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Da in den alten Unterlagen noch Öle angegeben sind ,die es heute zum Teil nicht mehr gibt,nachstehend mal die übersetzung in moderne Spezifikationen .
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[[Datei:orangelinie.png]]
  
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===Motoröle===
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Da in den alten Unterlagen noch Öle angegeben sind, die es heute zum Teil nicht mehr gibt, nachstehend einmal die Übersetzung in moderne Spezifikationen.
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Viscosität .
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frühere angaben einbereichsöl .z.b .HD 30
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Heute sind Einbereichsöle kaum zu bekommen .dazu passt auch die spezifikation nicht.
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für alle OHV motore(von B4 bis B20 /30 )soll heute mehrbereichsöl genommen werden .
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passende Viscositäten : ganzjahresöl 15 W 40 .
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für überwiegenden betrieb von frühjahr bis herbst 20 W 50 .
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im winter besser  10 W 40 .besser fliessfähig bei kaltstarts .
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von den dünnen synthetikölen an den alten motoren rate  ich ab .
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zu geringer öldruck bei heissem motor .speziell bei 0-w.. und 5 W... ölen .
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===Ölspezifikationen===  
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===Motoröle===
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als mindestanforderung war früher ab SE .heute ist mindestens SG erforderlich.
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'''Viscosität'''
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da die öle heute schon bei SJ und höher sind ,bei ölkauf immer die passende viscosität mit norm mindestens SG auswählen .ja höher die spezifikation ist ,umso besser .
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kurze erklärung .die spezifikation ist immer hinten auf dem öl angegeben .
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Frühere Angaben Einbereichsöl: z.B. HD30
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immer z.b . SF - CC .alles mit S. ist die benzinernorm .steigerung der qualität fortlaufend im alphabet .
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CC die norm für diesel .
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die ausser acht gelassen werden kann.
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===Getriebeöle===
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Heute sind Einbereichsöle kaum zu bekommen, dazu passt auch die Spezifikation nicht.
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für normale Schaltgetriebe hat sich da wenig geändert .für M40 und co soll ein normales SAE 80 bzw SAE 90 genommen werden .die qualitätsbezeichnung ist GL 4 .KEIN Hypoidöl.
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Für alle OHV-Motoren (von B4 bis B20/B30 ) soll heute mineralisches Mehrbereichsöl genommen werden.
  
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===Overdrivegetriebe M 41 ,M 410===
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Passende Viskositäten: Ganzjahresöl 15W40
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für diese getriebe ist durch den overdrive nur motoröl (d-type od )20w50 oder im Jtype 20 W 50  oder ATF type F.o. G zulässig . der reibwert der Od-kupplung  und die drücke des od sind auf diese öle abgestimmt.
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===Automatikgetriebeöl===
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Für die Automatiks (BW 35 und BW 55)darf NUR ATF Type F.o. G genommen werden .
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das Öl  ist da ein Kontruktionselement. Die Reibwerte von bremsbändern ,kupplungen und bremsen sind da genau auf das öl abgestimmt.
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Alles  ,was Dexron heisst (Dexron 2 D bis 3 )darf für die alten Automatikgetriebe NICHT genommen werden .
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===Hinterachse===
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Für überwiegenden Betrieb von Frühjahr bis Herbst: 20W50.
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Alle Achsen (egal ob ENV oder Spicer )sind hypoidverzahnt.
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Im Winter besser 10W40, wegen besserer Fließfähigkeit bei Kaltstarts.
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Hypoidverzahnt heisst ,das der Triebling  mit Kegelrad nach unten aus der mitte des Tellerrads versetzt ist.dadurch entstehen besonders hohe drücke mit erhöhten anforderungen ans öl .
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es darf nur Öl mit der bezeichnung Hypoid oder Ep (extreme pressure )genommen werden .
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Von den dünnen Synthetikölen in den alten Motoren rate ich ab, da dadurch ein zu geringer Öldruck bei heißem Motor aufgebaut wird, speziell bei 0-w... und 5 W... Ölen.
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die bezeichnung ist GL 5 . entweder SAE 80 hypoid  oder 90 hypoid oder auch 85 W 90 hypoid.
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===Ölspezifikationen===
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Als Mindestanforderung war früher ab SE, heute ist mindestens SG erforderlich.
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Weil die Öle heute schon bei SJ und höher sind, beim Ölkauf immer die passende Viskosität mit der NORM mindestens SG auswählen. Je höher die Spezifikation ist, umso besser.
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Eine kurze Erklärung: Die Spezifikation ist immer hinten auf dem Öl angegeben.
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Immer zum Beispiel SF - CC. Alles mit S. ist die Benziner-Norm. Steigerung der Qualität fortlaufend im Alphabet.
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CC ist die Norm für Diesel, die außer Acht gelassen werden kann.
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===ÖLzusätze===
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Von allen Arten von Ölzusätzen rate ich dringend ab .Von Keramikbeschichtung bis Mathe wird ne Menge angeboten .Und nützt nur einem .Dem Hersteller .
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Und auch von MOS² Zusätzen sollte mann die Finger lassen .Die Notschmierung von MOS² steht ausser Frage (wenn sie wirklich gebraucht wird) .
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Der Nachteil dabei sind die Ablagerungen ,die bei Zugehen der Schmierbohrungen des Pleuellagers einen Lagerschaden verursachen können .
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===Classicöle===
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Eine gewisse Unsicherheit herrscht heute bei Zinkzusätzen beim Motoröl .
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Früher waren in allen Ölen Zinkphospate als Verschleisschutz für Nocken und Stössel bei OHV -Motoren enthalten .Diese Zusätze sind heute infolge Katalysator im Öl nicht mehr enthalten .
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Untersuchungen darüber gibst leider nicht.
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Da in letzter zeit Pitting und Nocken ablaufen zugenommen hat,besteht durchaus die Möglichkeit ,das fehlendes Zink die Ursache dafür ist.
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Im Prinzip ist es also jedem selber überlassen ,welches Öl er fährt .
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Zinkzusätze sind heute noch in Millers oder Castrol Clssic enthalten .
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=== Synthetisches Motoröl ===
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Mit den dünnen Synthetikölen hats schon immer probleme gegeben .
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* mit 0 W 40 oder 5 W 40 ist der Öldruck warm dann zu gering.
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===Getriebeöle===
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Für normale Schaltgetriebe hat sich da wenig geändert .für alle 3 und 4 Gang Getriebe soll ein normales SAE 80 bzw SAE 90 genommen werden .Die Qualitätsbezeichnung ist GL 4 .
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KEIN Hypoidöl.die EP zusätze vermindern den Reibwert der Synchronringe .
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auch möglich bei M 40 /45 :Motoröl 20 w 50 oder ATF type F.o.G.
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dünneres Öl gibt bessere Schaltbarkeit kalt.
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===Overdrivegetriebe M41, M410===
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Für diese Getriebe ist durch den Overdrive nur Motoröl (D-Type OD) 20 W 50 oder im J-Type 20 W 50 oder ATF type F.o.G zulässig.
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* Der Reibwert der OD-Kupplung und die Drücke des OD sind auf diese Öle abgestimmt.
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* Mit neuer asbestfreier OD Kupplung immer ATF Type F.o.G nehmen .KEIN DEXRON .
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===Automatikgetriebeöl===
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Für die Automatik-Volvos (BW35 und BW55) darf NUR ATF Type F.o. G genommen werden.
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Das Öl ist bei diesen Getrieben ein Konstruktionselement. Die Reibwerte von Bremsbändern, Kupplungen und Bremsen sind jeweils genau auf das Öl abgestimmt.
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Alles, was Dexron heißt (Dexron 2D bis 3D) darf für die alten Automatikgetriebe NICHT genommen werden.
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Dexron 2 D oder E ist nur für die neuen AW 71 (ab Mj 84 ) bzw ,die ZF 4 HP22 zulässig.
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===Hinterachse===
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Alle Achsen (egal ob ENV oder Spicer) sind hypoidverzahnt.
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Hypoidverzahnt heißt, dass der Triebling mit Kegelrad nach unten aus der Mitte des Tellerrades versetzt ist. Dadurch entstehen besonders hohe Drücke mit erhöhten Anforderungen an das Öl.
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Es darf NUR Öl mit der Bezeichnung Hypoid oder EP (extreme pressure) genommen werden.
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Die Bezeichnung ist GL 5. Entweder SAE 80 Hypoid oder SAE 90 Hypoid oder auch 85 W 90 Hypoid.
  
 
===Differentialsperre===
 
===Differentialsperre===
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Achtung ! Wenn in der hinterachse eine DIFFsperre system dana-spicer mit reibscheiben nmotiert ist,
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'''Achtung:''' Wenn in der Hinterachse eine Differentialsperre, System Dana-Spicer mit Reibscheiben montiert ist, darf NUR das spezielle Anti-Spin-Öl, Et.-Nr. 1161129-9 (0,5 Liter Flasche) genommen werden.
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darf NUR das spezielle anti-spin öl et.nr 1161129-9 (0,5 liter Flasche)genommen werden .
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Mit normalem Hypoid verglühen die Reibscheiben.
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mit normalem hypoid verglühen die reibscheiben .
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Inclusive der Sperre: Achsölwechsel alle 40000 km.
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mit sperre achsölwechsel alle 40000 km .
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Kennzeichnung: Blechschild "Anti-Spin" am Achsdeckel, nur Spicerachse.
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kennzeichnung : blechschild anti-spin an achsdeckel.nur spicerachse .
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===Lenkung===
 
===Lenkung===
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alle mechanischen lenkungen dürfen nur mit hypoid öl befüllt werden .soll SAE 80 hypoid .
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Alle mechanischen Lenkungen dürfen nur mit Hypoid-Öl befüllt werden. Soll: SAE 80 Hypoid.
  
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===servolenkungen===
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===Servolenkungen===
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da die servolenkung (164er )auch mit dem servoöl geschmiert wird ,soll da NUR ATF type F.o. G verwendet werden .
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Da die Servolenkung (164er) auch mit dem Servo-Öl geschmiert wird, soll da NUR ATF type F.o.G verwendet werden.Servolenkungen am 240 /260 bekommen auch ATF type f.o.G .
  
 
===Vergaseröl===
 
===Vergaseröl===
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für die vergaser (dämpföl oben in den kolbenstangen von Su und stromberg)soll NUR ATF type F.o. G verwendet werden .nichts anderes .
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Für die Vergaser (Dämpfungs-Öl oben in den Kolbenstangen von SU und Stromberg) soll NUR ATF type F.o.G verwendet werden, nichts anderes.Zu dickes Öl gibt hohen Verbrauch durch Überfettung, zu dünnes Öl gibt ein Loch im Übergang.
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zu dickes öl gibt hohen verbrauch durch überfettung.
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zu dünnes öl gibt ein loch im übergang .
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===Bremsflüssigkeit===
 
===Bremsflüssigkeit===
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es soll nur normale bremsflüsigkeit der spezifikation DOT 4 oder DOT 4 plus genommen werden .
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Es sollte möglichst normale Bremsflüssigkeit der Spezifikation DOT4 oder DOT 4 Plus genommen werden.
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bei silikonflüssigkeit liegen keine erkenntnisse über verträglichkeit der bremsengummis mit silikon vor .von versuchen rate ich schon wegen der fehlenden zulassung strikt ab.
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===Kupplunghydraulik===
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* wie Bremse DOT 4 oder DOT 4 +
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Bei Silikonflüssigkeit liegen keine Erkenntnisse über Verträglichkeit der Bremsengummis mit Silikon vor. Von Versuchen rate ich schon wegen der fehlenden Zulassung strikt ab.
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===Frostschutz===
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Als Frostschutz immer blau-grün nehmen, damit ist die Verträglichkeit mit den Gummis und Schläuchen erwiesen.Mit rotem Frostschutz hat es schon Probleme mit der Dichtheit der Wasserpumpe gegeben.
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Uli Schmidt aka Rennelch schrieb an dieser Stelle:<br />Und bei Frostschutzwechsel: NIE sogenanntes destilliertes Wasser verwenden. Das ist entionisiert und absolut aggressiv. Nur weiches Leitungswasser, Regenwasser oder Kondensat von Luftentfeuchtern.<br /><br />Dies mag vielleicht für No-Name Produkte gelten. Auf schriftliche Anfrage bestätigt BASF Glysantin diese Empfehlung:<br />Sie müssen Kühlerschutz wie Glysantin immer verdünnen. <span style="color: #ff0000;">Am besten geht das mit vollentsalztem oder destilliertem Wasser.</span> Die Verwendung von "normalem" Leitungswasser ist auch meistens möglich. Es sollte jedoch nicht härter als 3,566 mmol/l sein. Sollten Sie Wasser unklarer Qualität oder ungünstiger Härte haben, ist immer die Verwendung von vollentsalztem oder destilliertem Wasser empfohlen.<br /><br />Glysantin enthält Ionen, die den Motorblock schützen. Glysantin G48 ist seit 1982 von Volvo für alle PKW zugelassen.
  
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===frostschutz===
 
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da immer blau-grün nehmen.da ist die verträglichkeit mit den gummis und schläuchen  erwiesen .
 
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mit rotem frostschutz hats schon probleme mit der dichtheit der wasserpumpe gegeben .
 
  
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grüsse uli alias rennelch .
 
  
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Aktuelle Version vom 26. August 2015, 13:30 Uhr

Orangelinie.png

Da in den alten Unterlagen noch Öle angegeben sind, die es heute zum Teil nicht mehr gibt, nachstehend einmal die Übersetzung in moderne Spezifikationen.

Motoröle

Viscosität

Frühere Angaben Einbereichsöl: z.B. HD30

Heute sind Einbereichsöle kaum zu bekommen, dazu passt auch die Spezifikation nicht. Für alle OHV-Motoren (von B4 bis B20/B30 ) soll heute mineralisches Mehrbereichsöl genommen werden.

Passende Viskositäten: Ganzjahresöl 15W40

Für überwiegenden Betrieb von Frühjahr bis Herbst: 20W50. Im Winter besser 10W40, wegen besserer Fließfähigkeit bei Kaltstarts.

Von den dünnen Synthetikölen in den alten Motoren rate ich ab, da dadurch ein zu geringer Öldruck bei heißem Motor aufgebaut wird, speziell bei 0-w... und 5 W... Ölen.

Ölspezifikationen

Als Mindestanforderung war früher ab SE, heute ist mindestens SG erforderlich. Weil die Öle heute schon bei SJ und höher sind, beim Ölkauf immer die passende Viskosität mit der NORM mindestens SG auswählen. Je höher die Spezifikation ist, umso besser.

Eine kurze Erklärung: Die Spezifikation ist immer hinten auf dem Öl angegeben. Immer zum Beispiel SF - CC. Alles mit S. ist die Benziner-Norm. Steigerung der Qualität fortlaufend im Alphabet. CC ist die Norm für Diesel, die außer Acht gelassen werden kann.

ÖLzusätze

Von allen Arten von Ölzusätzen rate ich dringend ab .Von Keramikbeschichtung bis Mathe wird ne Menge angeboten .Und nützt nur einem .Dem Hersteller .

Und auch von MOS² Zusätzen sollte mann die Finger lassen .Die Notschmierung von MOS² steht ausser Frage (wenn sie wirklich gebraucht wird) . Der Nachteil dabei sind die Ablagerungen ,die bei Zugehen der Schmierbohrungen des Pleuellagers einen Lagerschaden verursachen können .

Classicöle

Eine gewisse Unsicherheit herrscht heute bei Zinkzusätzen beim Motoröl . Früher waren in allen Ölen Zinkphospate als Verschleisschutz für Nocken und Stössel bei OHV -Motoren enthalten .Diese Zusätze sind heute infolge Katalysator im Öl nicht mehr enthalten . Untersuchungen darüber gibst leider nicht. Da in letzter zeit Pitting und Nocken ablaufen zugenommen hat,besteht durchaus die Möglichkeit ,das fehlendes Zink die Ursache dafür ist. Im Prinzip ist es also jedem selber überlassen ,welches Öl er fährt . Zinkzusätze sind heute noch in Millers oder Castrol Clssic enthalten .

Synthetisches Motoröl

Mit den dünnen Synthetikölen hats schon immer probleme gegeben .

  • mit 0 W 40 oder 5 W 40 ist der Öldruck warm dann zu gering.

Getriebeöle

Für normale Schaltgetriebe hat sich da wenig geändert .für alle 3 und 4 Gang Getriebe soll ein normales SAE 80 bzw SAE 90 genommen werden .Die Qualitätsbezeichnung ist GL 4 .

KEIN Hypoidöl.die EP zusätze vermindern den Reibwert der Synchronringe .

auch möglich bei M 40 /45 :Motoröl 20 w 50 oder ATF type F.o.G. dünneres Öl gibt bessere Schaltbarkeit kalt.

Overdrivegetriebe M41, M410

Für diese Getriebe ist durch den Overdrive nur Motoröl (D-Type OD) 20 W 50 oder im J-Type 20 W 50 oder ATF type F.o.G zulässig.

  • Der Reibwert der OD-Kupplung und die Drücke des OD sind auf diese Öle abgestimmt.
  • Mit neuer asbestfreier OD Kupplung immer ATF Type F.o.G nehmen .KEIN DEXRON .

Automatikgetriebeöl

Für die Automatik-Volvos (BW35 und BW55) darf NUR ATF Type F.o. G genommen werden. Das Öl ist bei diesen Getrieben ein Konstruktionselement. Die Reibwerte von Bremsbändern, Kupplungen und Bremsen sind jeweils genau auf das Öl abgestimmt. Alles, was Dexron heißt (Dexron 2D bis 3D) darf für die alten Automatikgetriebe NICHT genommen werden.

Dexron 2 D oder E ist nur für die neuen AW 71 (ab Mj 84 ) bzw ,die ZF 4 HP22 zulässig.

Hinterachse

Alle Achsen (egal ob ENV oder Spicer) sind hypoidverzahnt. Hypoidverzahnt heißt, dass der Triebling mit Kegelrad nach unten aus der Mitte des Tellerrades versetzt ist. Dadurch entstehen besonders hohe Drücke mit erhöhten Anforderungen an das Öl.

Es darf NUR Öl mit der Bezeichnung Hypoid oder EP (extreme pressure) genommen werden. Die Bezeichnung ist GL 5. Entweder SAE 80 Hypoid oder SAE 90 Hypoid oder auch 85 W 90 Hypoid.

Differentialsperre

Achtung: Wenn in der Hinterachse eine Differentialsperre, System Dana-Spicer mit Reibscheiben montiert ist, darf NUR das spezielle Anti-Spin-Öl, Et.-Nr. 1161129-9 (0,5 Liter Flasche) genommen werden. Mit normalem Hypoid verglühen die Reibscheiben. Inclusive der Sperre: Achsölwechsel alle 40000 km. Kennzeichnung: Blechschild "Anti-Spin" am Achsdeckel, nur Spicerachse.

Lenkung

Alle mechanischen Lenkungen dürfen nur mit Hypoid-Öl befüllt werden. Soll: SAE 80 Hypoid.

Servolenkungen

Da die Servolenkung (164er) auch mit dem Servo-Öl geschmiert wird, soll da NUR ATF type F.o.G verwendet werden.Servolenkungen am 240 /260 bekommen auch ATF type f.o.G .

Vergaseröl

Für die Vergaser (Dämpfungs-Öl oben in den Kolbenstangen von SU und Stromberg) soll NUR ATF type F.o.G verwendet werden, nichts anderes.Zu dickes Öl gibt hohen Verbrauch durch Überfettung, zu dünnes Öl gibt ein Loch im Übergang.

Bremsflüssigkeit

Es sollte möglichst normale Bremsflüssigkeit der Spezifikation DOT4 oder DOT 4 Plus genommen werden.

Kupplunghydraulik

  • wie Bremse DOT 4 oder DOT 4 +

Bei Silikonflüssigkeit liegen keine Erkenntnisse über Verträglichkeit der Bremsengummis mit Silikon vor. Von Versuchen rate ich schon wegen der fehlenden Zulassung strikt ab.

Frostschutz

Als Frostschutz immer blau-grün nehmen, damit ist die Verträglichkeit mit den Gummis und Schläuchen erwiesen.Mit rotem Frostschutz hat es schon Probleme mit der Dichtheit der Wasserpumpe gegeben.

Uli Schmidt aka Rennelch schrieb an dieser Stelle:
Und bei Frostschutzwechsel: NIE sogenanntes destilliertes Wasser verwenden. Das ist entionisiert und absolut aggressiv. Nur weiches Leitungswasser, Regenwasser oder Kondensat von Luftentfeuchtern.

Dies mag vielleicht für No-Name Produkte gelten. Auf schriftliche Anfrage bestätigt BASF Glysantin diese Empfehlung:
Sie müssen Kühlerschutz wie Glysantin immer verdünnen. Am besten geht das mit vollentsalztem oder destilliertem Wasser. Die Verwendung von "normalem" Leitungswasser ist auch meistens möglich. Es sollte jedoch nicht härter als 3,566 mmol/l sein. Sollten Sie Wasser unklarer Qualität oder ungünstiger Härte haben, ist immer die Verwendung von vollentsalztem oder destilliertem Wasser empfohlen.

Glysantin enthält Ionen, die den Motorblock schützen. Glysantin G48 ist seit 1982 von Volvo für alle PKW zugelassen.

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