Kupplungsdiagnose: Unterschied zwischen den Versionen

Aktuelle Version vom 25. Februar 2012, 14:38 Uhr

Wenn das Kupplungspedal betätigt wird, trennt die Kupplung eines Fahrzeuges den Motor vom Getriebe. Die Kupplung dient zum geräuschlosen bzw. widerstandsarmen(Synchronringe) Gangeinlegen und gleicht das Motordrehmoment zum Anfahren ans Getriebe an. Dazu trennt sie beim Schalten den Motor vom Getriebe, denn unter Last können die Synchronringe keinen Gleichlauf zwischen den Zahnrädern herstellen. Die Kupplung besteht aus Druckplatte, Mitnehmerscheibe, Ausrück- und Führungs- (pilot) Lager.

Druckplatte: Sie besteht aus einem Hebelsystem mit federn (Segment- oder Tortenfedern), die den notwendigen Anpressdruck auf die Mitnehmerscheibe herstellen. Gleichzeitig entlastet sie bei Betätigung die Mitnehmerscheibe und trennt so den Motor vom Getriebe.

Mitnehmerscheibe: 'Beidseitig mit dem Reibbelag versehen. Dazu zusätzlich noch Dämpfungsfedern als Ruckelausgleich. Wer lose Dämpfungsfedern hat, sollte sich mal angewöhnen, rechtzeitig zu schalten. Verschleiss an diesen Federn ist typisch für Fahrbetrieb unter 1500 U/min. die Mitnehmerscheibe ist verschlissen, wenn der Reibbelag bis kurz vor den Nieten abgenutzt ist.

Ausrücklager: Bewegt die Druckplatte zum Ausrücken. Alle alten Versionen (bis Modelljahr 80) müssen Kupplungspiel haben, da das Ausrücklager noch nicht mitlaufend ausgelegt ist. Ein Indiz für alte Ausführung ist die Rückzugsfeder am unteren Ende des Kupplungszugs am Getriebe.

Pilotlager: Führt den Triebling in der Kurbelwelle, wenn Motor und Getriebe getrennt sind. bei kratftschlüssiger Kupplung läuft es nicht mit.

Grundsätzlich sollte man die Kupplung nie längere Zeit getreten halten (z.B. an der Ampel), denn dann gibt es Verschleiß am Ausrück- und Führungslager und belastet das Axiallagers der Kurbelwelle.

Grundsätzlich sollte man, bevor eine Überprüfung der Kupplung durchgeführt wird, kontrollieren, ob das Spiel nach vorschrift eingestellt ist.

Kupplungsschäden - Diagnose

Geräusche:

Laufgeräusch bei leichtem Treten des Kupplungspedals (überwinden des Spiels): Ausrücklager defekt.

Mahlendes Geräusch, wenn die Kupplung getrennt hat: Pilotlager defekt. Es tritt fast immer zusammen mit Trennschwierigkeiten auf.

Mahlendes, lapperndes Geräusch im leerlauf, beim Treten Kupplung ist es weg: Die Ursache sind fast immer Schwingungstöße (Klappern) der Zahnräder, des Trieblings und des Vorgeleges. Die Ursache ist zu langsamer, unrunder Motorlauf. Den Motor einstellen. Es kann auch ein Schaden an der Lagerung der Vorgelegwelle sein. In diesem Fall hat man im ersten bis zum dritten Gang geschwindigkeitsabhängig die Straßenbahn (schleifendes Geräusch). Dies gilt vor allem für die alten M40/M41 mit der dünnen Vorgelegachse.

Kupplung trennt nicht

Beim Schalten des Rückwärtsganges wird das Rückwärtsgangrad zwischen der Verzahnung auf der Schaltschiebemuffe 1. bis 2. Gang und der Verzahnung auf der Vorgelegewelle dazwischengeschaltet. Wenn augekuppelt wird, kommen Mitnehmerscheibe, Triebling und Vorgelege nach ca 2 bis 3 Sekunden zum Stillstand. Die Schwungmasse der Komponenten wird nur durch Reibung im Öl und in den Lagern abgebaut. Nach dem Stillstand kann der Rückwärtsgang geräuschlos geschaltet werden.

Ein Sonderfall ist nichttrennen der Kupplung nach Standzeit. trotz treten der Kupplung trennt sie nicht,es kracht richtig ,wenn man versucht ,einen Gang zu schalten .Der Druck der Kupplung ist normal . Was ist da passiert ? ganz einfach .Die Mitnehmerscheibe ist auf der Schwungscheibe festgerostet .Dadurch wird der Triebling mitgenommen ,obwohl die Druckplatte ausgerückt ist.Das ganze wird durch standzeit (ca 5 monate ) und hohe Luftfeuchtigkeit begünstigt.ab Abhilfe : die russiche Methode.

• man braucht dazu ca 10 meter freien Platz.
• Motor warmlaufen lassen
• abstellen ,kupplung treten und gang einlegen .
• so starten und mit Gas losfahren
• wenn das Motordrehmoment höher ist wie die Haltekraft der Mitnehmerscheibe,
• reisst sie sich los .
• dann in paarmal aus und einkuppeln ,damit sich der Rost abschleift.

Dies sollte jedoch erst gemacht werden ,wenn er wieder in Betrieb gesetzt wird. nie zwischendurch bei längerer Standzeit. Dieses Verfahren haben wir auch bei Neuwagen damals in Dietzenbach angewendet .die damaligen Asbestkupplungen waren da sehr empfindlich darauf .Keine Folgeschäden .

Die alternative ist (sinnloses ) erneuern der Mitnehmerscheibe .Das mann sich sparen kann . und kommt bitte NIE auf die hirnrissige Idee,den Wagen mit belasteter Kupplung abzustellen . Da rostete zwar nicht mehr die Mitnehmerscheibe fest ,die druckfedern der kupplung (segmente )verlieren jedoch an Spannung ,was zu duchrutschen dr kupplung durch ungenügende Anpresskrft führen kann .

Schlecht trennende Kupplung

Wenn es Kracht, bewegen sich Vorgelege und Co. noch. Die Kupplung gibt entweder die Mitnehmerscheibe nicht ganz frei, bzw. sie rutscht nicht auf dem Triebling nach hinten (Bereich von 1-3/10 mm) oder das Führungslager geht schwer und nimmt mit. Ursache kann Rost in der Verzahnung zwischen Triebling und Mitnehmerscheibe oder eine schräg aushebende Druckplatte sein.

auch möglich : zu geringer Hub der Kupplung durch zu viel Pedalspiel .

auch möglich (bei hydraulischer betätigung zone bis mj 68)ist luft in der Hydraulik . bei mehrmaliger Betätigung wird die luft komprimiert und er kuppelt wieder. entlüften .wenn entlüten über den nippel unten nicht geht,gibt es einen trick.

hydrauliksystem mit schlauch von bremsnippel an nippel kupplungszylinder nach oben entlüften. damit wird luft nach oben ausgespült.

Das übliche Verfahren mit abbremsen durch andrücken des ersten Ganges (der Synchronring bremst dann) ist nur eine Nothilfe, denn das gibt erhöhten Verschleiß an der Synchronisierung des 1. Ganges.

Rutschende Kupplung

Wenn beim Gasgeben unter Belastung (4. gang bzw: Overdrive am Berg) nur die Drehzahl höher geht, die Geschwindigkeit jedoch nicht zunimmt, rutscht die Kupplung durch. Das bedeutet, dass sie die Kraft des Motors nicht auf die Antriebsräder übertragen kann. Ein Durchrutschen bedingt Verschleiß und Hitze. Dann muss die Kupplung schnellstens erneuert werden, um Schäden an der Schwungscheibe zu vermeiden. Wenn die Schwungscheibe erstmal blau ist bzw. Hitzeflecken hat, hilft nur noch erneuern.

Ursachen für eine durchrutschende Kupplung:

• Kein Kupplungsspiel

• Mitnehmerscheibe verölt

• Der Belag der Mitnehmerscheibe ist bis zu den Nieten abgenutzt

• Zu wenig Druck der Druckplatte durch einen zu dünnen Belag der Mitnehmerscheibe

• Falsche Kupplung, zu hohe Motorleistung bzw. Drehmoment bei getunten Motoren für eine Standardkupplung

In jedem Fall sollte dann die Kupplung schnellstens erneuert werden. Bei einer verölten Kupplung gleichzeitig Undichtigkeiten (Filzring KW hinten bzw. Getriebeeingangssimmerring) mit beseitigen.

Kupplungsschäden

Der Belag ist von der Mitnehmerscheibe abgerissen:

Fliehkraftschaden, verschaltet. Beim Fahren im 4. Gang genügt schon das Andrücken des Synchronringes des 2. Ganges, um die Mitnehmerscheibe so zu beschleunigen, dass der Belag unbelastet abreißt.

Die Reibflächen der Druckplatte und der Schwungscheibe sind blau und haben Hitzerisse

Thermische Überlastung. Entweder durch Kavaliersstarts oder Wohnwagenbetrieb, bzw. durch Durchrutschen infolge ungenügenden Anpressdrucks verursacht.

Ungleichmäßiger Abdruck (außermittig) des Ausrücklagers auf den Tortenfedern

Schlechte Zentrierung der Glocke. Überprüfen, ob die zwei Passbolzen von Rückwand des Motors an der Glocke richtig sitzen.

Die Druckplatte muss IMMER durch drei Passbolzen auf der Schwungscheibe genau zentriert werden .

Wenn sich bei hydraulisch betätigten Kupplungen harter Druck aufbaut und beim Pumpen mechanische Geräusche entstehen, liegt es am Schlauch. Dann ist im Schlauch ein Fetzen umgeklappt und lässt keinen Druck mehr ab. Beim Nachtreten wird dann das Ausrücklager bis in die Kupplung geschoben. Denn Schlauch erneuern und regelmäßig das Stößelspiel kontrollieren (2 bis 3mm).

Bei den Versionen mit Kupplungsseil und beim B20 gibt es Probleme mit der alten Ausrückgabel ohne Bund. Diese bricht (Taxikrankheit). Wenn die alte Version noch eingebaut ist, IMMER die neue mit Bund besorgen und einbauen.

Tipps ,Tricks und Empfehlungen

NIE Kupferpaste zum Schmieren von Kupplungsteilen verwenden. Zusammen mit dem Kupplungsabrieb hat die Kupferpaste die Konsistenz von Beton. Immer ein gutes Heißlagerfett verwenden.

Geschmiert wird:

• Verzahnung zwischen Triebling und Mitnehmerscheibe (Film). Nicht übertreiben, überschüssigen Fett wird abgeschleudert.
• Nut innen am Ausrücklager
• Außen in der Nut am Eingriff der Ausrückgabel
• Lagerung der Ausrückgabel

Was bei der Erneuerung der Kupplung mit gemacht werden sollte:

• Entlüftung versetzen (siehe Getriebe M 40/M41)
• Den Filzring auf der Kurbelwelle hinten erneuern, oder besser einen neuen Halter mit Simmerring montieren.
• bei demontage der Schwungscheibe IMMER die schrauben erneuern
• Der vordere Simmering am Getriebe ist auch immer undicht. Den besser (Simmerring, Dichtung und 3 O-Ringe) mit erneuern.
• Lola (Schallschutzkissen) montieren Es kann mit ausgebautem Getriebe gut angepasst werden.

Der Getriebeausbau ist ja eigentlich selbsterklärend. Unbedingt IMMER zuerst das Getriebe und dann die Glocke ausbauen.

Was man unbedingt braucht (für die vier Getriebeschrauben), ist ein 3/8" (9,3mm) Inbusschlüssel - 20 cm lang. Die oberen Schrauben bekommt man sonst nicht auf.

Dazu ein Triebling oder Kupplungsdorn zum Zentrieren der Mitnehmerscheibe. Kardanmuttern (5/16" UNF oder 3/8 UNF ) selbstsichernd und die Schwungscheibenschrauben dürfen nur einmal verwendet werden.