaß 0,020" 53,581mm bis 53,591mm
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3. Untermaß 0,030" 53,327mm bis 53,340mm
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4. Untermaß 0,040" 53,073mm bis 53,086mm
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5. Untermaß 0,050" 52,819mm bis 52,832mm
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'''B20'''
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Die alte Zollkurbelwelle des B20(Version 1 ) ist mit der vom B18 identisch, hat gleiche Abmaße der Lager. Aber beachten: es gibt bei B 20 Version 1 und 2 .
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Version 1
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Hauptlagerzapfen Durchmesser : 63,441 bis 63,454mm
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Pleuellagerzapfen Durchmesser : 54,089 bis 54,102mm
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Erstes Untermaß: 0,010 " 53,835 bis 53,848 mm
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Zweites Untermaß: 0,020 " 53,581 bis 53,594
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Lagerspiel wie B18
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Neuere Version 2 (noch Zoll bis 1973)etwa ab mj 71 .
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Hauptlagerzapfen Durchmesser 63,451 bis 63,464
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1. Untermaß 0,010 zoll : 63,197 - 63,210 mm
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2. Untermaß 0,020 zoll :62,933 -62,956 mm
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Pleuellagerzapfen Durchmesser 54,99 -54,112 mm
 +
 
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1. Untermaß 0,010 zoll : 53,845 -53,858 mm
 +
 
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2.Untermaß 0,020 zoll : 53,591 - 53 ,604 .
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Hauptlagerspiel 0,028 -0,083 mm
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Pleuellagerspiel 0,024 -0,070
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Der B20 Millimeter-Motor ab 74, Kennzeichen: 8 Bohrungen für die Schwungscheibenaufnahme
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'''am Shortblock auf mm umgestellt:'''
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Geändert: Kurbelwelle, Pleuel, Kolben ,Schwungscheibenschrauben( 8 ) und Zentrumsschraube Riemenscheibe .
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Diese Komponenten sind mit dem Zoll-Motor NICHT kompatibel.
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Hauptlagerzapfendurchmesser: 63,451 bis 63,464mm
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Pleuelzapfen Durchmesser: 53,987 bis 54,000mm
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Die Pleuel haben eine entsprechend größere Grundbohrung, dazu Kolbenbolzen, Pleuelbuchse und Bohrung im Kolben auf 24mm (zoll alt 22mm) vergrößert.
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chtung ! Die Pleuel sollten bei Motorüberholungen IMMER neu gewinkelt werden.nur Arbeit für Zylinderschleifer .
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===Bearbeitung===
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Da die Lagerzapfen nach dem Schleifen dünner sind, müssen natürlich zum Ausgleich dickere Lager genommen werden.
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Beachten: Die Lagerzapfen sind gehärtet, die Härteschicht wird beim Polieren nicht beschädigt.
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Wenn jedoch auf das nächste Maß geschliffen wird, MUSS die Kurbelwelle nachgehärtet werden.
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Entweder wird sie nitriert (Salzbad) oder hartverchromt. Man sollte es vorher mit dem Zylinderschleifer besprechen, denn Nitrieren kann zum Verzug der Welle führen.
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Nach dem Härten IMMER den Rundlauf der Welle prüfen, wenn nötig, schlagrichten.
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===Diagnose Zylinderkopf===
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Die Planfläche des Zylinderkopfes reinigen und mit einem Haarlineal vermessen, zur Not kann mann auch eine dickere Glasplatte nehmen. Zur zulässigen Toleranz macht das Werk keine angaben. 0,3mm längs bzw. 0,1mm quer gemessen sind jedoch unbedenklich.Bei einem Verzug des Kopfes ist ein Abschleifen um 0,5m bis 0,8mm bedenkenlos machbar. Man sollte sich an einem eventuell dünneren Kopf der gleichen Motorversion orientieren.
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Zum Beispiel haben der B18A und B18D eine Höhe von 88 mm, der B18B ist 86,2mm hoch.
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Man muss dann nur aufpassen mit der Kopfdichtung, dass danach die Verdichtung nicht zu hoch ist, eventuell dann eine dickere Kopfdichtung wählen.
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Orientierungswert: 10,0:1 des B18B, bzw. 9,5:1 beim B20B.
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Beim B20E (10,25:1) darf die Verdichtung nicht weiter erhöht werden, denn dann gibt es ein Klingelmonster.
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'''Ventile ausbauen und überprüfen'''
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Zum Ausbau der Ventile sollte man sich ein Ventilwerkzeug zulegen, das erspart viel Arbeit und Fummelei.
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Empfehlenswert ist der Ventilheber von Facom.
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Die Ventile der Reihe nach ausbauen und ablegen (ich nehme dafür ein Holzbrett mit 8 Löchern).
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Die Ventilsitze im Kopf überprüfen. Wenn die Sitze breitgeschlagen sind und Löcher haben, müssen sie gefräst werden.
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Die Sitze am Ventil überprüfen. Wenn die Sitze eingeschlagen sind ,müssen die Ventile erneuert werden.
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Das früher übliche Nachschleifen der Sitze am Ventil wird heute aus Kostengründen nicht mehr gemacht. Darüber hinaus dürfen stellierte (beschichtete) Auslassventile nicht maschinell am Sitz nachgeschliffen werden, denn das beseitigt die Stellitschicht.
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Wenn die Sichtprüfung im Ergebnis einen einwandfreien Zustand von den Sitzen im Kopf und an den Ventilen ergibt, sollte dann noch die Zentrierung geprüft werden.
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So geht's: Auf jeden Sitz am Ventil 5 vertikale Kreidestriche aufbringen. Dann das Ventil einsetzen, andrücken und max 1cm auf dem Sitz hin und her drehen. Es darf dann kein Strich mehr zu sehen sein. Wenn auch nur ein Strich stehen bleibt, ist das Ventil oder der Sitz im Kopf schief und eine Ventilbearbeitung ist dann unumgänglich.
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Eine Ventilbearbeitung kann normal nur eine Zylinderschleiferei durchführen, denn das dazu benötigte Werkzeug (Winkelfräser ,Hunger-Gerät ) ist sehr selten in einer Hobby-Werkstatt vorzufinden.
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Bei einer kompletten Motorüberholung ist es in jedem Fall sinnvoll, gleich den Kopf komplett mit überholen zu lassen.
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===Bleifrei Umbau===
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Wenn der Kopf überholt werden muss, baut man ihn gleich auf Bleifrei um, denn die alten Motoren sind NICHT für bleifreies Benzin geeignet, sie müssen IMMER mit einem Zusatzmittel(Bleiersatz) gefahren werden. Der Schwachpunkt sind die in den Grauguss des Kopfes gefrästen Ventilsitze.
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Beim Umbau auf bleifrei werden in den Guss des Kopfes Aufnahmen für neue gehärtete Sitze gefräst.
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Die neue Bohrung für den gehärteten Sitz ist ca. 1/10mm kleiner als der Durchmesser des Sitzringes.
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Die runden Sitze (B18 bzw. B20 mit 42mm-Ventilen) werden dann eingeschrumpft.
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Der Kopf wird dabei erhitzt und der Sitzring auf minus 80°C gekühlt,dann passt er.
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Wenn sich der Kopf abgekühlt bzw. der Sitzring erwärmt hat, sitzt der Ring bombenfest.
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Runde Ventilsitze können nur beim B18 und B20 Motor mit 42mm Einlassventilen montiert werden.
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Bei den großen 44mm-Einlassventilen (E-Motoren bzw. B20 ab Modelljahr 72) müssen abgesetzte Sitzringe verwendet werden. Der Steg im Kopf zwischen den beiden (Einlass- und Auslass-Sitzringen) ist sonst zu gering und es kann durch Thermik zu Spannungen und Rissbildungen kommen.
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Die beiden Sitzringe werden deshalb an der Seite, an der sie zusammenkommen, abgeflacht, damit der Ring insgesamt dicker sein kann und an allen anderen Stellen genügend Material am Steg übrig bleibt.
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Diese Aufnahmen können nur mit einer CNC-Fräse hergestellt werden.
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Die normalen runden Aufnahmen sind auch mit dem Hunger-Gerät herzustellen.
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Es ist auch möglich, aus Platzgründen nur einen gehärteten Sitz am Auslassventil einzubauen.
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Wenn aber Platz genug vorhanden ist, jedoch immer beide Sitze einbauen.
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Es empfiehlt sich in jedem Fall, bei Überholungen am B20 Motor die Auslassventile der E-Motoren zu nehmen. Diese Ventile sind hochlegiert und höher belastbar. Kennzeichen: Sie sind nicht magnetisch.
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===Ventildaten===
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'''B18'''
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Einlassventil:
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Durchmesser Ventilteller: 40mm
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Schaftdurchmesser: 8,685mm bis 8,70mm
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Sitzbreite: 1,4mm
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Zulässiges Spiel des Ventils zur Führung: 0,025mm bis 0,055mm
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Auslassventil
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Durchmesser Ventilteller: 35mm
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Schaftdurchmesser 8,645mm bis 8,660mm
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Sitzbreite 1,8mm
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Zulässiges Spiel des Ventils zur Führung: 0,065mm bis 0,095mm
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Das Spiel zwischen vom Ventil in der Führung wird so gemessen: Ventil öffnen, bis der Teller auf Höhe der Planfläche des Kopfs ist. Das Spiel mit Messuhr axial (seitlich wackeln) messen.
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Gemessen wird mit der Messuhr am Schaft kurz über der Ventilführung.
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 +
Wenn das Spiel zu groß ist, mit neuen Ventilen erneut messen. Wenn das Spiel dann immer noch zu groß ist, müssen die Ventilführungen erneuert werden.
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 +
Ventilsitze werden ausgepresst und eingeschrumpft.der Kopf wird erhitzt,die Führungen unterkühlt.
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Nach Erwärmung sitzt dann die Ventilführung fest.bei zu grossem Durchmesser gibts Übergrössen Ventilführungen .Die Bohrung muss dann auf das entprechnde Maß ausgerieben werden .
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Diese Arbeiten sind nur was für Zylinderschleifereien .
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In jedem Fall das Axialspiel Ventil zu Führung prüfen, denn zuviel Spiel bedingt Ölverbrauch über den Schaft und kann durch nicht mehr korrektes Aufliegen auf dem Sitz zum Verbrennen des Auslassventils führen.
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Denn das Auslassventil gibt seine Temperatur über den Sitz und vor allem über den Schaft an die Ventilführung ab. Der Bereich der Ventilführung hat deshalb auch im Kopf eine spezielle Wasserführung, um eine schnelle Wärmeabführung zu garantieren.
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Laut Aussage eines Volvoniacs sollen die Ventildichtringe des OPEL CIH Motors beim B18 passen, habe ich aber NICHT nachgeprüft.
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'''B20'''
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Einlassventil:
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* Durchmesser Ventilteller: 42mm für alle Vergasermotore bis mj 71 .
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* für B20E oder normale B20 und F ab Modelljahr 72: 44mm
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* Schaftdurchmesser: 7,955 bis 7,970mm
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* Sitzbreite: 1,5 bis 1,8mm
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* Zulässiges Spiel des Ventils zur Führung: 0,030 bis 0,068mm
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Auslassventil:
 +
 
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* Durchmesser Ventilteller: 35mm (E-Motoren haben höher belastbare Auslassventile)
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* Schaftdurchmesser: 7,925 bis 7,940mm
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* Sitzbreite: 2,0mm
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* Zulässiges Spiel des Ventils zur Führung: 0,06 bis 0,097mm
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Der Umbau von Ventilen und Führungen des B18 Motors auf die Ventile des B20 ist mit Serienteilen nicht möglich.
 +
Ventile und Führungen haben unterschiedliche Durchmesser und größere Ventile in den kleineren Brennraum des B18 gibt Probleme.
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Sitzwinkel:
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* Alle Ventile haben 44,5°, die Sitze immer 45°
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 +
Zum Absetzen des Sitzes muss oben ein 30° Fräser verwendet werden, notfalls unten nochmal mit 60 ° absetzen.
 +
 
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 +
Noch ein Wort zum Einschleifen von Ventilen mit Schleifpaste: Schleifen mit Schleifpaste ist eine Feinbearbeitung des Ventils, die nur nach dem Fräsen der Sitze bzw. bei einwandfreiem Zustand der Ventile sinnvoll ist.
 +
 
 +
Es braucht sich keiner einbilden, dass mit dem Einschleifen undichte Ventile mit löchrigen Sitzen durch das Einschleifen wieder dicht werden. Es ist schade um die Arbeit, die man sich damit macht.
  
−
Wenn nur an einem Punkt (Umkehrpunkt oben Druckseite) 0,12 -0,15mm gemessen werden, ist der Motor verschlissen. Also neue Kolben, bohren und honen.
+
In jedem Fall empfehlenswert ist das Polieren der Ventiltulpe des Einlassventils, speziell beim B20 Motor. Die glatt polierte Ventiloberfläche verhindert das Ansetzen von Ölkohle auf dem Ventil, die durch die Abgase der Kurbelgehäuseentlüftung in den Ansaugtrakt gelangt.
−
Der zusätzlich entstandene Kolbenverschleiß ist dabei noch nicht berücksichtigt.
+
−
Der Kolben wird auf der Kolbenbolzenhöhe quer zum kolbenbolzen mit dem Mikrometer gemessen.
+
  
−
===messwerte===
 
  
−
B 18                                      B20 (von B18 abweichende werte)
+
'''Montage der Ventile(nach Instandsetzung oder Kontrolle)'''
  
−
kolbenlaufspiel neu 0,02 -0,04
+
Das Ventil jeweils mit eingeöltem Schaft in die eingeölte Führung setzen, dann den Ventildichtring (B 20) montieren. Immer nur mit einem Plastikschutz oben auf den Nuten der Keile, denn die können messerscharf sein und die Dichtringe zerschneiden.
−
+
−
standardbohrung  84,14 mm                        (88,90 mm )
+
  
−
1.übermaß 0,020"  84,65 mm
+
Wenn alle Ventile mit den Dichtringen montiert sind, die Teller und Keile montieren.
 +
Danach jeweils einmal mit einem Plastikhammer oben auf das Ventil an der Feder schlagen, damit sich die Keile richtig setzen. Wenn sie wegspringen, haben sie nicht richtig gesessen.
  
−
2.übermaß 0,030 " 84,90 mm                        (89,66 mm)
 
  
−
3.übermaß 0,40 "  85,16 mm
+
'''Dichtigkeitssprüfung'''
  
−
4.übermaß 0,050 " 85,41 mm
+
Den Zylinderkopf mit den Brennräumen nach oben drehen, Kerzen montieren und den Brennraum so weit mit Nitroverdünnung füllen, bis die Verdünnung die Ventile komplett bedeckt .
 +
und ein Flüssigkeitsspiegel darüber steht. Er muss min 2 bis 3 Minuten halten.
 +
Wenn sofort eine Undichtheit entsteht (das Nitro leckt dann jeweils in den Ein- oder Auslasskanal aus), ist das betreffende Ventil undicht. Das Ventil nochmals ausbauen und überprüfen.
  
−
es ist durchaus möglich ,das heute nur noch eine übergrösse ( 0,030" )erhältlich ist.
+
Fast immer ist es ein Zentrierfehler (Der Sitz im Kopf ist schief) oder der Ventilteller hat einen Schlag.
  
−
bohren IMMER nach durchmesser kolben(gemessen ) plus laufspiel .
+
Die 44er Einlassventile immer vor dem Einbau auf Schlag überprüfen. Sie haben auch oft schon neu einen Schlag.
  
−
zulässiger gewichtsunterschied zwischen kolben im gleichen motor max 10 gramm .
+
Das Ventil in die Standbohrmaschine einspannen und drehen lassen. Wenn der Teller einen deutlichen Schlag hat, das Ventil nicht verwenden, sondern erneuern.
−
kann durch ausnehmen INNEN am kolbenboden auf 0 gebracht werden .
+
  
−
wenn der block bereits auf die letzte übergrösse gebohrt ist,sollte man kein trockenen buchsen einziehen lassen .zu aufwendig. besser anderen instandsetzungsfähigen block besorgen .
+
===Auswahl der Kopfdichtung===
 +
* version 1 :die Zylindereinfassung ist rund .gilt für alle B18 und B20 Vergasermotore mit 42mm Einlassventile bis mj.71.
 +
* Version 2 : die Zylindereinfassung ist leicht oval .Nur für Köpfe mit 44 mm Einlassventilen .
 +
* Also für B20 E ab mj 71 bzw . alle ab mj 72.
  
−
rundlauf .
+
Durch die 44er Einlassventile wurde der Brennraum verlängert ,damit genug Platz zur Kopfwandung für die grösseren Ventile ist.
−
wer auf guten rundlauf ohne vibrationen wert legt,sollte kolben und pleuel auf gleiches gewicht bringen und kurbelwelle und schwungscheibe zusammen  auswuchten lassen .
+
−
macht sich speziell im brummbereich (2800 - 3500m rpm )sehr positiv bemerkbar .
+
  
−
von abdrehen der schwungscheibe rate ich dagegen ab. der motor dreht damit etwas schneller hoch.merkt mann normal nicht.was man dagegen merkt (speziell bei scharfen nocken )ist  
+
* der dadurch grössere brennraum würde niedrigere Kompression bedeuten .
−
unkomfortabler unrunder leerlauf,da die schwungmasse fehlt.
+
* Ausgleich durch dünnere Kopfdichtung oder verminderte Kopfhöhe .
 +
* durch den längeren Brennraum ist die Dichtung version 2 leicht oval .
 +
* NUR diese Dichtung darf für Köpfe Version 2 mit 44 mm Einlassventilen genommen werden .
 +
* die alte runde würde in den Brennraum überstehen und durchbrennen .
  
−
und es braucht sich keiner einzubilden ,das durch bearbeiten von pleuel und kolben sich die motorleistung merkbar verändert .
+
'''B18 Motore '''
−
sowas wird normal bei spitzentuning gemacht,um die massenkräfte 2.ordnung (durch toleranzen )
+
−
im rahmen zu halten .denn zulässige toleranzen von pleuel und kolben können sich summieren .
+
−
es gibt dazu spezialisten ,die pleuel mit erleichterungsbohrungen versehen (selbst schon gesehen .).sowas schwächt das pleuel sehr stark .ist reines kindergartentuning.
+
  
−
===Motor B21===
+
* Nur Kopfdichtung Version 1
 +
* B18 A und D motore haben mit Verdichtung 8,7 : 1 und 88 mm kopfhöhe in Serie die 2 mm Kopfdichtung.
 +
* B18 B mit verdichtung 10,0 :1 und Kopfhöhe 86,2 mm die 0,8 mm Dichtung
  
−
es gibt die möglichkeit ,den B 20 auf den hubraum des B21 aufzubohren .
+
'''B 20 Motore'''
−
B20 bohrung :  88,9 mm    B 21 : 92 mm .es werden dazu die kolben des B21 genommen .
+
−
durch die 24 mm kolbenbolzen des B21 kann da  nur der B 20 mm -motor (ab mj 74 mit 8 loch schwungscheibe ) genommen werden .
+
−
die buttkereits machens so : bei den zollpleueln wird die pleuelbuchse ausgepresst ,die bohrung aufgerieben  und der 24mm kolbenbolzen ins pleuel eingeschrumpft.
+
−
was meiner ansicht nach solange zum kolbenklappern führt ,bis sich der kolben erwärmt hat und der kolbenbolzen schwimmt.denn kalt ist der fest im kolben .
+
  
−
meine persönliche meinung : ich würde die finger davon lassen . die zylinder des b20 sind schon so dünn ,das  bei unsensiblem anzug der kopfschrauben schon verspannungen im zylinder auftreten .im bereich der kopfschraube ist dann jeweils ein schatten auf der laufbahn .
+
* Version 1 mit 42 mm Einlassventilen .
−
wenn man wirklich aufbohren will ,sollte mann vorher prüfen ,ob kernversatz des zylinders vorliegt.wenn der gusskern beim guss nur 2 -3 mm versetzt ist,kann die wandung auf einer seite dicker und der anderen dünner sein . was beim aufbohren peinlich werden kann .
+
* B20 A mit 8,7 : 1 hat mit 86,7 mm kopfhöhe die 2 mm Dichtung
 +
* B20 B mit 9,3 : 1 hat mit 86,7 mm Kopfhöhe die 0,8 mm Kopfdichtung
  
−
speziell von der in schweden geübten praxis,den B20 auf 2,2 bzw 2,3 liter aufzubohren ,
+
Version 2 mit 44mm Einlassventilen
−
rate ich dringend ab . mir ist unwohl ,wenn ich durch die zylinderwand ne zeitung lesen kann .denn dann wird sie verdammt dünn .     
+
  
−
===pleuelbuchse===
+
* B20 A mit 8,7 : 1 hat mit 86,7 mm Kopfhöhe die 1,4 mm Dichtung.
 +
* B20 B mit 9,3 :1 hat mit 86,2 mm kopfhöhe die 0,8 mm Dichtung.
 +
* B20 E (ab 71)hat immer 84,9 mm Kopfhöhe mit der 0,8 mm Dichtung.
 +
* B20 F hat immer 87,0 mm Kopfhöhe und die 1,4 mm Dichtung.
  
−
DIE PLEUELBUCHSE FÜHRT DEN KOLBEN UND DARF KEIN SPIEL HABEN .
+
Beim bestellen daran denken ,das die beiden oberen Wasserpumpendichtringe zur Kopfdichtung passen müssen .
−
sonst kippt der kolben über die längsrichtung und klappert.
+
−
SOLLSPIEL :passung kolbenbolzen in der pleuelbuchse laufsitz (leichter daumendruck).
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ca 1 /100 mm .
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indizien für ausgeschlagene pleuelbuchse : der kolben ist auf der druckentlasteten seite (vorn  und hinten )blank ohne rückstände . die pleuellager haben dann links und rechts aussen laufspuren durchs kippen des pleuels .
+
−
+
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prüfen : neuen kolbenbolzen trocken in pleuelbuchse einsetzen  und vertikal  hochhalten.der kolbenbolzen darf nicht rausfallen und auch kein merkbares spiel haben .
+
−
wenn ausgeschlagen ,erneuern (gibts einzeln) und auf maß kolbenbolzen ausreiben .
+
−
sowas sollte aber bitte IMMER ein zylinderschleifer machen.
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der hat die richtigen werkzeuge (reibahlen oder feinbohrwerk)dazu.
+
  
−
wer die pleuel überprüfen bzw auf gleiches gewicht bringen will,sollte die zulässige toleranz von 6 gramm unterschreiten .
+
* flache Version bis 1,4 mm Kopfdichtung.
−
die pleuel sind ab werk gewichtsmäßig gepasst.bei erneuern nur eines pleuels
+
* hohe Version nur für die 2mm Kopfdichtung
−
alle auswiegen und auf gleiches gewicht innerhalb der toleranz bringen .
+
  
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===nockenwellenlager===
 
  
−
radialspiel : 0,02 -0,06 mm .wenn merkbares spiel vorhanden iost ,müssen die lager erneuert werden .zusätzlich sollten die lager einer sichtprüfung unterzogen werden .wenn kein verschleiss sichtbar ist und kein spiel merkbar ist,können die lager weiterverwendet werden .
+
===Montage des Shortblocks===
−
axialspiel siehe weiter unten bei stirnradmontage .
+
Beim Zusammenbau ist absolute Sauberkeit unabdingabr. Alle Teile müssen gewaschen sein, die Planflächen sauber und die Dichtflächen des Blockes und des Kopfes mit einem Brett und 120er Schleifpapier abgezogen sein.
 +
Die Bohrungen im Block für die Kopfschrauben müssen ausgeblasen werden, denn zum Beispiel Kühlwasserreste oder Öl bedingen einen Hydraulik-Effekt beim Eindrehen der Schrauben, was unter Umständen den Block dann sprengt.
  
−
===kurbelwelle und lager===
+
Wenn nötig , die Gewinde für die Kopfschrauben mit einem Gewindeschneider nachschneiden. Die Kopfschrauben MÜSSEN leicht einzudrehen sein , ansonsten hat man ein falsches Anzugsmoment.
 +
Die Schmierbohrungen der Kurbelwelle (Hauptlager zu den Pleuellagern) reinigen.
  
−
messwerte .
+
Es sollten vorhanden sein:
−
B18
+
−
hauptlagerzapfen  standard  63,441 - 63,454 .
+
−
bei unterschreiten des minimumdurchmessers (auch nach polieren ) MUSS die welle geschliffen und nachgehärtet werden .
+
−
1.untermaß  0,010"  63,187-63,200 mm
+
−
2.untermaß  0,020 "  62,933 -62,946
+
−
3 .untermaß 0,030 "  62,679 - 62,692
+
−
4.untermaß  0,040 "  62,425 - 62,438
+
−
5. untermaß 0,050 "  62.171 - 62,184
+
  
−
zulässiges hauptlagerspiel  B18 A +D 0,026 - 0,077 mm
+
* gebohrter Motorblock
−
                            B18 B    0,038 - 0,089
+
* passende Kolben
 +
* Kolbenbolzen mit neuen Sicherungen
 +
* Kolbenringe(normal mit Kolben geliefert)
 +
* Hauptlager
 +
* Pleuellager
 +
* wenn möglich neue Pleuelschrauben und -Muttern
  
−
die lager sollten NICHT unter dem zulässigen minimumwert gepasst werden .da sich sonst kein hydrodynamischer schmierkeil aufbauen kann .   
 
  
−
beim schleifen sollte mann sich an den erhältlichen lagerschalen  orientieren .
+
'''In jedem Fall sollte mit erneuert werden'''
  
−
axialspiel kurbelwelle .soll 0,017 -0,108 mm .
+
* Ölpumpe
−
+
* Stirnräder
−
das axialspiel sollte möglichst gering sein .denn bei treten der kupplung wird sonst die kurbelwelle zuweit nach vorne geschoben .das axiale lager ist an nem hauptlager mit dran .
+
* Wasserpumpe
−
ausmessen und passendes lager auswählen .
+
* Nockenwelle
−
das axialspiel wird mit magnetständer und messuhr durch verschieben der kurbelwelle in axialer richtung gemessen .oder mit lehre zwischen lager  und kurbelwelle .
+
* Stößel
 +
* dazu natürlich ein passender Qualitäts Motordichtsatz
  
−
pleuellagerzapfen.
 
  
−
sollspiel pleuellager 0,039 - 0,081 mm
+
Zuerst werden die Kolben auf den Pleueln montiert.
  
−
standarddurchmesser  B 18  54,089- 54,102 mm
+
'''ACHTUNG!'''
−
1 .untermaß 0,010"        53,835 -53,848
+
−
2. untermaß 0,020 "        53,581 -53,591
+
−
3. untermaß  0,030 "      53,327 - 53,340
+
−
4. untermaß  0,040"        53,073 - 53,086
+
−
5 .untermaß  0,050 "      52,819 - 52,832
+
  
−
da die lagerzapfen nach dem schleifen dünner sind ,muss da natürlich zum ausgleich dickere lager genommen werden .
+
  Die Kolbenbolzen sind auf die jeweiligen Kolben gepasst und dürfen nicht vertauscht werden.
  
−
beachten . die lagerzapfen sind gehärtet.die härteschicht wird beim polieren nicht beschädigt.
+
Zuerst die Pleuel mit Alubacken im Schraubstock einspannen.
−
wenn jedoch aufs nächste maß geschliffen wird ,MUSS die kurbelwelle nachgehärtet werden .
+
−
entweder nitriert (salzbad ) oder hartverchromt.das sollte mann vorher mit dem zylinderschleifer besprechen .nitrieren kann zum verzug führen .
+
−
IMMER nachher den rundlauf prüfen ,wenn nötig ,schlagrichten .
+
  
 +
'''Beachten:''' Der Kolben muss mit der Markierung (Pfeil oder Kerbe) nach vorne und die Zylindermarkierung am Pleuel zum Ölfilter hin (rechts)montiert werden.
 +
Der Grund ist Desaxierung von Kolben und Pleuel, sie sind Zehntelmillimeter aus der Mitte versetzt, damit der Kolben gerade läuft. Bei einer Falschmontage klappert der Kolben.
  
−
===diagnose zylinderkopf===
+
Den Kolben auf einer Seite mit einem Sicherungsring bestücken und auf einer Heizplatte auf ca. 100° erwärmen. Auf der gegenüberliegenden Seite des Sicherungsrings den Kolbenbolzen in den Kolben einschieben, das Pleuel einstecken und den Bolzen durch das Pleuelauge bis zur anderen Seite des Kolbens (Sicherungsring) durchschieben. Dann den fehlenden Sicherungsring einsetzen und somit den Kolbenbolzen gegen Verschieben sichern.
−
planfläche kopf reinigen und mit haarlineal vermessen .zur not geht auch ne dicke glasplatte
+
−
zulässige toleranz keine werksangabe .0,3 mm längs bzw 0,1 quer sind jedoch unbedenklich.
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−
abschleifen um 0,5 bis 0,8 mm jedoch unbedenklich.da sollte man sich an dem eventuell dünneren kopf der gleichen  motorversion orientieren .
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−
z. b B 18 A und D 88 mm . B18 B 86,2 mm .
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nur aufpassen mit der kopfdichtung ,damit die verdichtung nicht  zu hoch wird .eventuell dann dickere kopfdichtung nehmen .da sollte mann sich an max 10,0 :1 B 18 b bzw 9,5 : 1 beim B20 B halten .
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Beim B20 E (10,25 : 1 )darf die verdichtung nicht erhöht werden .  
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sonst gibts ein klingelmoster .
+
  
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ventile ausbauen und überprüfen .
+
Kalt ist der Kolbenbolzen nur mit Gewalt in den Kolben einzuschlagen, deshalb den Kolben immer vorher erwärmen. Der Bolzen schwimmt dann im Kolben, wenn der Kolben auf Betriebstemperatur ist. Vorher bewegt sich der Kolben bzw. Kolbenbolzen nur im Pleuelauge.
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man sollte sich dafür ein ventilwerkzeug zulegen .erspart arbeit und fummelei.
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empfehlenswert :den ventilheber von Facom.
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ventile der reihe nach ausbauen und ablegen (ich nehme dafür ein brett mit 8 löchern ).
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ventilsitze im kopf überprüfen .wenn die sitze breitgeschlagen sind und löcher haben .müssen sie gefräst werden .
+
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sitze am ventil überprüfen . wenn die sitze eingeschlagen sind ,müssen die ventile erneuert werden .
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−
das früher übliche nachschleifen der ventilsitze  wird heute aus kostengründen nicht mehr gemacht.dazu dürfen stellierte (beschichtete )auslassventile nicht maschinell am sitz nachgeschliffen werden .
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das beseitigt sonst die stellitschicht.
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wenn die sichtprüfung einwandfreien zustand von sitzen im kopf und ventilsitzen ergibt,sollte auf jeden fall noch die zentrierung geprüft werden .
+
  
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so gehts : auf jeden sitz am ventil 5 vertikale kreidestriche .ventil einsetzen ,andrücken und max 1 cm auf dem sitz hin -und her drehen .es müssen alle striche weg sein .wenn nur einer stehenbleibt ,ist ventil oder sitz im kopf schief .
+
Volvo schreibt im Werkstatthandbuch vor, dass die Pleuelschrauben und -Muttern jedesmal erneuert werden müssen. Pleuelschrauben und -muttern sind aber heute nur unter Problemen oder gar nicht mehr erhältlich.
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eien ventilbearbeitung ist dann unumgänglich.
+
Vor der Wiederverwendung die Pleuelschrauben genau prüfen , sie dürfen sich nicht gelängt haben bzw. es darf keine Taille an der Schraube zu sehen sein. Beim Anziehen darauf achten, dass die Schrauben nicht weich werden , sie müssen mit dem vollen Drehmoment angezogen werden können. Wenn das Drehmoment vom Gefühl her nicht erreicht wird, sondern die Schraube sich längt, MUSS sie erneuert werden, ansonsten kann sich durch fehlende Vorspannung der Schraube der Pleuelfuß lösen.
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sowas kann aber normal nur ne zylinderschleiferei durchführen .
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denn das dazu nötige werkzeug (winkelfräser ,hunger-gerät )ist sehr selten in ner hobby-werkstatt zufinden .
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bei ner kompletten motorüberholung ist es auf jeden fall sinnvoll,gleich den kopf komplett mit überholen zu lassen .
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−
===bleifreiumbau===
+
Wenn alle Kolben auf den Pleueln montiert sind, geht es zuerst mit der Montage der Kurbelwelle im Block weiter.
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und da kommt bleifreiumbau mit ins spiel .die alten motore sind NICHT bleifrei geeignet.
+
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sondern müssen immer mit zusatzmittel(bleiersatz)gefahren werden .schuld dran sind die in den grauguss des kopfs gefrästen ventilsitze .
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bei bleifreiumbau werden in den guss des kopfs aufnahmen für die gehärteten sitze gefräst.
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die bohrung ist ca. 1/10 mm kleiner als der durchmesser des sitzrings .
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die runden sitze (b18 bzw B20 42 mm ventile  )werden dann eingeschrumpft.
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der kopf wird dabei erhitzt und der sitzring auf minus 80 grad unterkühlt .dann passt er.
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wenn sich der kopf abgekühlt bzw der sitzring erwärmt hat,sitzt der ring bombenfest.
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runde ventilsitze können nur bei B18 und B20 mit 42 er einlassventilen montiert werden .
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bei den grossen 44er einlassventilen (e-motore bzw B20 ab mj 72 )müssen abgesetzte sitzringe verwendet werden .der steg im kopf zwischen den beiden sitzringen ist sonst zu gering und es kann durch thermik spannung und rissbildung geben .
+
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die beiden sitzringe werden deshalb an der seite ,an der sie zusammenkommen ,abgeflacht,damit genügend material am steg übrigbleibt.
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diese aufnahmen könen nur mit der CNC fräse hergestellt werden .
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die normalen runden gehen auch mit dem hunger-gerät..
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es ist auch möglich ,aus platzgründen nur einen sitz am auslassventil einzubauen .
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wenn e s geht ,immer jedoch beide sitze einbauen .
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es empfiehlt sich auf jeden fall ,bei überholungen bei B20 die auslassventile der E -motore zu nehmen .diese ventile sind hochlegiert und höher belastbar.kennzeichen :nicht magnetisch .
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−
===ventildaten===
+
Den Block auf die Kopfseite stellen (mit Holz unterlegen) und die Halbschalen der Hauptlager einsetzen. Auf den genauen Sitz der Nase am Lager in der nute am Lagersitz des Blocks achten, denn sie ist die Sicherung gegen Verdrehen des Lagers im Block. Das Passlager (Axiallager)kommt auf das 5. Lager (hinten).
  
−
B18
+
Die Lagerschalen gut einölen und die Kurbelwelle einsetzen. Die Hauptlagerböcke jetzt mit den anderen Lagerschalenhälften bestücken.
−
einlassventil 40 mm  ,schaft durchmesser 8,685 - 8,70 .
+
Vor der Montage der Lagerböcke auf die Bezeichnung achten, die Lagerböcke sind oben von 1 bis 5 gezeichnet. Die 1 ist das vordere lager, und auch die Markierung für die Fahrtrichtung (Pfeil oder Spitze). Die Zahlen müssen von vorne zu lesen sein.
−
sitzbreite 1,4 mm .
+
−
zulässiges spiel ventil zu führung 0,025 - 0,055 mm
+
  
−
auslassventil 35 mm  ,schaftdurchmesser 8,645 - 8,660.
+
Vor dem Einsetzen der Lagerböcke den Kurbelzapfen und die Lager an den Böcken nochmals gut einölen.
−
sitzbreite 1,8 mm .
+
Die Lagerböcke mit den Schalen in der richtigen Reihenfolge einsetzen. Wenn sie stramm in die Passung nach unten gehen, mit einem Plastikhammer vorsichtig nachklopfen. Die Böcke nie verkantet mit den Schrauben beiziehen.
−
spiel ventil zu führung  0,065- 0,095 .
+
−
spiel ventil in der führung wird so gemessen : ventil öffnen,bis der teller höhe planfläche kopf ist.spiel mit messuhr axial(seitlich wackeln ) messen .
+
  
−
wenn das spiel zu hoch ist,mit neuen ventilen nochmal messen .wenn es dann immer noch zu hoch ist,müssen die ventilführungen erneuert werden .
+
Wenn die Lagerböcke richtig sitzen, die Schrauben beiziehen.
−
+
−
auf jeden fall beachten ,denn zu viel spiel bringt ölverbrauch übern schaft und kann zum verbrennen des auslassventils führen .denn das auslassventil gibt seine temperatur über sitz und vor allem übern schaft an die führung ab .der bereich der ventilführung hat deshalb auch im kopf ne spezielle wasserführung,um die wärme gut abzuführen .
+
−
lt aussage eines volvoniacs sollen die ventildichtringe des opel CIH motors beim b18 passen .
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von mir NICHT nachgeprüft.  
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B 20
+
'''Anzugsmoment Hauptlager 120 -130 Nm'''
−
einlassventildurchmesser 42 mm bzw für E  oder normale B20 ab mj 72 44 mm .
+
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schaftdurchmesser 7,955 - 7,970 .
+
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sitzbreite 1,5 -1,8 mm .
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−
spiel ventil zu führung 0,030 -0,068 .
+
  
−
auslassventil durchmesser 35 mm .e-motore haben höher belastbare auslassventile.
+
Das mittlere Lager zuerst anziehen, dann abwechselnd nach außen weitergehen.
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schaftdurchmesser 7,925 - 7,940
+
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sitzbreite  2 mm .
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spiel ventil zu führung 0,06 -0,097 mm .  
+
  
−
umbau von ventilen und führung von  b18 zu b20 ventilen ist mit serienteilen  nicht möglich .
+
Die Kurbelwelle muss sich jetzt leicht in den Hauptlagern drehen lassen.
−
ventile und führungen haben unterschiedliche durchmesser .
+
Wenn sie blockiert oder schwer geht, die Lagerböcke wieder einen nach dem anderen lösen, bis die Kurbelwelle leicht geht. Das betreffende Lager nochmals genau nachmessen. Wenn die Lagerzapfen der Kurbelwelle gleich sind, wurde möglicherweise ein falsches, zu dickes Lager montiert.
−
grössere ventile im kleineren brennraum des b18 gibt sowieso probleme .  
+
  
−
sitzwinkel .alle ventile haben  44,5 ° .die sitze immer 45 °.
+
===Kolben und Pleuelmontage===
−
zum absetzen soll oben ein 30° fräser  verwendet werden .
+
Die montierten Kolben zur Montage vorbereiten.
−
notfalls unten nochmal mit 60 ° absetzen .
+
Den Kolben mit Pleuel so auf den Schraubstock setzen, dass der Kolben unten aufliegt.
 +
Kolben und Ringzone GUT einölen.
  
−
noch ein wort zum einschleifen von ventilen mit schleifpaste .das ist ne feinbearbeitung ,die nur nach fräsen der sitze bzw bei einwandfreiem zustand der ventile sinnvoll ist.
+
Die Ringstöße werden so gesetzt, dass sie von oben her jeweils um 180° versetzt sind. Der oberste Ring wird mit dem Stoß nach vorne gedreht, der mittlere Ring mit dem Stoß nach hinten und der Ölabstreifring mit dem Stoß wieder versetzt nach vorne, denn der Abstand von einem Ringstoß zum nächsten muss so groß wie möglich sein.
−
es braucht sich keiner einzubilden ,das mit einschleifen undichte ventile mit löchrigen sitzen dicht werden .schade um die arbeit.
+
  
−
was auf jeden fall empfehlenswert ist, ist politur der ventiltulpe des einlassventils .speziell beim B20 .das verhindert ansetzen von ölkohle auf dem ventil  durch die abgase der kurbelgehäuseentlüftung.
+
Jetzt das Spannband so ansetzen, dass es unten etwa 2cm unterhalb des untersten Ringes sitzt, dann zuspannen.
  
−
montage der ventile(nach instandsetzung oder kontrolle ).
+
Letzte Kontrolle: Die Markierung oben auf dem Kolben muss nach vorne zeigen und die Zahl auf dem Pleuel dem richtigen Zylinder zugeordnet werden und in Richtung Ölfilter ausgerichtet sein.
−
ventil jeweils mit eingeöltem schaft in die eingeölte führung setzen .dann montage des ventildichtrings (B 20 ).immer nur mit plasticschutz oben auf den nuten der keile .denn die können messerscharf sein und die dichtringe zerschneiden .
+
−
wenn alle ventile mit dichtringe montiert sind ,teller und keile montieren .
+
−
danach jeweils einmal mit plastichammer oben auf das ventil an der feder schlagen ,damit sich die keile richtig setzen .wenn sie wegspringen ,haben sie nicht richtig gesessen .
+
  
−
dichtheitsprüfung.kopf mit brennräumen nach oben drehen ,kerzen montieren und den brennraum soweit mit nitroverdünnung füllen,bis über den ventilen ein spiegel steht.der muss min 2- 3 minuten halten .wenn gleich ne undichtheit entsteht(das nitro leckt dann jeweils in ein-oder auslasskanal aus ),ist das betreffende ventil undicht.noch einmal ab und überprüfen ..
+
Die Zylinderlaufbahn, sowie Pleuelzapfen und Kurbelwelle einölen.
−
+
Die Kurbelwelle des betreffenden Zylinders auf UT stellen und den Kolben in den Zylinder schieben, bis das Spannband auf dem Block aufliegt. Man fängt immer mit dem ersten Zylinder an.
−
fast immer zentrierfehler (sitz im kopf schief )oder schlag an ventilteller .
+
−
die 44er einlassventile immer vor einbau auf schlag überprüfen .die haben auch neu das oft.
+
−
ventil in ständerbohrmaschine  einspannen und laufenlassen .wenn der teller deutlich schlag hat,nicht verwenden .erneuern .  
+
  
−
===montage des shortblocks=== 
+
Oben auf das Spannband kurz mit Schonhammer klopfen, damit es gerade sitzt. Dann mit einem Hammerstiel von oben auf den Kolbenboden klopfen und den Kolben vorsichtig reinklopfen. Wenn er nicht leicht reingeht, lieber nochmal kontrollieren, ob nicht einer der Ringe rausgerutscht ist, weil das Spannband vielleicht nicht richtig gesessen hat.
 +
Ist ein Ring rausgerutscht, platzt er sonst.
  
−
was dabei unabdingbar nötig ist ,ist absolute sauberkeit.alle teile gewaschen ,planflächen sauber .dichtflächen block und kopf mit brett und 120er schmiergelpapier abziehen .
+
Wenn der Kolben richtig reingeht, mit dem Hammerstiel den Kolben weiter nach unten schlagen. Innen mit einer Hand das Pleuel in Empfang nehmen und führen, bis die Lagerschale auf dem Kurbelzapfen sitzt. Den Pleueldeckel mit Lagerschale nochmals kontrollieren und aufsetzen (Zahl zu Zahl).
−
bohrungen im block für kopfschrauben ausblasen.
+
Dann das Pleuel beiziehen.
−
wenn nötig ,mit gewindeschneider nachschneiden .die kopfschrauben MÜSSEN leicht gehen .ansonsten falsches anzugsmoment.
+
−
dazu auch die schmierbohrungen der kurbelwelle (hauptlager zu pleuellager)reinigen .
+
  
−
es sollten vorhanden sein :gebohrter block ,passende kolben mit kolbenbolzen und ringen.
+
Danach den 2. Zylinder auf UT stellen und Kolben mit Pleuel einbauen, bzw. nacheinander die übrigen Kolben mit Pleuel entsprechend montieren und Pleuel anziehen.
−
haupt und pleuellager .
+
−
wenn möglich neue pleuelschrauben und muttern .
+
−
auf jeden fall sollte erneuert werden :
+
−
ölpumpe ,stirnräder ,wasserpumpe ,nockenwelle und stössel.dazu natürlich ein passender qualitätsmotordichtsatz.
+
  
−
zuerst werden die kolben auf den pleueln montiert .
+
Anzugsmoment: 52 -58 Nm. Wobei ich empfehle, bei schon gelaufenen Schrauben nicht auf das volle Enddrehmoment zu gehen, maximal 55 Nm sind genug.
  
−
ACHTUNG! die kolbenbolzen sind auf die jeweiligen kolben gepasst und dürfen nicht vertauscht werden .
+
Die Kurbelwelle durchdrehen, sie muss relativ leicht zu drehen sein. Ein leichtes Kratzen bzw. Schaben ist normal, das kommt vom Laufen der Ringe auf den Hohnspuren im Zylinder ..
−
zuerst pleuel mit alubacken am schraubstock einspannen.
+
−
beachten ! der kolben muss mit der markierung (pfeil oder kerbe) nach vorne und die zylindermarkierung am pleuel zum ölfilter hin (rechts )montiert werden .
+
−
grund dafür ist desaxierung von kolben und pleuel.die sind zehntel mm aus der mitte versetzt,damit der kolben gerade läuft.bei falschmontage klappert der kolben .
+
  
−
kolben auf einer seite mit sicherungsring bestücken  und auf ner heizplatte auf ca 100 grad erwärmen .kolben an pleuel halten ,kolbenbolzen bis zur anderen seite (sicherungsring) durchschieben .fehlenden sicherungsring einsetzen .
+
Letzte Kontrolle:
  
−
kalt ist der kolbenbolzen nur mit gewalt in den kolben einzuschlagen ,deshalb immer den kolben vorher erwärmen .der schwimmt dann ,wenn der kolben auf betriebstemperatur ist.vorher bewegt sich der kolben bzw kolbenbolzen nur im pleuelauge .
+
* Alle Kerben bzw. Pfeile nach vorne?
 +
* Pleuel auf den richtigen Zylindern?
 +
* Deckel und Pleuel mit richtiger Zahl zusammen gepaart?
  
−
volvo schreibt lt .WHB vor ,das die pleuelschrauben und muttern jedesmal erneuert werden müssen .pleuelschrauben und muttern sind aber heute nur unter problemen oder gar nicht mehr erhältlich.
 
−
vor wiederverwendung der pleuelschrauben genau prüfen .sie dürfen sich nicht gelängt haben bzw .es darf keine taille an der schraube zu sehen sein ..beim anziehen darauf achten ,das die schrauben nicht weich werden .es muss mit dem vollen drehmoment angezogen werden können .wenn das drehmoment vom gefühl her nicht erreicht wird ,sondern die schraube sich längt,MUSS sie erneuert werden .ansonsten kann sich durch fehlende  vorspannung der pleuelfuss lösen .
 
  
−
wenn alle kolben auf den pleueln montiert sind ,geht es zuerst mit der montage der kurbelwelle im block weiter.
+
Weiter mit der Montage.
−
block auf die kopfseite stellen(holz unterlegen).jetzt jeweils die halbschale der hauptlager
+
−
einsetzen .auf sitz der nase des lagers in der nute am lagersitz des blocks achten ,ist sicherung gegen verdrehen des lagers .das passlager (axiallager)kommt auf das 5. lager (hinten ).
+
−
lagerschalen gut einölen .kurbelwelle einsetzen .die hauptlagerböcke jetzt mit den anderen lagerschalen bestücken .
+
−
auf die bezeichnung vor der montage achten.die lagerböcke sind oben von 1 bis 5 gezeichnet .die eins ist das vordere lager.dabei auch markierung für fahrtrichtung (pfeil oder spitze ).die zahlen müssen von vorne zu lesen sein .vor dem einsetzen der lagerböcke kurbelzapfen und lager an den böcken nochmal gut einölen .
+
−
lagerböcke mit schalen richtig nach reihenfolge einsetzen . mit plastichammer vorsichtig nachklopfen ,wenn sie stramm in die passung unten gehen .nie verkantet mit schrauben beiziehen .
+
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wenn die lagerböcke richtig sitzen ,schrauben beiziehen .
+
−
anzugsmoment hauptlager 120 -130 NM.
+
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mittleres lager zuerst anziehen .dann nach aussen weitergehen .
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die kurbelwelle muss sich jetzt leicht in den hauptlagern drehen lassen .
+
−
wenn sie blockiert ist oder schwer geht ,lagerböcke einen nach dem anderen lösen ,bis die kurbelwelle leicht geht.das betreffende lager nochmal genau nachmessen .wenn die lagerzapfen der kurbelwelle gleich sind ,möglicherweise falsches zu dickes lager.
+
  
−
===kolben und pleuelmontage===
+
Zuerst den Halter für den Filzring hinten montieren. Die Dichtung am Halter mit Dichtmasse einsetzen. Den Filzring gut mit Öl tränken bzw. den Simmerring an der Dichtlippe einölen.
  
−
montierte kolben zur montage vorbereiten .
+
Tipp: Den besseren Halter mit einem Simmerring nehmen. Siehe auch den anderen Artikel im WIKI.
−
kolben mit pleuel so auf den schraubstock setzen,das der kolben unten aufliegt.
+
Der Halter mit dem Simmerring muss jedoch richtig zentrisch eingesetzt werden, denn er hat keine Passstifte.
−
kolben und ringzone GUT einölen .
+
−
die ringstösse werden so gesetzt ,das sie von oben her jeweils um 180 ° vesetzt sind .der oberste ring mit dem stoss nach vorne .der mittlere mit dem stoss nach  hinten .der ölabstreifring wieder versetzt nach vorne .der abstand von ringstoss zum nächsten muss so gross wie möglich sein .jetzt das spannband so ansetzen,das es unten etwa 2 cm unterhalb des untersten rings sitzt.zuspannen .
+
−
letzte kontrolle : markierung auf kolben nach vorne  und zahl auf pleuel auf richtigem zylinder und richtung ölfilter.
+
−
zylinderlaufbahn einölen .pleuelzapfen KW einölen .
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kurbelwelle des betreffenden zylinders auf UT stellen .kolben in zylinder schieben ,bis das spannband auf dem block aufliegt.mann fängt immer mit dem ersten zylinder an .
+
−
spannband oben kurz mit schonhammer klopfen ,damit es gerade sitzt.jetzt mit hammerstiel auf den kolbenboden  den kolben reinklopfen .wenn er nicht leicht reingeht ,lieber nochmal kontrollieren ,ob nicht ein ring rausgerutscht ist,weil das spannband nicht richtig gesessen hat.
+
−
sonst platzt der ring.
+
  
−
wenn der kolben richtig reingeht,jetzt mit hammerstiel den kolben weiter nach unten schlagen .innen mit einer hand das pleuel in empfang nehmen und führen ,bis die lagerschale auf dem kurbelzapfen sitzt.pleueldeckel nochmal kontrollieren und aufsetzen (zahl zu zahl).
+
Der Stirndeckel und Halter hinten müssen wegen der Zentrierung immer VOR der Ölwanne montiert werden .
−
pleuel beiziehen .
+
−
jetzt den 2. zyl. auf UT und nacheinander jeweils die restlichen drei kolben mit pleuel montieren .
+
−
pleuel anziehen .anzugsmoment 52 -58 nm .wobei ich empfehle ,bei gelaufenen schrauben nicht auf das volle enddrehmoment zu gehen .max 55 sind genug.
+
−
kurbelwelle durchdrehen .muss in relation leicht gehen .ein leichtes kratzen bzw schaben ist normal.kommt vom laufen der ringe auf den hohnspuren .
+
−
letzte kontrolle.alle kerben bzw pfeile nach vorne .pleuel auf den richtigen zylindern und deckel und pleuel mit richtiger zahl zusammen .
+
  
−
weiter mit der montage .
+
Vor Einbau der Nockenwelle darauf achten ,das Distanzring und Keil bei Erneuerung mit ummontiert wurden .
−
zuerst halter für filzring hinten montieren .dichtung am halter mit dichtmasse einsetzen .filzring gut mit öl tränken bzw simmerring an der dichtlippe einölen .
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Nockenwelle gut einölen und einschieben.
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oder den besseren halter mit simmerring nehmen .siehe auch anderen artikel im wiki.
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der halter mit simmerring muss jedoch richtg zentrisch eingesetzt werden ,hat keine
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passbolzen .
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stirndeckel und halter hinten müssen wegen der zentrierung immer VOR der ölwanne montiert werden .
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'''Achtung!''' Der Abschluss hinter der Nockenwelle ist ein eingepresster Stopfen. NIEMALS die Nockenwelle von vorne dagegendrücken oder schlagen. Der Stopfen fliegt sonst raus, und wenn man es nicht merkt, kommt dann Öl aus der Kupplungsglocke gelaufen.
  
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nockenwelle gut einölen und einschieben .
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Nockenwellenführungsflansch montieren. Immer den Stahlflansch nehmen, der Messingflansch hat zu viel Verschleiß. Führungsflansch mit den zwei Schrauben (1/4" UNC) und Schraubensicherung montieren.
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achtung !der abschluss hinten ist ein stopfen ,da NIE die nockenwelle dagegendrücken oder schlagen .der fliegt sonst raus .wenn mans nicht merkt,kommt dann öl aus der glocke gelaufen .
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Nicht überziehen, sonst wird der Flansch krumm.
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nockenwellenführungsflansch montieren .da immer den stahlflansch nehmen.der messingflansch hat zu viel verschleiss .führungsflansch mit den zwei schrauben (1/4UNC) und schraubensicherung montieren .
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nicht überziehen ,sonst wird der flansch krumm .
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jetzt ölspritzdüse montieren .achtung! gewinde konisch.NICHT abreissen .
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die düse muss parallel zum block genau in die mitte zwischen den beiden rädern spritzen .bohrung natürlich vorher reinigen .da die bohrung hinten schlecht zu sehen ist,vorne ne ritzmarkierung für bessere positionierung machen.
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bohrung der düse NIE vergrössern ,öldruckverlust.  
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markierung steuerzeit ist punkt und strich aufeinander durch die mitte von nocken -und kurbelwelle .
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Jetzt Ölspritzdüse montieren.
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'''Achtung!''' Das Gewinde ist konisch. NICHT abreißen!
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Die Düse muss parallel zum block genau in die Mitte zwischen den beiden Stirnrädern spritzen. Die Bohrung natürlich vorher reinigen. Da die Bohrung hinten schlecht zu sehen ist, vorne eine Ritzmarkierung für eine leichtere Positionierung anbringen.
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Die Bohrung der Düse darf NIE vergrößert werden, denn das senkt den Öldruck.
  
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jetzt stirnrad an kurbelwelle montieren.auf ca 200 grad erhitzen und aufschieben .
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Die Markierung der Steuerzeit auf den Steuerrädern ist ein Punkt und ein Strich, die genau aufeinander durch die Achse von Nocken- und Kurbelwelle stehen müssen.
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nockenwellenrad montieren .da schrägverzahnung ,2 zähne vorsetzen .
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zur montage gibts ein spezialwerkzeug.hülse zum aufpressen .
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es geht auch so :stahlnabe des nockenwellenrads VORSICHTIG etwas erhitzen und soweit aufschieben ,das das gewinde etwas herausteht.mit mutter reinziehen .
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motor blockieren (hammer zwischen block und kurbelwelle )und die mutter mit 120 -150 nm anziehen .
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jetzt axialspiel nockenwelle prüfen.wert siehe oben .ist allerdings nicht einstellbar .
+
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mit neuem flasch und stirnrad müsste er i.o. sein .
+
  
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VORSICHT!das gewinde (und auch die nockenwelle )ist sogenannter hartguss .sehr spröde .
+
Jetzt das Stirnrad an die Kurbelwelle montieren. Auf ca 200°C erhitzen und aufschieben.
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bei schlagender beanspruchung platzt das gewinde weg.
+
Dann das Nockenwellenrad montieren. Durch die Schrägverzahnung muss man die Markierung 2 zähne vorsetzen.
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Für die leichtere Montage gibt es ein Spezialwerkzeug, eine Hülse zum Aufpressen.
  
−
filzring vorher mit öl tränken . beim simmerring die dichtlippe gut einölen .da nie fett verwenden ,schmiert den drall zu.  
+
Es geht aber auch so: Die Stahlnabe des Nockenwellenrades VORSICHTIG etwas erhitzen und soweit aufschieben, dass das Gewinde etwas heraussteht. Dann die Mutter aufsetzen und das Rad mit der Mutter auf die Welle ziehen.
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Den Motor blockieren (Hammer zwischen Block und Kurbelwelle)und die mutter mit 120-150 Nm anziehen.
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Dabei NIE einen Schlagschrauber verwenden bzw. das Gewinde einer schlagenden Beanspruchung aussetzen, denn es ist Hartguss, der platzt schnell weg.
  
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jetzt stirndeckel montieren .dichtung mit dichtmasse ankleben
+
Jetzt das Axialspiel der Nockenwelle prüfen. Wert siehe oben, das Spiel ist allerdings nicht einstellbar.
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zuerst die hülse vorne (dichtfläche vom filz -oder simmerring
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Mit einem neuem Flansch und neuem Stirnrad müsste es korrekt sein.
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einschieben .deckel muss für filzring mit hülse zentriert werden .bei montage von stirndeckel mit simmerring genau auf gleiche abstände achten.deckel über kreuz gleichmässig festziehen .
+
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überstehende dichtung unten parallel zum block abschneiden .
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filzring nach einschieben mit scheibe und drahtring sichern .
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riemenscheibe kurbelwelle montieren.anzugsmoment 70 -80 nm .
+
  
−
jetzt die ölpumpe montieren .das rohr von pumpe zu block mit neuen dichtringen bestücken und einölen .rohr in pumpe und pumpe mit rohr und aufgeschobenem dichtring in block  setzen und festschrauben .
+
'''VORSICHT!''' Das Gewinde (und auch die Nockenwelle) ist sogenannter Hartguss und sehr spröde.
 +
Bei schlagender Beanspruchung platzt das Gewinde weg.
  
−
ölwanne an der planfläche überprüfen.da ,wo die schrauben die planfläche reingezogen haben ,wanne auflegen und die erhebung reinklopfen ,bis die dichtfläche plan ist.
+
Anzug Nockenwellenmutter lt .Volvo 130 -150 NM .mit Originalwellen kein Problem .
−
als dichtung sollte mann immer die neuere papierdichtung mit dichtmasse verwenden .
+
−
die alte korkdichtung neigt nämlich zum sabbern .beim auflegen der dichtung beachten ,das der nippel aussen an der dichtung zum anlasser kommt.der ölrücklauf hinten vom filzring muss frei sein .
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erneuern des dichtrings und anziehen der ölablasschraube nicht vergessen .
+
  
−
jetzt den motor auf die ölwanne stellen .
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bei zubehörwellen gibts folgende Empfehlung :Anzug NUR 80 -100 nm .Mutter mit loctite einsetzen .
−
wasserpumpe einbauen .dichtung mit dichtmasse einsetzen und pumpe bis anschlag hochdrücken.über kreuz festziehen .
+
−
jetzt verteiler einbauen .1 zylinder auf zünd OT  drehen .die nocken des 1.zylinders zeigen dabei nach unten .
+
−
ritzel zur ölpumpe auf verteilerwelle aufsetzen .der finger muss dabei auf die kerbe am rand des verteilers zeigen .der verteiler muss so sitzen ,das die kerbe 1 .zyl von links gesehen bei etwa 11 uhr steht.
+
−
jetzt ritzel zwei zähne vorsetzen(wegen der schrägverzahnung)und reindrücken .wenn es nicht ganz reingeht,auf ritzel drücken und motor drehen .das ritzel rutscht dann unten in die aufnahme der ölpumpe .verteiler nochmal probeweise aufsetzen (nur eine stellung).
+
−
wenn es stimmt,die aluverteilerpratze mit dichtung unten und dichtmasse montieren .motor auf zünd Ot 1.zyl .drehen(wenn verstellt.)
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verteiler einsetzen und so drehen (gegen uhrzeigersinn ),das der nocken des  1.zylinders den kontakt beginnt abzuheben .
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das ist die zündgrundeinstellung. 
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ich brauche ja wohl nicht zu sagen ,das mann mit dem überholten motor auch kontakte und kerzen erneuert .bei älterer zündanlage sollte da auch auf jeden fall kerzenkabel,kappe und finger
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mit erneuert werden .
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nocken und stösselführungen gut einölen .montage der stössel mit cam lubrication (erdbeermarmelade) ist nicht notwendig ,wenn gut eingeölt wird .
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* ob das sinnvoll ist ,kann ich jedoch mangels eigener Erfahrung nicht beurteilen .
−
jetzt stössel (neue natürlich )einsetzen .mit spezialwerkzeug oder mit spitzzange (und etwas gefühl).die stössel müssen sich leicht drehen lassen .wenn nicht,noch mal raus und tragstellen nacharbeiten.wenn sie sich im betrieb nicht drehen ,gibst verschleiss (balliglaufen )zwischen nocken und stössel .
+
* bei originalen Wellen hats damit jedoch bei vorschriftsmäßigem Anzug nie Probleme gegeben .
  
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===kopfmontage===.
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Den Filzring vorher mit Öl tränken, beim Simmerring die Dichtlippe gut einölen, nie Fett verwenden, denn es schmiert den Drall zu.
  
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die planflächen von kopf und block sollten sauber und abgezogen sein.planfläche zu ansaugkrümmer auch .
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Jetzt den Stirndeckel montieren, vorher die Dichtung mit Dichtmasse ankleben.
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gewinde der kopfschrauben im block ausblasen und wenn nötig  nachschneiden .
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Zuerst die Hülse vorne (Dichtfläche vom Filz- oder Simmerring einschieben. Der Deckel muss für den Filzring mit Hülse zentriert werden. Bei Montage eines Stirndeckels mit Simmerring genau auf gleiche Abstände achten und den Deckel über kreuz gleichmäßig festziehen.
−
es darf KEINE flüssigkeit im gewinde sein .denn sonst kann der block im extremfall bei anziehen der kopfschrauben durch hydraulischen druck gesprengt werden .
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Die überstehende Dichtung unten parallel zum Block abschneiden.
−
die kopfschrauben sollten gewaschen ,nachgeschnitten (wenn nötig ) und LEICHT eingeölt sein .
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Den Filzring nach dem Einschieben mit der Scheibe und dem Drahtring sichern.
  
−
auswahl der kopfdichtung: stärke der kopfdichtung je nach motor aussuchen .die o-ringe auf der wasserpumpe müssen zur kopfdichtungshöhe passen .2 mm dichtung hat die höchsten gummis .
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Dann die Riemenscheibe auf die Kurbelwelle montieren, Anzugsmoment: 70 -80 Nm.
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siehe auch nockenwelle im wiki.da ist alles nochmal genau erklärt .
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−
kopfdichtung muss passend sein .bei den 42er einlassventilen die runde zylinder einfassung ,bei den 44 ern die ovale .es darf nur die kante der einfassung der verbrennung ausgesetzt werden .
+
−
die runde dichtung auf dem 44er kopf steht sonst durch den grösseren brennraum oben frei und brennt durch.
+
  
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montage des zylinderkopf zusammen mit eingehender beschreibung der nockenwellen und kopfdichtungen findet ihr bei Nockenwellen im oldie wiki.
+
Jetzt die Ölpumpe montieren, das Rohr von der Pumpe zum Block mit neuen Dichtringen bestücken und einölen. Das Rohr in die Pumpe und die Pumpe mit dem Rohr und aufgeschobenem Dichtring in den Block setzen und festschrauben.
−
damit ich den ganzen sermon nicht noch mal schreiben muss .
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−
wenn der motor soweit mit mit kopf komplettiert ist,montage der schwungscheibe .
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Die Ölwanne an der Planfläche überprüfen. Wo die Schrauben die Planfläche reingezogen haben, die Wanne auflegen und die Erhebung planklopfen, bis die ganze Dichtfläche wieder plan ist.
−
beachten :die schwungscheibenschrauben IMMER neu ,dürfen nur einmal verwendet werden .
+
−
hinten am motor an der getriebeaufnahme MÜSSEN die beiden passbolzen zur zentrierung der kupplungsglockee vorhanden sein .planfläche motor hinten und getriebeglocke vorn reinigen .
+
  
−
der überholte motor sollte natürlich auch neu gepinselt werden .gehört sich so .
+
Als Dichtung sollte man immer die neuere Papierdichtung mit einer geeigneten Dichtmasse verwenden, denn die alte Korkdichtung neigt zum Sabbern. Beim Auflegen der Dichtung beachten, dass der Nippel außen an der Dichtung zum Anlasser kommt. der Ölrücklauf vom hinteren Filzring muss frei sein.
−
original volvo motorfärg gibts bei den üblichen versendern .RAL 3000 passt da nicht,ist zu hell .
+
  
−
NIE mitlackieren : aufnahme motorhalter ,anlasseraufnahme und getriebeglocke aufnahme .
+
Erneuern des Dichtringes und Anziehen der Ölablassschraube nicht vergessen.
−
mit ner farbschicht dazwischen können sich halter und getriebe bei belastung lockern .
+
−
und der anlasser kann keine masse bekommen .die blanken flächen nur mit etwas korrossionsschutz gegen rost bestreichen .
+
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so ,der motor kann jetzt komplettiert und eingebaut werden .
+
  
−
vor dem ersten starten dem motor solange mit dem anlasser durchdrehen ,bis die öldruckkontrolle ausgeht(und noch etwas länger.)alle komponenten haben dann volle schmierung und auch der ölfilter ist gefüllt.den sonst läuft  er solange ohne öldruck ,bis der filter voll ist.
+
Jetzt den Motor auf die Ölwanne stellen.
  
−
nach dem warmlaufen und einstellen dann kopfdichtung nachziehen .wie ,ist auch bei nockenwelle beschrieben .bei den dicken kopfdichtungen (2 mm vom A )ist nochmaliges nachziehen bei 1500-2000
+
Die Wasserpumpe einbauen, die Dichtung mit Dichtmasse einsetzen, die Pumpe bis zum Anschlag hochdrücken und über Kreuz festziehen.
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km erforderlich.denn die dicke setzt sich im betrieb .
+
Dann den Verteiler einbauen, dafür den 1. Zylinder auf Zünd-OT drehen. Die Nocken des 1. Zylinders zeigen dabei nach unten.
−
nicht vergessen : nach kopfdichtung nachziehen  IMMER ventile einstellen .denn das ventilspiel veringert sich dabei .
+
  
−
bei normaler überholung empfehle ich auf jeden fall ,nach 500-1000km einen ölwechsel mit filter durchzuführen ,damit der erste abrieb aus dem motor rausgeht.
+
Das Ritzel zur Ölpumpe auf die Verteilerwelle aufsetzen, der Finger muss dabei auf die Kerbe am Rand des Verteilers zeigen. Der Verteiler muss so sitzen, dass die Kerbe 1. Zylinders von links gesehen bei etwa 11 Uhr steht.
 +
Jetzt Das Ritzel zwei Zähne (wegen der Schrägverzahnung) vorsetzen und reindrücken. Wenn es nicht ganz reingeht, auf das Ritzel drücken und den Motor drehen, das Ritzel rutscht dann unten in die Aufnahme der Ölpumpe. Danach nochmals zurück auf Zünd-OT drehen und den Verteiler ein weiteres mal probeweise aufsetzen (nur eine Stellung ist möglich).
  
−
gleich mit normalem motoröl(mineralisch ) auffüllen .das frühere einfahröl ist technische steinzeit.
+
Wenn es stimmt, die Alu-Verteilerpratze mit der unteren Dichtung und Dichtmasse montieren. Den Motor (wenn verstellt) auf Zünd-OT des 1. Zylinders drehen.
  
−
einfahren ? bei motor überholen mit bohren und hohnen ja .es geht dabei hauptsächlich um den einlaufprozess zwischen ringen ,kolben und zylinder.lager und nockenwelle haben keinen einlaufprozess .
+
Verteiler einsetzen und (gegen den Uhrzeigersinn) so drehen, dass der Nocken des 1. Zylinders beginnt, den Kontakt anzuheben. Das ist die Zünd-Grundeinstellung.
−
empfehlung : auf den ersten 1000km nur bis max 3000 rpm drehen .
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dann langsam die drehzahlen erhöhen .auf den ersten 5000 km jedoch dauervollgas (oder betrieb über 5000 rpm )vermeiden .
+
−
genau so schädlich ist untertouriges fahren .daher die motordrehzahl NIE unter 2000 rpm kommen lassen .
+
  
−
so ,wenn ihr soweit seid ,gute fahrt .nur beachten ,das wartung (und behandlung) viel zur langen lebensdauer eines  motors beitragen.
+
Ich brauche ja wohl nicht zu sagen ,dass man bei dem überholten Motor auch Kontakte und Kerzen erneuert. Bei einer älteren Zündanlage sollten in jedem Fall auch die Verteilerkappe, der Verteilerfinger und alle Zündkabel mit erneuert werden.
−
also ölwechsel einmal  jährlich bzw bei höherer laufleistung alle 10000km .mit filter natürlich .und bitte qualitäts öl .denn : wer gut schmiert ,der gut fährt .
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−
grüsse uli alias rennelch.
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Die Nocken und die Stößelführungen gut einölen. die Montage der Stößel mit 'cam lubrication' (Erdbeermarmelade) ist nicht notwendig, wenn alles vorher gut eingeölt wird.
  
 +
Jetzt die Stößel (neue natürlich) einsetzen. die Stößel entweder mit dem Spezialwerkzeug oder mit einer Spitzzange (und etwas Gefühl) einsetzen. Die Stößel müssen sich im Block leicht drehen lassen. Wenn nicht, nochmal raus und die Tragstellen nacharbeiten. Wenn sich die Stößel im Betrieb nicht drehen, gib es Verschleiß (Balliglaufen ) zwischen den Nocken und Stößeln.
  
 +
===Kopfmontage===
 +
Die Planflächen vom Kopf und vom Block sollten sauber und abgezogen sein, die Planfläche zum Ansaugkrümmer ebenso.
  
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+
Die Gewinde der Kopfschrauben im Block ausblasen und, wenn nötig, nachschneiden.
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Es darf KEINE Flüssigkeit im Gewinde verbleiben, denn dann kann der Block im Extremfall beim Anziehen der Kopfschrauben durch hydraulischen Druck gesprengt werden.
  
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Die Kopfschrauben sollten gewaschen, (wenn nötig) nachgeschnitten und LEICHT eingeölt sein.
  
−
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Auswahl der Kopfdichtung: Die Stärke der Kopfdichtung je nach Motortyp aussuchen. die O-Ringe auf der Wasserpumpe müssen zur Kopfdichtungshöhe passen. Die 2mm-Dichtung hat die höchsten Gummis, siehe auch 'Nockenwelle' im 'WIKI', da ist alles nochmal genau erklärt.
  
−
 
+
Die Kopfdichtung muss passend sein. Bei den 42er Einlassventilen hat sie die runde Zylindereinfassung, bei den 44ern die ovale Einfassung. Es darf nur die Kante der Einfassung der Verbrennung ausgesetzt werden.
 +
Die runde Dichtung auf dem 44er Kopf steht sonst durch den größeren Brennraum oben frei und brennt durch.
  
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Die Montage des Zylinderkopfes zusammen mit einer eingehenden Beschreibung der Nockenwellen und Zylinderkopfdichtungen findet ihr bei 'Nockenwellen' im Oldie-WIKI.
  
 +
Wenn der Motor mit dem Kopf komplettiert ist, kommt die Montage der Schwungscheibe.
  
 +
'''Beachten:''' Die Schwungscheibenschrauben IMMER erneuern, sie dürfen nur einmal verwendet werden.
  
 +
An der Getriebeaufnahme hinten am Motor MÜSSEN die beiden Passbolzen zur Zentrierung der Kupplungsglockee vorhanden sein. Die Planfläche des Motors zur Getriebeglocke hin reinigen.
  
 +
Der überholte Motor sollte natürlich auch neu gepinselt werden, das gehört sich so.
  
 +
Original Volvo Motorfärg gibt es bei den üblichen Versendern. RAL 3000 passt nicht, es ist zu hell.
  
 +
'''NIE mitlackieren:'''
  
 +
* Motorhalteraufnahme
 +
* Anlasseraufnahme
 +
* Getriebeglockenaufnahme(Planfläche hinten am block)
  
 +
Mit einer Farbschicht zwischen dem Motorblock und diesen Komponenten können sich die Halter und das Getriebe bei Belastung lockern und der Anlasser kann keine Masse bekommen. Die blanken Flächen dieser Komponenten nur mit etwas Korrossionsschutz gegen Rost bestreichen.
  
 +
Der Motor kann jetzt komplettiert und eingebaut werden.
  
 +
Vor dem ersten Starten den Motor solange (und noch etwas länger) mit dem Anlasser durchdrehen, bis die Öldruckkontroll-Leuchte ausgeht. Alle Komponenten haben dann volle Schmierung und auch der Ölfilter ist gefüllt. Ansonsten läuft der Motor solange ohne Öldruck, bis der Filter mit Öl gefüllt ist.
  
 +
Nach dem Warmlaufen und Einstellen die Kopfdichtung nachziehen. Wie es geht, ist auch beim 'How To' '[[Nockenwellen]]' beschrieben.
 +
Wer den Spezialwinkel zum Nachziehen nicht hat, muss zum Nachziehen leider die Kipphebelwelle abbauen. Bei den dicken Kopfdichtungen (2mm vom A) ist nochmaliges Nachziehen bei 1500 bis 2000km erforderlich, denn die dicke Dichtung setzt sich im Betrieb.
  
 +
'''Nicht vergessen:''' Nach dem Nachziehen der Kopfdichtung müssen IMMER die Ventile eingestellt werden, denn das Ventilspiel verringert sich beim Nachziehen durch setzen des Kopfs ..
  
 +
Bei einer normalen Überholung empfehle ich in jedem Fall nach 500 bis 1000 km einen Ölwechsel mit Filter durchzuführen, damit der erste Abrieb aus dem Motor entfernt wird.
  
 +
Den Motor gleich mit normalem Motoröl (mineralisch ) befüllen, das frühere 'Einfahröl' ist technische Steinzeit.
  
 +
Einfahren? Bei einer Motorüberholung mit Bohren und Hohnen ja. Es geht dabei hauptsächlich um den Einlaufprozess zwischen den Kolbenringen, Kolben und Zylinder. Lager und Nockenwelle haben keinen Einlaufprozess.
  
 +
Empfehlung: Auf den ersten 1000 km nur bis maximal 3000 U/min drehen, dann langsam die Drehzahlen erhöhen. Auf den ersten 5000 km jedoch Dauervollgas (oder betrieb über 5000 U/min) vermeiden. Genauso schädlich ist untertouriges Fahren, daher die Motordrehzahl während der Fahrt NIE unter 2000 U/min fallen lassen.
  
 +
So, wenn ihr soweit seid, gute Fahrt. Aber beachten, dass Wartung (und Behandlung) viel zur langen Lebensdauer eines Motors beitragen.
  
 +
Also Ölwechsel einmal jährlich, bzw. bei höherer Laufleistung alle 10000km. Mit Filter natürlich. Und bitte Qualitätsöl verwenden, denn: Wer gut schmiert, der gut fährt.
  
−
[[kategorie:How To's]]
+
[[Kategorie: How To's]]

Aktuelle Version vom 26. Oktober 2016, 13:07 Uhr

Orangelinie.png

Dieser Beitrag wurde von Uli "Rennelch" Schmitt verfasst.

Irgendwann ist es soweit, nach 200000-300000 km bei guter Wartung. Die Kompression ist bei ca. 7 bis 8 BAR angekommen und der Ölverbrauch liegt bei mehr als 2 Litern auf 1000 km. Irgendwelche halbherzigen Reparaturmaßnahmen wie Erneuerung von Kolbenringe sind dann Augenwischerei. Auch bei einer größeren Reparatur wie z.b fälligen Stirnrädern und Nockenwelle ist eine Überholung bei diesem Kilometerstand sinnlos.

Speziell das oft propagierte Nachhonen von Zylindern unter Verwendung alter Kolben und neuen Ringen ist Kindergartentuning. Verschleiß im Bereich von 2-3 /10mm lässt sich nicht weghohnen, man hat damit nur noch ein größeres Laufspiel.

Der Motor sollte also überholt oder ausgetauscht werden.


Im Prinzip gibt es folgende Möglichkeiten:

1. Einen AT-Motor kaufen. Die gibt es von Buttkereit bzw. den anderen Versendern. Das ist die bequemste, aber nicht die billigste Lösung.Wobei Buttkereit preislich sehr günstig ist. da besteht auch die möglichkeit,auf leitungstärkere Versionen umbauen zulassen . Preisbeispiele siehe Motortuning B18/20

2. Einen gebrauchten Motor besorgen. Das ist günstig, aber riskobehaftet. So ein Motor kann (vor allem, wenn man den Verkäufer nicht kennt) in einem ähnlichen Zustand wie der alte sein.

3. Den alten Motor von von einer Zylinderschleiferei überholen lassen. Dabei sind alle Varianten von Eigenarbeit je nach Wissen und Kenntnissen möglich. Das spart Geld und macht manch einem Spaß.

4. Einen gebrauchten Motor besorgen und in Ruhe überholen.

Ich bevorzuge die 4. Variante. Vor allem, weil ich dann weiß, was mit dem Motor los ist. Auch technisch interessierte Laien können so Geld sparen und an Wissen gewinnen. Man sollte sich aber über die eigenen technischen Fähigkeiten im Klaren sein, denn beim Zusammenbau vom Shortblock (Kolben, Pleuel und Kurbelwelle) gibt es einige böse Fallstricke.

Wenn eine andere Spezifikation (z.B. B18B statt B18A) gewünscht wird, sollte man sich das vorher überlegen und ALLE benötigten Teile im Vorfeld besorgen. Ein wildes Misch-Masch von nicht zueinander passenden Komponenten ist noch nie gut gegangen.

Informationen über die benötigten Komponenten gibt es hier im WIKI.

Empfehlenswert :Motor auf Bleifrei und Simmeringe vorne und hinten mit umbauen .

Man muss daran denken, dass nicht nur die Höhe der Kopfdichtung, sondern auch Kopfhöhe, Nockenwelle und Vergaser mit entsprechenden Nadeln und Verteiler zusammenpassen müssen.

Begriffserklärung

  • OT : oberer Totpunkt.der höchste Punkt ,den der Boden des Kolbens im Zylinder erreicht.
  • UT :Unterer ToTpunkt.Der tiefste Punkt ,den der Boden des Kolbens im Zylinder erreicht.

Die Distanz von OT zu UT ist der Hub des Kolbens .

  • Feuersteg emoticonistanz oben im Zylinder von Blockfläche zu dem punkt,den die oberkante des obersten *Kompressionsrings erreicht.Rückstände daran sind normal .
  • desaxierter Kolben :um ein Kippen des Kolbens bei einwirken des Verbrennungsdrucks bei OT zu vermeiden,ist der Kolbenbolzen wenige zehntel MM aus der Kolbenmitte nach links versetzt.

Deshalb die Vornemarkierung des Kolbens (Nute ) genau beachten .Bei Falschmontage starkes Kolbenklappern .


Motorausbau

Der Motor wird IMMER mit zusammen mit dem Getriebe ausgebaut. Man braucht dazu einen Motorkran oder einen Flaschenzug und einen Motorpositionierer. Der Motor wird erst gerade herausgehoben und dann schräg gestellt, damit er vorne über den Vorbau kommt.Die Motorhaube muss dazu bei allen Modellen ausgebaut werden. Wer es nicht macht ,riskiert eine Beule in der Haube.

Werkzeug

Was man in jedem Fall benötigt, ist neben einer normalen Ausstattung mit Zollwerkzeug:

  • gute Drehmomentschlüssel (0-200 Nm)
  • Kolbenringspannband
  • Ventilheber
  • Ein langer 3/8 Zoll Inbusschlüssel zum Demontieren der vier Getriebeschrauben

Profis haben darüber hinaus:

  • Innenmesstaster mit Messuhr (zum Ausmessen der Zylinderbohrung), die auf 1/100mm genau misst.
  • Magnetständer mit Messuhr (zum Ausmessen des Kurbelwellenaxialspiels)
  • Ein Haarlineal zum Messen des Kopfes auf Planheit
  • Mikrometerschrauben (Zum Vermessen der Kurbelwelle und Kolben) 0-50 und 50 -100mm
  • Sitzfräser zum Fräsen der Ventilsitze
  • Ventileinschleifwerkzeug


Hier bitte die Abbildung Spezialwerkzeug einfügen



Motor zur Diagnose zerlegen

Damit es keine Missverständnisse gibt: alle Richtungsangaben (links oder rechts )sind in Fahrtrichtung angegeben. Der erste Zylinder ist vorne an der Wasserpumpe.

Der ausgebaute Motor wird zur Diagnose zerlegt.

  • Motoröl ablassen .Gut austropfen lassen .sonst gibts Wuzzerei auf der Werkbank.
  • Dann VentildeckeL, Kipphebelwelle, Stößelstangen, Ansaug-/Auspuffkrümmer, Kupplung, *Schwungscheibe und Verteilerflansch demontieren, Ritzel herausziehen.
  • Dann die Kopfschrauben lösen, rausdrehen und den Kopf abnehmen.
  • Wasserpumpe ausbauen und die Stößel ziehen. Achtung! die Stößel sind mit Öl gefüllt, hochziehen und in die Stößelöffnung auslaufen lassen.
  • Jetzt den Motorblock auf die Seite legen und Ölwanne demontieren.
  • Die Ölpumpe mit Rohr lösen und herausziehen.
  • Die Kurbelwelle mit einem Hammer gegen den Block innen blockieren und die Kurbelwellenriemenscheibe lösen.
  • Den Stirndeckel abschrauben und das Nockenwellenstirnrad abziehen. Die Nockenwelle dabei NICHT nach hinten drücken, sonst fliegt der Verschlussdeckel hinten raus.
  • Die Benzinpumpe und Verteilerflansch abschrauben, Ritzel ziehen.
  • Den Nockenwellenführungsflansch abschrauben und die Nockenwelle ziehen.

Vorm Lösen des Pleuelfußes folgendes beachten: Die Pleuel und Pleuelfüße sind mit Zahlen von 1 bis 4 gekennzeichnet. Sie dürfen NIE vertauscht werden, da sonst die Grundbohrung des Pleuels nicht stimmt. Wenn keine Zahlen vorhanden sind , BEIDES mit Körnerschlägen von 1 bis 4 kennzeichnen. Die Zahlen müssen jeweils zur Ölfilterseite ausgerichtet sein.

  • Die Pleuelmuttern lösen und mit einem Hammerstiel (nur Holz bitte) auf die Pleuelschrauben schlagen und die Pleuel zusammen mit den Kolben nach oben austreiben. Vorher oben den Feuersteg reinigen erleichtert die Arbeit.

Der Pleuelfuß löst sich dabei und kann zusammen mit dem Lager abgenommen werden. Nach dem Ausbau des Kolbens und des Pleuels alles wieder zusammengehörend (mit Lagerschalen )auf dem jeweiligen Pleuel mit Muttern aufsetzen und weglegen.

  • Wenn die Kolben und Pleuel demontiert sind, die Schrauben der Hauptlagerdeckel lösen. Die Lagerdeckel dann mit ein, zwei leichten Schlägen mit dem Plastikhammer seitlich lockern und entnehmen.
  • Kurbelwelle herausnehmen.
  • Alles sauber abwaschen.

Diagnose

Die Zylinder und alle Laufbahnen visuell überprüfen. Es dürfen keine Längsriefen oder Fresser zu erkennen sein. Bei einer Längsriefe durch Ringbruch den Zylinder instandsetzen(bohren und neue Kolben ).

Entscheidend für Verschleiß ist die Fuge oben am Feuersteg. Der Feuersteg geht von der Motorblockoberkante bis zum Ende des Weges des obersten Kompressionsringes. Der Feuersteg ist dunkel durch Ölkohleablagerungen. Wenn am unteren Ende des Feuersteges eine Kante von 15/100mm und mehr steht, ist der Zylinder verschlissen. Der Zylnderverschleiß ist ungleichmäßig und an der Druckseite (oben links )am größten.

Ein weiteres Indiz für einen verschlissenen Zylinder ist das Stoßspiel der Kolbenringe. Man setzt den oberen Kolbenring ohne Kolben ein. Vorsicht beim Abnehmen vom Kolben, der Ring ist spröde und bricht leicht.wenn möglich ,kolbenringzange dazu verwenden. Wenn das Stoßspiel des Ringes mit dem Zollstock gemessen werden kann, sind Ringe und Zylinder verschlissen.

Ringspalt von 0,25 bis max. 0,50 mm.


Wenn Kolbenringe fest oder gebrochen sind, bzw. Höhenspiel in der Ringnut haben, in jedem Fall die Zylinder aufbohren, hohnen und neue Kolben mit passendem nächstem Übermaß einsetzen.

Ringspiel in der Nut: 0,054 bis 0,081mm. Das Spiel kann sehr oft auch durch Ablagerungen in der Ringnut geringer sein. Am genauesten zur Ermittlung von Zylinderverschleiß ist natürlich das Ausmessen mit dem Innenmesstaster und der Messuhr. 6 Messpunkte, je dreimal in Querrichtung (oben, mitte und unten)- Dazu die selben Messungen in Längsrichtung vornehmen. Der Verschleiß ist jeweils an den Umkehrpunkten der Ringe (OT links bzw UT rechts) am größten, am Feuersteg ist meistens noch die Grundbohrung erhalten.


So wird gemessen:

Kolbenboden oben reinigen. Dort ist entweder das Maß der Standardbohrung oder der Hinweis auf eine Übergröße eingeschlagen.

Das Mikrometer auf den Durchmesser des Kolbens einstellen (abgelesener wert )und die Messuhr des Innenmesstasters auf 0 stellen. Jetzt, wie zuvor beschrieben, an allen Zylindern messen. Bei einer Neuvermessung zuerst den Durchmesser der Kolben messen, gemessen wird quer zum Kolbenbolzen.

Laufspiel neu B18 (alle) 0,02 bis 0,04mm

B20 .

  • Laufspiel alt Version 1( bis MJ 1971) 0,02 bis 0,04 mm
  • Laufspiel neu Version 2 B20A und B-Motoren: 0,03 bis 0,05 mm
  • B20E und B20F: 0,04 bis 0,06mm

Wenn nur an einem Punkt (Umkehrpunkt oben Druckseite) 0,20 mm gemessen werden, ist der Motor verschlissen. Also neue Kolben, bohren und honen. VOLVO gibt als Verschleißgrenze 0,25mm an, was meiner Ansicht nach zu hoch ist. Bei Verschleiss über Laufspiel von 0,12 - 0,15 mm sollte man an ne überholung denken .

Auf der Planfläche des Blocks ist die Kolbenklassifizierung eingeschlagen . Die Kolben werden vor der Erstmontage gemessen und mit der jeweiligen Klasse gepasst.

Der zusätzlich entstandene Kolbenverschleiß ist dabei noch nicht berücksichtigt. Der Kolbendurchmesser wird auf der Kolbenbolzenhöhe quer zum Kolbenbolzen mit dem Mikrometer gemessen.

Messwerte

B18Kolbenlaufspiel neu 0,02mm bis 0,04mm

Standardbohrung 84,14mm1.Übermaß 0,020 Zoll 84,65mm

2.Übermaß 0,030 Zoll 84,90mm

3.Übermaß 0,400 Zoll 85,16mm

4.Übermaß 0,050 Zoll 85,41mm

B20 Standardbohrung C (version 1 )...............88,90 bis 88,92

Standardbohrung D (version 2 vergasermotore )88,91 bis 88,92

Standardbohrung E (Einspritzer und B30 A )...88,93 bis 88,94

Standardbohrung ab mj 1974 alle.................88,91 - 88,92

Übergrössen . 

1. Übergrösse  0,03 mm (heute möglicherweise nicht mehr erhältlich

2 .Übergrösse 0,015 zoll:0,381 mm 3. Übergrösse 0,030 zoll:0,762 mm

Auch möglich : Angabe der verfügbaren Übergrössen in mm .

Bohren der Zylinder IMMER nach gemessenem Kolbenmaß plus laufspiel . es ist möglichst die untere Toleranz beim Bohren anzustreben . Der Motor muss dann aber sehr sorgfältig eingefahren werden . Tip: wenn man die originale Grundbohrung herausfinden will ,am gereinigten Feuersteg messen . Da ist die Grundbohrung noch erhalten .

Es ist durchaus möglich, dass heute nur noch eine Übergröße (0,030") erhältlich ist.

Zulässiger Gewichtsunterschied zwischen Kolben im gleichen Motor: maximal 10 Gramm. Die Unterschiede können durch Ausnehmen INNEN am Kolbenboden auf 0 gebracht werden.

Wenn der Block bereits auf die letzte Übergröße gebohrt ist, sollte man keine trockenen Buchsen einziehen lassen, es ist zu aufwendig, man kann besser einen anderen instandsetzungsfähigen Block nehmen, denn noch ist da das Angebot groß. Zur Sicherheit sollte man sich da einiges in Reserve stellen.

Achtung !der Zylinderschleifer braucht zum bohren immer die neuen Kolben .Bohren und honen immer nach Kolbendurchmesser plus Laufspiel .

Immer mitmachen lassen :

  • Lagergasse spindeln(hauptlagerbohrung überprüfen )
  • Pleuel winkeln .
  • Kurbelwelle mit Schwungscheibe wuchten .

Sinnvoll :

  • Bleifreiumbau
  • Vorderen und hinteren Kurbelwellensimmerring nachrüsten

Rundlauf:

Wer auf guten Rundlauf ohne Vibrationen wert legt, sollte alle Kolben und Pleuel auf gleiches Gewicht bringen und die Kurbelwelle zusammen mit der Schwungscheibe auswuchten lassen. Dieses macht sich speziell im Brummbereich (2800 - 3500m U/min) sehr positiv bemerkbar.

beachten :nach dem wuchten Stellung Kurbelwelle zu Schwungscheibe mit Körnerschlägen markieren .

auf gleiches Gewicht bringen :

Alle Pleuel bzw. Kolben wiegen, dann die schwereren Kolben bzw Pleuel auf das Gewicht des leichtesten bringen.

Vom Abdrehen der Schwungscheibe rate ich ab. Der Motor dreht damit zwar etwas schneller hoch, was sich aber nicht besonders bemerkbar macht. Was man dann eher merkt (speziell bei scharfen Nockenwellen), ist ein unkomfortabler und unrunder Leerlauf, da die ausgleichende Schwungmasse fehlt.

Angleichen des Gewichtes von Kolben und Pleuel ja, vom Erleichtern (speziell beim Pleuel) rate ich dagegen strikt ab, denn es gibt immer eine Schwächung und leistungsmäßig macht sich das sowieso nicht bemerkbar. Die einzige Möglichkeit bei hochdrehenden Motoren (über 6000 U/min) ist das Glätten und Polieren der Pleuel seitlich zur Vermeidung von Kerbbruchwirkung.

In so einem Fall sollte man jedoch besser die erhältlichen Spezialpleuel nehmen, sie sind aber nur bei Spitzentuning erforderlich.

Man braucht sich auch nicht einbilden, dass sich durch das Bearbeiten von Pleuel und Kolben die Motorleistung merkbar verändert. So etwas wird normal nur bei Spitzentuning gemacht, um die Massenkräfte 2. Ordnung (durch Toleranzen) im Rahmen zu halten, denn zulässige Toleranzen von Pleuel und Kolben können sich summieren.

Es gibt "Spezialisten", die die Pleuel mit Erleichterungsbohrungen versehen (selbst schon gesehen!). So etwas schwächt das Pleuel sehr stark und ist Kindergartentuning.

Motor B18 oder B20 aufbohren

Es werden oft Motoren aufgebohrt, um mehr Hubraum zu erhalten. dies ist jedoch nur nach eingehender Prüfung des Blocks möglich.Der Grund dafür ist Dicke der Zylinderwandung und ein möglicher Kernversatz beim Gießen des Motorblocks

  • Bohrung B18: 84,14mm
  • Bohrung B20: 88,90mm
  • Bohrung B21: 92,00mm
  • Bohrung B 23: 96 mm .

Die Dicke der Zylinderwandung beträgt ca. 8 bis 10mm.Beim Aufbohren von B18 auf B20 wird die Wand um rund 2,5mm geschwächt. Wenn jetzt noch ein Gussversatz des Zylinders dazukommt (2 bis 3mm), wird ss kritisch. Entweder bekommt man Verzug des Zylinders oder die zu schwache Wand platz weg. Ein Aufbohren des B18 auf die Bohrung des B20 ist deshalb nur nach prüfung auf wandstärke müglich . Das Aufbohren von B18 auf die 92mm des B21 ist völlig unangebracht, es geht fast immmer schief.

Ein Aufbohren des B20 um 2,1mm ist möglich, es sollten aber in jedem Fall vorher die Zylinderwände auf Gussversatz (unterschiedliche Stärke) geprüft werden.


Ein Aufbohren des B20 auf 96mm (B23-Maß) sollte man auch unterlassen, denn die Zylinder werden zu dünn.

B20 auf B21 aufbohren

Es werden dazu die Kolben des B21 verwendet.

Welche Kolben verwendet werden, entscheidet die zu erzielende Verdichtung.


Es gibt:

  • Kolben B21ET mit tiefer Mulde für 7,5:1
  • Kolben B21A 100PS mit flacher Mulde
  • Kolben B21A 107PS und B21E mit planem Kolbenboden.

Es muss bei einer auf 92mm vergrößerten Bohrung die Dichtung von Elring, Nr. 019.306mm genommen werden. Die Kopfdichtung vom B 21 (OHC-Motor )passt da nicht. Stärke der Elring : 1,2 mm gedrückt . Diese Dichtung (oval) passt nur bei dem Brennraum mit 44er Einlassventilen.

Bei E-Köpfen mit 0,8mm Dichtung steigt die Verdichtung beim Aufbohren auf zu hohe 10,7:1. Dann muss man Muldenkolben nehmen oder die Brennräume bearbeiten und auslitern.

Ausrechnen nach einer Faustformel: Originalverdichtung B20 mal 1,05: Verdichtung mit 92 mm Bohrung.

Wegen den 24mm Kolbenbolzen des B21 kann nur der B20 -Millimeter-Motor (ab Modelljahr 74, mit 8-Loch Schwungscheibe) verwendet werden.

Die Millimeter-Pleuel dürfen auf den Zoll-Kurbelwellen NICHT genommen werden.

Die Buttkereits machen es so: Bei den Zoll-Pleueln wird die Pleuelbuchse ausgepresst, die Bohrung aufgerieben und der 24mm Kolbenbolzen in das Pleuel eingeschrumpft. Wenn man wirklich aufbohren will, sollte man vorher prüfen, ob Kernversatz des Zylinders vorliegt. Wenn der Gusskern beim Guss nur 2 bis 3mm versetzt war, kann die Wandung auf einer Seite dicker und auf der anderen dünner sein, was beim Aufbohren peinlich werden könnte.

Speziell von der in Schweden geübten Praxis,den B20 auf 2,2 bzw 2,3 Liter aufzubohren, rate ich dringend ab. Mir ist unwohl, wenn ich durch die Zylinderwand eine Zeitung lesen kann, denn die Wand wird dann verdammt dünn.

Da der größere Hubraum beim Aufbohren von B20 auf B21 maß ein höheres Verdichtungsverhältnis ergibt, ist dann ein Berechnen des neuen Verdichtunhsverhältnisses Pflicht. Maximal 10:1, mehr auf keinen Fall, besser maximal 9,5:1, dann klappt es noch mit dem Serienverteiler vom B20B.

So gehts:

  • den Brennraum auslitern, das Volumen der Kopfdichtung zählt auch dazu. Das ist dann der Wert: VC.
  • Hubraum (VH) ausrechnen, D² mal pi mal hub. D ist der Bohrungsdurchmesser.
  • Gerechnet wird VH+VC:VC = Verdichtungverhältnis Epsilon.

Bei einer Korrektur durch andere Kolben oder Brennraumbearbeitung, machen ein neues Auslitern erforderlich. Die Brennräume sollten natürlich nach der Bearbeitung alle ein gleiches Volumen haben.

Ein zusätzliches Problem beim aufbohren auf B21 : Verdichtung,Gemisch (Düsennadeln bei Su ) und Zündkennlinie muss angepasst werden .

Pleuelbuchse

DIE PLEUELBUCHSE FÜHRT DEN KOLBEN UND DARF KEIN SPIEL HABEN!  Wenn sie Spiel hat, kippt der Kolben über die Längsrichtung und klappert.

Indizien für eine ausgeschlagene Pleuelbuchse:

  • Der Kolben ist an der druckentlasteten Seite (vorne und hinten) durch das Kippen blank
  • Die Pleuellager haben außen links und rechts Laufspuren
  • Feuersteg durch kippen des Kolbens in Längsrichtung blank.

Sollspiel:

Passung des Kolbenbolzens in der Pleuelbuchse (leichter Daumendruck beim Einschieben): ca. 1/100mm.


Prüfen:

Einen neuen Kolbenbolzen trocken in die Pleuelbuchse einsetzen und den Kolben mit dem Bolzen vertikal hochhalten, der Kolbenbolzen darf nicht herausfallen und auch kein merkbares Spiel haben.

Wenn die Pleuelbuchse ausgeschlagen ist, erneuern (gibt es einzeln) und auf das Maß des neuen Kolbenbolzens ausreiben. So etwas sollte aber bitte IMMER ein Zylinderschleifer machen, denn der hat die richtigen Werkzeuge (Reibahlen oder Feinbohrwerk) zur Hand.

Wenn der Kolbenbolzen kalt in den gelaufenen Kolben einzuschieben geht, hat die Bohrung im Kolben verschleiß. Dies ergibt dann nach Erwärmung ein Laufspiel und Kolbenkippen.

Wer die Pleuel überprüfen bzw. auf gleiches Gewicht bringen will, sollte die zulässige Toleranz von 6 Gramm unterschreiten. Alle Pleuel wiegen und auf das Gewicht des leichtesten Pleuels bringen. Toleranz: 0 Gramm.

Die Pleuel sind ab Werk gewichtsmäßig gepaart. Beim Erneuern nur eines Pleuels alle Pleuel auswiegen und auf gleiches Gewicht innerhalb der Toleranz bringen.

Nockenwellenlager

Radialspiel: 0,02 bis 0,06mm

Ausmessen mit Innenmesstaster auf hundertstel MM .

Wenn merkbares Spiel vorhanden ist, müssen die Nockenwellenlager erneuert werden. Zusätzlich sollten die Lager einer Sichtprüfung unterzogen werden. Wenn kein Verschleiß sichtbar und kein Spiel merkbar ist, können die Lager weiterverwendet werden. Axialspiel: Siehe weiter unten bei Stirnradmontage.

ACHTUNG BEI ERNEUERUNG DER NOCKENWELLENLAGER ! das mittlere lager hat ZWEI bohrungen .von da geht die steigleitung zur schmierung der Kipphebelwelle .Wenn das Lager versetzt ist ,bekommt die Kipphebelwelle kein öl.

Zustand der Nocken prüfen.Wenn auch nur an einer Nocke Ablaufspuren sind ,Schrott. Das gleiche gilt für Pitting (löcher )an der Spitze der Nocke . Nocken auf jeden fall auf gleiche Hubhöhe messen .bei Differenz über 0,5 mm Schrott.

bei Motorüberholung sollte sowieso Nockenwelle und Stössel immer erneuert werden .

Kurbelwelle und Lager

Messwerte B18:Hauptlagerzapfen Standard: 63,441mm bis 63,454mm Beim Unterschreiten des Minimum-Durchmessers (auch nach dem Polieren) MUSS die Welle geschliffen und nachgehärtet werden. 1. Untermaß 0,010" 63,187mm bis 63,200mm

2. Untermaß 0,020" 62,933mm bis 62,946mm

3. Untermaß 0,030" 62,679mm bis 62,692mm

4. Untermaß 0,040" 62,425mm bis 62,438mm

5. Untermaß 0,050" 62.171mm bis 62,184mm

Zulässiges Hauptlagerspiel B18A und D: 0,026mm bis 0,077mm

B18B: 0,038mm bis 0,089mm

Die Lager sollten NICHT unter dem zulässigen Minimalwert gepasst werden, da sich sonst kein hydrodynamischer Schmierkeil aufbauen kann.

Beim Schleifen sollte man sich an den erhältlichen Lagerschalen orientieren.

Axialspiel Kurbelwelle: Sollwert 0,017mm bis 0,108mm

Das Axialspiel sollte möglichst gering sein, denn sonst wird beim Treten der Kupplung die Kurbelwelle zu weit nach vorne geschoben. Das axiale Lager ist an einem Hauptlager mit integriert. Axiallager ausmessen und ein passendes Lager auswählen. Das Axialspiel wird mit dem Magnetständer und Messuhr durch verschieben der Kurbelwelle in axialer Richtung gemessen, oder mit einer Lehre zwischen dem Lager und der Kurbelwelle.

Pleuellagerzapfen

Sollspiel Pleuellager 0,039mm bis 0,081mm

Standarddurchmesser B18: 54,089mm bis 54,102mm

1. Untermaß 0,010" 53,835mm bis 53,848mm

2. Untermaß 0,020" 53,581mm bis 53,591mm

3. Untermaß 0,030" 53,327mm bis 53,340mm

4. Untermaß 0,040" 53,073mm bis 53,086mm

5. Untermaß 0,050" 52,819mm bis 52,832mm


B20

Die alte Zollkurbelwelle des B20(Version 1 ) ist mit der vom B18 identisch, hat gleiche Abmaße der Lager. Aber beachten: es gibt bei B 20 Version 1 und 2 .

Version 1

Hauptlagerzapfen Durchmesser : 63,441 bis 63,454mm

Pleuellagerzapfen Durchmesser : 54,089 bis 54,102mm

Erstes Untermaß: 0,010 " 53,835 bis 53,848 mm

Zweites Untermaß: 0,020 " 53,581 bis 53,594

Lagerspiel wie B18


Neuere Version 2 (noch Zoll bis 1973)etwa ab mj 71 .

Hauptlagerzapfen Durchmesser 63,451 bis 63,464

1. Untermaß 0,010 zoll : 63,197 - 63,210 mm

2. Untermaß 0,020 zoll :62,933 -62,956 mm

Pleuellagerzapfen Durchmesser 54,99 -54,112 mm

1. Untermaß 0,010 zoll : 53,845 -53,858 mm

2.Untermaß 0,020 zoll : 53,591 - 53 ,604 .

Hauptlagerspiel 0,028 -0,083 mm

Pleuellagerspiel 0,024 -0,070


Der B20 Millimeter-Motor ab 74, Kennzeichen: 8 Bohrungen für die Schwungscheibenaufnahme


am Shortblock auf mm umgestellt:

Geändert: Kurbelwelle, Pleuel, Kolben ,Schwungscheibenschrauben( 8 ) und Zentrumsschraube Riemenscheibe .

Diese Komponenten sind mit dem Zoll-Motor NICHT kompatibel.

Hauptlagerzapfendurchmesser: 63,451 bis 63,464mm

Pleuelzapfen Durchmesser: 53,987 bis 54,000mm

Die Pleuel haben eine entsprechend größere Grundbohrung, dazu Kolbenbolzen, Pleuelbuchse und Bohrung im Kolben auf 24mm (zoll alt 22mm) vergrößert.

chtung ! Die Pleuel sollten bei Motorüberholungen IMMER neu gewinkelt werden.nur Arbeit für Zylinderschleifer .

Bearbeitung

Da die Lagerzapfen nach dem Schleifen dünner sind, müssen natürlich zum Ausgleich dickere Lager genommen werden.

Beachten: Die Lagerzapfen sind gehärtet, die Härteschicht wird beim Polieren nicht beschädigt. Wenn jedoch auf das nächste Maß geschliffen wird, MUSS die Kurbelwelle nachgehärtet werden. Entweder wird sie nitriert (Salzbad) oder hartverchromt. Man sollte es vorher mit dem Zylinderschleifer besprechen, denn Nitrieren kann zum Verzug der Welle führen. Nach dem Härten IMMER den Rundlauf der Welle prüfen, wenn nötig, schlagrichten.

Diagnose Zylinderkopf

Die Planfläche des Zylinderkopfes reinigen und mit einem Haarlineal vermessen, zur Not kann mann auch eine dickere Glasplatte nehmen. Zur zulässigen Toleranz macht das Werk keine angaben. 0,3mm längs bzw. 0,1mm quer gemessen sind jedoch unbedenklich.Bei einem Verzug des Kopfes ist ein Abschleifen um 0,5m bis 0,8mm bedenkenlos machbar. Man sollte sich an einem eventuell dünneren Kopf der gleichen Motorversion orientieren. Zum Beispiel haben der B18A und B18D eine Höhe von 88 mm, der B18B ist 86,2mm hoch.

Man muss dann nur aufpassen mit der Kopfdichtung, dass danach die Verdichtung nicht zu hoch ist, eventuell dann eine dickere Kopfdichtung wählen. Orientierungswert: 10,0:1 des B18B, bzw. 9,5:1 beim B20B.

Beim B20E (10,25:1) darf die Verdichtung nicht weiter erhöht werden, denn dann gibt es ein Klingelmonster.

Ventile ausbauen und überprüfen

Zum Ausbau der Ventile sollte man sich ein Ventilwerkzeug zulegen, das erspart viel Arbeit und Fummelei.

Empfehlenswert ist der Ventilheber von Facom.

Die Ventile der Reihe nach ausbauen und ablegen (ich nehme dafür ein Holzbrett mit 8 Löchern).

Die Ventilsitze im Kopf überprüfen. Wenn die Sitze breitgeschlagen sind und Löcher haben, müssen sie gefräst werden.

Die Sitze am Ventil überprüfen. Wenn die Sitze eingeschlagen sind ,müssen die Ventile erneuert werden.

Das früher übliche Nachschleifen der Sitze am Ventil wird heute aus Kostengründen nicht mehr gemacht. Darüber hinaus dürfen stellierte (beschichtete) Auslassventile nicht maschinell am Sitz nachgeschliffen werden, denn das beseitigt die Stellitschicht.

Wenn die Sichtprüfung im Ergebnis einen einwandfreien Zustand von den Sitzen im Kopf und an den Ventilen ergibt, sollte dann noch die Zentrierung geprüft werden.

So geht's: Auf jeden Sitz am Ventil 5 vertikale Kreidestriche aufbringen. Dann das Ventil einsetzen, andrücken und max 1cm auf dem Sitz hin und her drehen. Es darf dann kein Strich mehr zu sehen sein. Wenn auch nur ein Strich stehen bleibt, ist das Ventil oder der Sitz im Kopf schief und eine Ventilbearbeitung ist dann unumgänglich.

Eine Ventilbearbeitung kann normal nur eine Zylinderschleiferei durchführen, denn das dazu benötigte Werkzeug (Winkelfräser ,Hunger-Gerät ) ist sehr selten in einer Hobby-Werkstatt vorzufinden. Bei einer kompletten Motorüberholung ist es in jedem Fall sinnvoll, gleich den Kopf komplett mit überholen zu lassen.

Bleifrei Umbau

Wenn der Kopf überholt werden muss, baut man ihn gleich auf Bleifrei um, denn die alten Motoren sind NICHT für bleifreies Benzin geeignet, sie müssen IMMER mit einem Zusatzmittel(Bleiersatz) gefahren werden. Der Schwachpunkt sind die in den Grauguss des Kopfes gefrästen Ventilsitze.

Beim Umbau auf bleifrei werden in den Guss des Kopfes Aufnahmen für neue gehärtete Sitze gefräst. Die neue Bohrung für den gehärteten Sitz ist ca. 1/10mm kleiner als der Durchmesser des Sitzringes. Die runden Sitze (B18 bzw. B20 mit 42mm-Ventilen) werden dann eingeschrumpft.

Der Kopf wird dabei erhitzt und der Sitzring auf minus 80°C gekühlt,dann passt er. Wenn sich der Kopf abgekühlt bzw. der Sitzring erwärmt hat, sitzt der Ring bombenfest. Runde Ventilsitze können nur beim B18 und B20 Motor mit 42mm Einlassventilen montiert werden.

Bei den großen 44mm-Einlassventilen (E-Motoren bzw. B20 ab Modelljahr 72) müssen abgesetzte Sitzringe verwendet werden. Der Steg im Kopf zwischen den beiden (Einlass- und Auslass-Sitzringen) ist sonst zu gering und es kann durch Thermik zu Spannungen und Rissbildungen kommen. Die beiden Sitzringe werden deshalb an der Seite, an der sie zusammenkommen, abgeflacht, damit der Ring insgesamt dicker sein kann und an allen anderen Stellen genügend Material am Steg übrig bleibt.

Diese Aufnahmen können nur mit einer CNC-Fräse hergestellt werden. Die normalen runden Aufnahmen sind auch mit dem Hunger-Gerät herzustellen. Es ist auch möglich, aus Platzgründen nur einen gehärteten Sitz am Auslassventil einzubauen. Wenn aber Platz genug vorhanden ist, jedoch immer beide Sitze einbauen. Es empfiehlt sich in jedem Fall, bei Überholungen am B20 Motor die Auslassventile der E-Motoren zu nehmen. Diese Ventile sind hochlegiert und höher belastbar. Kennzeichen: Sie sind nicht magnetisch.

Ventildaten

B18

Einlassventil:

Durchmesser Ventilteller: 40mm

Schaftdurchmesser: 8,685mm bis 8,70mm

Sitzbreite: 1,4mm

Zulässiges Spiel des Ventils zur Führung: 0,025mm bis 0,055mm

Auslassventil

Durchmesser Ventilteller: 35mm

Schaftdurchmesser 8,645mm bis 8,660mm

Sitzbreite 1,8mm

Zulässiges Spiel des Ventils zur Führung: 0,065mm bis 0,095mm

Das Spiel zwischen vom Ventil in der Führung wird so gemessen: Ventil öffnen, bis der Teller auf Höhe der Planfläche des Kopfs ist. Das Spiel mit Messuhr axial (seitlich wackeln) messen. Gemessen wird mit der Messuhr am Schaft kurz über der Ventilführung.

Wenn das Spiel zu groß ist, mit neuen Ventilen erneut messen. Wenn das Spiel dann immer noch zu groß ist, müssen die Ventilführungen erneuert werden.

Ventilsitze werden ausgepresst und eingeschrumpft.der Kopf wird erhitzt,die Führungen unterkühlt. Nach Erwärmung sitzt dann die Ventilführung fest.bei zu grossem Durchmesser gibts Übergrössen Ventilführungen .Die Bohrung muss dann auf das entprechnde Maß ausgerieben werden . Diese Arbeiten sind nur was für Zylinderschleifereien .

In jedem Fall das Axialspiel Ventil zu Führung prüfen, denn zuviel Spiel bedingt Ölverbrauch über den Schaft und kann durch nicht mehr korrektes Aufliegen auf dem Sitz zum Verbrennen des Auslassventils führen. Denn das Auslassventil gibt seine Temperatur über den Sitz und vor allem über den Schaft an die Ventilführung ab. Der Bereich der Ventilführung hat deshalb auch im Kopf eine spezielle Wasserführung, um eine schnelle Wärmeabführung zu garantieren.

Laut Aussage eines Volvoniacs sollen die Ventildichtringe des OPEL CIH Motors beim B18 passen, habe ich aber NICHT nachgeprüft.


B20

Einlassventil:

  • Durchmesser Ventilteller: 42mm für alle Vergasermotore bis mj 71 .
  • für B20E oder normale B20 und F ab Modelljahr 72: 44mm
  • Schaftdurchmesser: 7,955 bis 7,970mm
  • Sitzbreite: 1,5 bis 1,8mm
  • Zulässiges Spiel des Ventils zur Führung: 0,030 bis 0,068mm


Auslassventil:

  • Durchmesser Ventilteller: 35mm (E-Motoren haben höher belastbare Auslassventile)
  • Schaftdurchmesser: 7,925 bis 7,940mm
  • Sitzbreite: 2,0mm
  • Zulässiges Spiel des Ventils zur Führung: 0,06 bis 0,097mm


Der Umbau von Ventilen und Führungen des B18 Motors auf die Ventile des B20 ist mit Serienteilen nicht möglich. Ventile und Führungen haben unterschiedliche Durchmesser und größere Ventile in den kleineren Brennraum des B18 gibt Probleme.


Sitzwinkel:

  • Alle Ventile haben 44,5°, die Sitze immer 45°

Zum Absetzen des Sitzes muss oben ein 30° Fräser verwendet werden, notfalls unten nochmal mit 60 ° absetzen.


Noch ein Wort zum Einschleifen von Ventilen mit Schleifpaste: Schleifen mit Schleifpaste ist eine Feinbearbeitung des Ventils, die nur nach dem Fräsen der Sitze bzw. bei einwandfreiem Zustand der Ventile sinnvoll ist.

Es braucht sich keiner einbilden, dass mit dem Einschleifen undichte Ventile mit löchrigen Sitzen durch das Einschleifen wieder dicht werden. Es ist schade um die Arbeit, die man sich damit macht.

In jedem Fall empfehlenswert ist das Polieren der Ventiltulpe des Einlassventils, speziell beim B20 Motor. Die glatt polierte Ventiloberfläche verhindert das Ansetzen von Ölkohle auf dem Ventil, die durch die Abgase der Kurbelgehäuseentlüftung in den Ansaugtrakt gelangt.


Montage der Ventile(nach Instandsetzung oder Kontrolle)

Das Ventil jeweils mit eingeöltem Schaft in die eingeölte Führung setzen, dann den Ventildichtring (B 20) montieren. Immer nur mit einem Plastikschutz oben auf den Nuten der Keile, denn die können messerscharf sein und die Dichtringe zerschneiden.

Wenn alle Ventile mit den Dichtringen montiert sind, die Teller und Keile montieren. Danach jeweils einmal mit einem Plastikhammer oben auf das Ventil an der Feder schlagen, damit sich die Keile richtig setzen. Wenn sie wegspringen, haben sie nicht richtig gesessen.


Dichtigkeitssprüfung

Den Zylinderkopf mit den Brennräumen nach oben drehen, Kerzen montieren und den Brennraum so weit mit Nitroverdünnung füllen, bis die Verdünnung die Ventile komplett bedeckt . und ein Flüssigkeitsspiegel darüber steht. Er muss min 2 bis 3 Minuten halten. Wenn sofort eine Undichtheit entsteht (das Nitro leckt dann jeweils in den Ein- oder Auslasskanal aus), ist das betreffende Ventil undicht. Das Ventil nochmals ausbauen und überprüfen.

Fast immer ist es ein Zentrierfehler (Der Sitz im Kopf ist schief) oder der Ventilteller hat einen Schlag.

Die 44er Einlassventile immer vor dem Einbau auf Schlag überprüfen. Sie haben auch oft schon neu einen Schlag.

Das Ventil in die Standbohrmaschine einspannen und drehen lassen. Wenn der Teller einen deutlichen Schlag hat, das Ventil nicht verwenden, sondern erneuern.

Auswahl der Kopfdichtung

  • version 1 :die Zylindereinfassung ist rund .gilt für alle B18 und B20 Vergasermotore mit 42mm Einlassventile bis mj.71.
  • Version 2 : die Zylindereinfassung ist leicht oval .Nur für Köpfe mit 44 mm Einlassventilen .
  • Also für B20 E ab mj 71 bzw . alle ab mj 72.

Durch die 44er Einlassventile wurde der Brennraum verlängert ,damit genug Platz zur Kopfwandung für die grösseren Ventile ist.

  • der dadurch grössere brennraum würde niedrigere Kompression bedeuten .
  • Ausgleich durch dünnere Kopfdichtung oder verminderte Kopfhöhe .
  • durch den längeren Brennraum ist die Dichtung version 2 leicht oval .
  • NUR diese Dichtung darf für Köpfe Version 2 mit 44 mm Einlassventilen genommen werden .
  • die alte runde würde in den Brennraum überstehen und durchbrennen .

B18 Motore

  • Nur Kopfdichtung Version 1
  • B18 A und D motore haben mit Verdichtung 8,7 : 1 und 88 mm kopfhöhe in Serie die 2 mm Kopfdichtung.
  • B18 B mit verdichtung 10,0 :1 und Kopfhöhe 86,2 mm die 0,8 mm Dichtung

B 20 Motore

  • Version 1 mit 42 mm Einlassventilen .
  • B20 A mit 8,7 : 1 hat mit 86,7 mm kopfhöhe die 2 mm Dichtung
  • B20 B mit 9,3 : 1 hat mit 86,7 mm Kopfhöhe die 0,8 mm Kopfdichtung

Version 2 mit 44mm Einlassventilen

  • B20 A mit 8,7 : 1 hat mit 86,7 mm Kopfhöhe die 1,4 mm Dichtung.
  • B20 B mit 9,3 :1 hat mit 86,2 mm kopfhöhe die 0,8 mm Dichtung.
  • B20 E (ab 71)hat immer 84,9 mm Kopfhöhe mit der 0,8 mm Dichtung.
  • B20 F hat immer 87,0 mm Kopfhöhe und die 1,4 mm Dichtung.

Beim bestellen daran denken ,das die beiden oberen Wasserpumpendichtringe zur Kopfdichtung passen müssen .

  • flache Version bis 1,4 mm Kopfdichtung.
  • hohe Version nur für die 2mm Kopfdichtung


Montage des Shortblocks

Beim Zusammenbau ist absolute Sauberkeit unabdingabr. Alle Teile müssen gewaschen sein, die Planflächen sauber und die Dichtflächen des Blockes und des Kopfes mit einem Brett und 120er Schleifpapier abgezogen sein. Die Bohrungen im Block für die Kopfschrauben müssen ausgeblasen werden, denn zum Beispiel Kühlwasserreste oder Öl bedingen einen Hydraulik-Effekt beim Eindrehen der Schrauben, was unter Umständen den Block dann sprengt.

Wenn nötig , die Gewinde für die Kopfschrauben mit einem Gewindeschneider nachschneiden. Die Kopfschrauben MÜSSEN leicht einzudrehen sein , ansonsten hat man ein falsches Anzugsmoment. Die Schmierbohrungen der Kurbelwelle (Hauptlager zu den Pleuellagern) reinigen.

Es sollten vorhanden sein:

  • gebohrter Motorblock
  • passende Kolben
  • Kolbenbolzen mit neuen Sicherungen
  • Kolbenringe(normal mit Kolben geliefert)
  • Hauptlager
  • Pleuellager
  • wenn möglich neue Pleuelschrauben und -Muttern


In jedem Fall sollte mit erneuert werden

  • Ölpumpe
  • Stirnräder
  • Wasserpumpe
  • Nockenwelle
  • Stößel
  • dazu natürlich ein passender Qualitäts Motordichtsatz


Zuerst werden die Kolben auf den Pleueln montiert.

ACHTUNG! 

Die Kolbenbolzen sind auf die jeweiligen Kolben gepasst und dürfen nicht vertauscht werden.

Zuerst die Pleuel mit Alubacken im Schraubstock einspannen.

Beachten: Der Kolben muss mit der Markierung (Pfeil oder Kerbe) nach vorne und die Zylindermarkierung am Pleuel zum Ölfilter hin (rechts)montiert werden. Der Grund ist Desaxierung von Kolben und Pleuel, sie sind Zehntelmillimeter aus der Mitte versetzt, damit der Kolben gerade läuft. Bei einer Falschmontage klappert der Kolben.

Den Kolben auf einer Seite mit einem Sicherungsring bestücken und auf einer Heizplatte auf ca. 100° erwärmen. Auf der gegenüberliegenden Seite des Sicherungsrings den Kolbenbolzen in den Kolben einschieben, das Pleuel einstecken und den Bolzen durch das Pleuelauge bis zur anderen Seite des Kolbens (Sicherungsring) durchschieben. Dann den fehlenden Sicherungsring einsetzen und somit den Kolbenbolzen gegen Verschieben sichern.

Kalt ist der Kolbenbolzen nur mit Gewalt in den Kolben einzuschlagen, deshalb den Kolben immer vorher erwärmen. Der Bolzen schwimmt dann im Kolben, wenn der Kolben auf Betriebstemperatur ist. Vorher bewegt sich der Kolben bzw. Kolbenbolzen nur im Pleuelauge.

Volvo schreibt im Werkstatthandbuch vor, dass die Pleuelschrauben und -Muttern jedesmal erneuert werden müssen. Pleuelschrauben und -muttern sind aber heute nur unter Problemen oder gar nicht mehr erhältlich. Vor der Wiederverwendung die Pleuelschrauben genau prüfen , sie dürfen sich nicht gelängt haben bzw. es darf keine Taille an der Schraube zu sehen sein. Beim Anziehen darauf achten, dass die Schrauben nicht weich werden , sie müssen mit dem vollen Drehmoment angezogen werden können. Wenn das Drehmoment vom Gefühl her nicht erreicht wird, sondern die Schraube sich längt, MUSS sie erneuert werden, ansonsten kann sich durch fehlende Vorspannung der Schraube der Pleuelfuß lösen.

Wenn alle Kolben auf den Pleueln montiert sind, geht es zuerst mit der Montage der Kurbelwelle im Block weiter.

Den Block auf die Kopfseite stellen (mit Holz unterlegen) und die Halbschalen der Hauptlager einsetzen. Auf den genauen Sitz der Nase am Lager in der nute am Lagersitz des Blocks achten, denn sie ist die Sicherung gegen Verdrehen des Lagers im Block. Das Passlager (Axiallager)kommt auf das 5. Lager (hinten).

Die Lagerschalen gut einölen und die Kurbelwelle einsetzen. Die Hauptlagerböcke jetzt mit den anderen Lagerschalenhälften bestücken. Vor der Montage der Lagerböcke auf die Bezeichnung achten, die Lagerböcke sind oben von 1 bis 5 gezeichnet. Die 1 ist das vordere lager, und auch die Markierung für die Fahrtrichtung (Pfeil oder Spitze). Die Zahlen müssen von vorne zu lesen sein.

Vor dem Einsetzen der Lagerböcke den Kurbelzapfen und die Lager an den Böcken nochmals gut einölen. Die Lagerböcke mit den Schalen in der richtigen Reihenfolge einsetzen. Wenn sie stramm in die Passung nach unten gehen, mit einem Plastikhammer vorsichtig nachklopfen. Die Böcke nie verkantet mit den Schrauben beiziehen.

Wenn die Lagerböcke richtig sitzen, die Schrauben beiziehen.

Anzugsmoment Hauptlager 120 -130 Nm

Das mittlere Lager zuerst anziehen, dann abwechselnd nach außen weitergehen.

Die Kurbelwelle muss sich jetzt leicht in den Hauptlagern drehen lassen. Wenn sie blockiert oder schwer geht, die Lagerböcke wieder einen nach dem anderen lösen, bis die Kurbelwelle leicht geht. Das betreffende Lager nochmals genau nachmessen. Wenn die Lagerzapfen der Kurbelwelle gleich sind, wurde möglicherweise ein falsches, zu dickes Lager montiert.

Kolben und Pleuelmontage

Die montierten Kolben zur Montage vorbereiten. Den Kolben mit Pleuel so auf den Schraubstock setzen, dass der Kolben unten aufliegt. Kolben und Ringzone GUT einölen.

Die Ringstöße werden so gesetzt, dass sie von oben her jeweils um 180° versetzt sind. Der oberste Ring wird mit dem Stoß nach vorne gedreht, der mittlere Ring mit dem Stoß nach hinten und der Ölabstreifring mit dem Stoß wieder versetzt nach vorne, denn der Abstand von einem Ringstoß zum nächsten muss so groß wie möglich sein.

Jetzt das Spannband so ansetzen, dass es unten etwa 2cm unterhalb des untersten Ringes sitzt, dann zuspannen.

Letzte Kontrolle: Die Markierung oben auf dem Kolben muss nach vorne zeigen und die Zahl auf dem Pleuel dem richtigen Zylinder zugeordnet werden und in Richtung Ölfilter ausgerichtet sein.

Die Zylinderlaufbahn, sowie Pleuelzapfen und Kurbelwelle einölen. Die Kurbelwelle des betreffenden Zylinders auf UT stellen und den Kolben in den Zylinder schieben, bis das Spannband auf dem Block aufliegt. Man fängt immer mit dem ersten Zylinder an.

Oben auf das Spannband kurz mit Schonhammer klopfen, damit es gerade sitzt. Dann mit einem Hammerstiel von oben auf den Kolbenboden klopfen und den Kolben vorsichtig reinklopfen. Wenn er nicht leicht reingeht, lieber nochmal kontrollieren, ob nicht einer der Ringe rausgerutscht ist, weil das Spannband vielleicht nicht richtig gesessen hat. Ist ein Ring rausgerutscht, platzt er sonst.

Wenn der Kolben richtig reingeht, mit dem Hammerstiel den Kolben weiter nach unten schlagen. Innen mit einer Hand das Pleuel in Empfang nehmen und führen, bis die Lagerschale auf dem Kurbelzapfen sitzt. Den Pleueldeckel mit Lagerschale nochmals kontrollieren und aufsetzen (Zahl zu Zahl). Dann das Pleuel beiziehen.

Danach den 2. Zylinder auf UT stellen und Kolben mit Pleuel einbauen, bzw. nacheinander die übrigen Kolben mit Pleuel entsprechend montieren und Pleuel anziehen.

Anzugsmoment: 52 -58 Nm. Wobei ich empfehle, bei schon gelaufenen Schrauben nicht auf das volle Enddrehmoment zu gehen, maximal 55 Nm sind genug.

Die Kurbelwelle durchdrehen, sie muss relativ leicht zu drehen sein. Ein leichtes Kratzen bzw. Schaben ist normal, das kommt vom Laufen der Ringe auf den Hohnspuren im Zylinder ..

Letzte Kontrolle:

  • Alle Kerben bzw. Pfeile nach vorne?
  • Pleuel auf den richtigen Zylindern?
  • Deckel und Pleuel mit richtiger Zahl zusammen gepaart?


Weiter mit der Montage.

Zuerst den Halter für den Filzring hinten montieren. Die Dichtung am Halter mit Dichtmasse einsetzen. Den Filzring gut mit Öl tränken bzw. den Simmerring an der Dichtlippe einölen.

Tipp: Den besseren Halter mit einem Simmerring nehmen. Siehe auch den anderen Artikel im WIKI. Der Halter mit dem Simmerring muss jedoch richtig zentrisch eingesetzt werden, denn er hat keine Passstifte.

Der Stirndeckel und Halter hinten müssen wegen der Zentrierung immer VOR der Ölwanne montiert werden .

Vor Einbau der Nockenwelle darauf achten ,das Distanzring und Keil bei Erneuerung mit ummontiert wurden . Nockenwelle gut einölen und einschieben.

Achtung! Der Abschluss hinter der Nockenwelle ist ein eingepresster Stopfen. NIEMALS die Nockenwelle von vorne dagegendrücken oder schlagen. Der Stopfen fliegt sonst raus, und wenn man es nicht merkt, kommt dann Öl aus der Kupplungsglocke gelaufen.

Nockenwellenführungsflansch montieren. Immer den Stahlflansch nehmen, der Messingflansch hat zu viel Verschleiß. Führungsflansch mit den zwei Schrauben (1/4" UNC) und Schraubensicherung montieren. Nicht überziehen, sonst wird der Flansch krumm.

Jetzt Ölspritzdüse montieren. Achtung! Das Gewinde ist konisch. NICHT abreißen! Die Düse muss parallel zum block genau in die Mitte zwischen den beiden Stirnrädern spritzen. Die Bohrung natürlich vorher reinigen. Da die Bohrung hinten schlecht zu sehen ist, vorne eine Ritzmarkierung für eine leichtere Positionierung anbringen. Die Bohrung der Düse darf NIE vergrößert werden, denn das senkt den Öldruck.

Die Markierung der Steuerzeit auf den Steuerrädern ist ein Punkt und ein Strich, die genau aufeinander durch die Achse von Nocken- und Kurbelwelle stehen müssen.

Jetzt das Stirnrad an die Kurbelwelle montieren. Auf ca 200°C erhitzen und aufschieben. Dann das Nockenwellenrad montieren. Durch die Schrägverzahnung muss man die Markierung 2 zähne vorsetzen. Für die leichtere Montage gibt es ein Spezialwerkzeug, eine Hülse zum Aufpressen.

Es geht aber auch so: Die Stahlnabe des Nockenwellenrades VORSICHTIG etwas erhitzen und soweit aufschieben, dass das Gewinde etwas heraussteht. Dann die Mutter aufsetzen und das Rad mit der Mutter auf die Welle ziehen. Den Motor blockieren (Hammer zwischen Block und Kurbelwelle)und die mutter mit 120-150 Nm anziehen. Dabei NIE einen Schlagschrauber verwenden bzw. das Gewinde einer schlagenden Beanspruchung aussetzen, denn es ist Hartguss, der platzt schnell weg.

Jetzt das Axialspiel der Nockenwelle prüfen. Wert siehe oben, das Spiel ist allerdings nicht einstellbar. Mit einem neuem Flansch und neuem Stirnrad müsste es korrekt sein.

VORSICHT! Das Gewinde (und auch die Nockenwelle) ist sogenannter Hartguss und sehr spröde. Bei schlagender Beanspruchung platzt das Gewinde weg.

Anzug Nockenwellenmutter lt .Volvo 130 -150 NM .mit Originalwellen kein Problem .

bei zubehörwellen gibts folgende Empfehlung :Anzug NUR 80 -100 nm .Mutter mit loctite einsetzen .

  • ob das sinnvoll ist ,kann ich jedoch mangels eigener Erfahrung nicht beurteilen .
  • bei originalen Wellen hats damit jedoch bei vorschriftsmäßigem Anzug nie Probleme gegeben .

Den Filzring vorher mit Öl tränken, beim Simmerring die Dichtlippe gut einölen, nie Fett verwenden, denn es schmiert den Drall zu.

Jetzt den Stirndeckel montieren, vorher die Dichtung mit Dichtmasse ankleben. Zuerst die Hülse vorne (Dichtfläche vom Filz- oder Simmerring einschieben. Der Deckel muss für den Filzring mit Hülse zentriert werden. Bei Montage eines Stirndeckels mit Simmerring genau auf gleiche Abstände achten und den Deckel über kreuz gleichmäßig festziehen. Die überstehende Dichtung unten parallel zum Block abschneiden. Den Filzring nach dem Einschieben mit der Scheibe und dem Drahtring sichern.

Dann die Riemenscheibe auf die Kurbelwelle montieren, Anzugsmoment: 70 -80 Nm.

Jetzt die Ölpumpe montieren, das Rohr von der Pumpe zum Block mit neuen Dichtringen bestücken und einölen. Das Rohr in die Pumpe und die Pumpe mit dem Rohr und aufgeschobenem Dichtring in den Block setzen und festschrauben.

Die Ölwanne an der Planfläche überprüfen. Wo die Schrauben die Planfläche reingezogen haben, die Wanne auflegen und die Erhebung planklopfen, bis die ganze Dichtfläche wieder plan ist.

Als Dichtung sollte man immer die neuere Papierdichtung mit einer geeigneten Dichtmasse verwenden, denn die alte Korkdichtung neigt zum Sabbern. Beim Auflegen der Dichtung beachten, dass der Nippel außen an der Dichtung zum Anlasser kommt. der Ölrücklauf vom hinteren Filzring muss frei sein.

Erneuern des Dichtringes und Anziehen der Ölablassschraube nicht vergessen.

Jetzt den Motor auf die Ölwanne stellen.

Die Wasserpumpe einbauen, die Dichtung mit Dichtmasse einsetzen, die Pumpe bis zum Anschlag hochdrücken und über Kreuz festziehen. Dann den Verteiler einbauen, dafür den 1. Zylinder auf Zünd-OT drehen. Die Nocken des 1. Zylinders zeigen dabei nach unten.

Das Ritzel zur Ölpumpe auf die Verteilerwelle aufsetzen, der Finger muss dabei auf die Kerbe am Rand des Verteilers zeigen. Der Verteiler muss so sitzen, dass die Kerbe 1. Zylinders von links gesehen bei etwa 11 Uhr steht. Jetzt Das Ritzel zwei Zähne (wegen der Schrägverzahnung) vorsetzen und reindrücken. Wenn es nicht ganz reingeht, auf das Ritzel drücken und den Motor drehen, das Ritzel rutscht dann unten in die Aufnahme der Ölpumpe. Danach nochmals zurück auf Zünd-OT drehen und den Verteiler ein weiteres mal probeweise aufsetzen (nur eine Stellung ist möglich).

Wenn es stimmt, die Alu-Verteilerpratze mit der unteren Dichtung und Dichtmasse montieren. Den Motor (wenn verstellt) auf Zünd-OT des 1. Zylinders drehen.

Verteiler einsetzen und (gegen den Uhrzeigersinn) so drehen, dass der Nocken des 1. Zylinders beginnt, den Kontakt anzuheben. Das ist die Zünd-Grundeinstellung.

Ich brauche ja wohl nicht zu sagen ,dass man bei dem überholten Motor auch Kontakte und Kerzen erneuert. Bei einer älteren Zündanlage sollten in jedem Fall auch die Verteilerkappe, der Verteilerfinger und alle Zündkabel mit erneuert werden.

Die Nocken und die Stößelführungen gut einölen. die Montage der Stößel mit 'cam lubrication' (Erdbeermarmelade) ist nicht notwendig, wenn alles vorher gut eingeölt wird.

Jetzt die Stößel (neue natürlich) einsetzen. die Stößel entweder mit dem Spezialwerkzeug oder mit einer Spitzzange (und etwas Gefühl) einsetzen. Die Stößel müssen sich im Block leicht drehen lassen. Wenn nicht, nochmal raus und die Tragstellen nacharbeiten. Wenn sich die Stößel im Betrieb nicht drehen, gib es Verschleiß (Balliglaufen ) zwischen den Nocken und Stößeln.

Kopfmontage

Die Planflächen vom Kopf und vom Block sollten sauber und abgezogen sein, die Planfläche zum Ansaugkrümmer ebenso.

Die Gewinde der Kopfschrauben im Block ausblasen und, wenn nötig, nachschneiden. Es darf KEINE Flüssigkeit im Gewinde verbleiben, denn dann kann der Block im Extremfall beim Anziehen der Kopfschrauben durch hydraulischen Druck gesprengt werden.

Die Kopfschrauben sollten gewaschen, (wenn nötig) nachgeschnitten und LEICHT eingeölt sein.

Auswahl der Kopfdichtung: Die Stärke der Kopfdichtung je nach Motortyp aussuchen. die O-Ringe auf der Wasserpumpe müssen zur Kopfdichtungshöhe passen. Die 2mm-Dichtung hat die höchsten Gummis, siehe auch 'Nockenwelle' im 'WIKI', da ist alles nochmal genau erklärt.

Die Kopfdichtung muss passend sein. Bei den 42er Einlassventilen hat sie die runde Zylindereinfassung, bei den 44ern die ovale Einfassung. Es darf nur die Kante der Einfassung der Verbrennung ausgesetzt werden. Die runde Dichtung auf dem 44er Kopf steht sonst durch den größeren Brennraum oben frei und brennt durch.

Die Montage des Zylinderkopfes zusammen mit einer eingehenden Beschreibung der Nockenwellen und Zylinderkopfdichtungen findet ihr bei 'Nockenwellen' im Oldie-WIKI.

Wenn der Motor mit dem Kopf komplettiert ist, kommt die Montage der Schwungscheibe.

Beachten: Die Schwungscheibenschrauben IMMER erneuern, sie dürfen nur einmal verwendet werden.

An der Getriebeaufnahme hinten am Motor MÜSSEN die beiden Passbolzen zur Zentrierung der Kupplungsglockee vorhanden sein. Die Planfläche des Motors zur Getriebeglocke hin reinigen.

Der überholte Motor sollte natürlich auch neu gepinselt werden, das gehört sich so.

Original Volvo Motorfärg gibt es bei den üblichen Versendern. RAL 3000 passt nicht, es ist zu hell.

NIE mitlackieren:

  • Motorhalteraufnahme
  • Anlasseraufnahme
  • Getriebeglockenaufnahme(Planfläche hinten am block)

Mit einer Farbschicht zwischen dem Motorblock und diesen Komponenten können sich die Halter und das Getriebe bei Belastung lockern und der Anlasser kann keine Masse bekommen. Die blanken Flächen dieser Komponenten nur mit etwas Korrossionsschutz gegen Rost bestreichen.

Der Motor kann jetzt komplettiert und eingebaut werden.

Vor dem ersten Starten den Motor solange (und noch etwas länger) mit dem Anlasser durchdrehen, bis die Öldruckkontroll-Leuchte ausgeht. Alle Komponenten haben dann volle Schmierung und auch der Ölfilter ist gefüllt. Ansonsten läuft der Motor solange ohne Öldruck, bis der Filter mit Öl gefüllt ist.

Nach dem Warmlaufen und Einstellen die Kopfdichtung nachziehen. Wie es geht, ist auch beim 'How To' 'Nockenwellen' beschrieben. Wer den Spezialwinkel zum Nachziehen nicht hat, muss zum Nachziehen leider die Kipphebelwelle abbauen. Bei den dicken Kopfdichtungen (2mm vom A) ist nochmaliges Nachziehen bei 1500 bis 2000km erforderlich, denn die dicke Dichtung setzt sich im Betrieb.

Nicht vergessen: Nach dem Nachziehen der Kopfdichtung müssen IMMER die Ventile eingestellt werden, denn das Ventilspiel verringert sich beim Nachziehen durch setzen des Kopfs ..

Bei einer normalen Überholung empfehle ich in jedem Fall nach 500 bis 1000 km einen Ölwechsel mit Filter durchzuführen, damit der erste Abrieb aus dem Motor entfernt wird.

Den Motor gleich mit normalem Motoröl (mineralisch ) befüllen, das frühere 'Einfahröl' ist technische Steinzeit.

Einfahren? Bei einer Motorüberholung mit Bohren und Hohnen ja. Es geht dabei hauptsächlich um den Einlaufprozess zwischen den Kolbenringen, Kolben und Zylinder. Lager und Nockenwelle haben keinen Einlaufprozess.

Empfehlung: Auf den ersten 1000 km nur bis maximal 3000 U/min drehen, dann langsam die Drehzahlen erhöhen. Auf den ersten 5000 km jedoch Dauervollgas (oder betrieb über 5000 U/min) vermeiden. Genauso schädlich ist untertouriges Fahren, daher die Motordrehzahl während der Fahrt NIE unter 2000 U/min fallen lassen.

So, wenn ihr soweit seid, gute Fahrt. Aber beachten, dass Wartung (und Behandlung) viel zur langen Lebensdauer eines Motors beitragen.

Also Ölwechsel einmal jährlich, bzw. bei höherer Laufleistung alle 10000km. Mit Filter natürlich. Und bitte Qualitätsöl verwenden, denn: Wer gut schmiert, der gut fährt.





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