Vergaser SU HS6 einstellen: Unterschied zwischen den Versionen

Version vom 22. Juni 2011, 14:06 Uhr

Vorbereitung

Beim Vergaser-Einstellen sollten folgende Punkte vorher erledigt werden:

• Schließwinkel einstellen
• Zündung einstellen

Werkzeug: Synchrontester ,Drehzahlmesser und (wenn möglich) CO-Tester

In jedem Fall vorher Folgendes kontrollieren:

• Düsenstöcke müssen in Ruhestellung sein.
• Es muss Spiel zwischen den Einstellschrauben des Schnellleerlaufs und der Kurvenscheibe des Chokes sein.
• Die Mitnehmer der Längswelle zwischen den Vergasern müssen ca. 0,5 bis 1mm Abstand zu den Hebeln auf der Drosselklappenwelle haben, sonst ist keine Synchronisierung möglich und die Drosselklappe schließt nicht richtig.

• Das Öl in den Kolbenstangen muss ergänzt werden. Stand etwa 1cm unterhalb der Kolbenoberkante. Nur ATF Type F.O.G. in den Kolbenstangen verwenden.
  • Zu dünnes Öl: Loch im Übergang beim Beschleunigen.
  • Zu dickes Öl: Schlechter Übergang durch Überfettung und hoher Verbrauch.

Prüfen:

• Düsennadeln
• Federn
• Gängigkeit des Kolbens im Dom
• Zustand von Düsenstock
• Spiel der Drosselklappenwellen
• Düsennadeln auf korrekte Bestückung prüfen. Bei Verschleiß (Absatz oben am Nadelprofil) die Düsennadeln in jedem Fall erneuern. Die korrekte Einstellung im Leerlauf ist im Betrieb zu mager, da der Rest der Nadeln keinen Verschleiß hat).

• Federn:
  • Einvergaser grüne starke Feder
  • Zweivergaser nur rote etwas schwächere Federn.
  • Die Federn müssen bei Zweivergasern absolut gleich lang und gleichstark sein, sonst hat man unterschiedlichen Luftdurchsatz.

• Die Laufbahn des Kolbens im Dom ist oft versifft. Kolben und Dom auswaschen, denn der Kolben muss leichtgängig gehen. Kolben und Dom NIE schleifen. Zur Beseitigung von Rückständen oder Riefen NUR polieren.

• Wenn die Bohrung des Düsenstocks oval ist, erneuern.

• • Achtung! bei HS6-Vergasern muss der Düsenstock zentriert werden. Den Sechskant lösen und den Stock verschieben, bis er mittig sitzt. Der Kolben muss dann mit einem vernehmbaren 'Klock' bis zum Ende gehen. Wenn er auf der Nadel hängen bleibt, stimmt die Zentrierung nicht.

• • Faustregel für Swinging-Type-Nadeln: Alle 40000km Nadeln erneuern, bei jeder zweiten Nadel (80000km) den Düsenstock mit erneuern, denn die Nadel und der Stock haben durch Reiben der Nadel im oberen Bereich Verschleiß.

• Wenn die Drosselklappenwellen Luft haben, ausbuchsen, denn es ist sonst keine korrekte Synchronisation möglich.
• Prüfen: Drosselklappen halb öffnen und wackeln, es darf kein merkbares Spiel vorhanden sein.

Grundeinstellung

Mit der Grundeinstellung sollte der Motor in jedem Fall anspringen.

HS6

• Die Drosselklappen an der Stellschraube (Nr.4, rechtes Bild) etwas öffnen
• Beide Düsenstöcke (Nr.9, rechtes Bild) hochdrehen (Schraube 10, rechtes Bild), bis sie bündig mit dem Vergasergehäuse sitzen.
• Beide Düsenstöcke 16 Sechskante rausdrehen (nach fetter)

HIF6

• Düsenstock nach oben drehen, bis die Mündung mit dem Venturi bündig ist, dann 3 1/2 Umdrehungen runterdrehen.
• Achtung: bei HIF6 geht es durch den Winkelhebel verkehrt herum.
• Reindrehen der Einstellschraube: fett, rausdrehen: mager.

Synchronisieren

Vor dem synchronisieren prüfen :

• die Mitnehmer des Gasgestänges müssen etwas luft (0,5 -1 MM )haben .
• einstellung hs 6 : mitnehmer auf der zwischenwelle lösen .
• HIF 6 oder Stromberg : stangen der kugelköpfe verkürzen ( drehen ).links -und rechtsgewinde .
• die Schraube auf die Kurvenscheibe des Chokes muss ca 0,5 -1 mm freigang haben .

Mit einem Synchrontester werden beide Vergaser auf gleichen Luftdurchsatz synchronisiert. Der Luftdurchsatz wird an beiden Leerlaufstellschrauben (Nr.4)gleich eingestellt. Beide Vergaser so synchronisieren, dass bei ca. 800 U/min beide den gleiche Luftdurchsatz haben.

Gemischeinstellung

• Am vorderen Vergaser (HS6) die Sechskantschraube zurück (hoch) auf Mager drehen, bis die Drehzahl abfällt, dann runter auf Fett bis sie wieder abfällt.
• Dann wieder in Richtung mager, bis die höchste Drehzahl erreicht ist.
• Für den hinteren Vergaser die Schritte wiederholen.

Mit dem Stift (Nr. 3, linkes Bild) auf der Innenseite des hinteren Vergasers den Kolben anheben. Steigt die Drehzahl, ist das Gemisch des vorderen Vergasers zu fett. Dann den vorderen Vergaser magerer Drehen. fällt die Drehzahl zu stark ab oder geht er aus, ist es zu mager, dann fetter drehen.

Jetzt den vorderen Vergaser ausheben und hinteren Vergaser einstellen.

Das Ergebnis sollte so aussehen: Nach dem Anheben des Stiftes muss die Drehzahl um ca. 200 U/min abfallen. Der bessere Rundlauf hat jedoch Vorrang gegenüber dem Abfallen um genau 200 U/min.

Beim Abdrücken wird immer der Vergaser, dessen Kolben hochgehoben wird, außer Funktion gesetzt. Über die Drosselklappe geht dann nur Luft in das Ansaugsystem. Die Luft magert das Gemisch des anderen Vergasers durch den Ausgleich (Verbindung beider Ansaugkanäle) ab. Die Reaktion des Motors erfolgt dann je nach Einstellung.

• Zu mager: Die Drehzahl fällt stark ab oder der Motor geht aus.
• Zu fett: Der Motor geht mit der Drehzahl hoch, da das Gemisch jetzt mit der Zusatzluft stimmt.

Das Abfallen um ca 200 U/min soll nur ein ca.-Wert sein. Der beste Rundlauf hat Vorrang vorm genauen Abfallen.

Bei den HIF6 ist der Einstellmodus gleich, das Gemisch wird jedoch seitlich am Vergasergehäuse an der Kreuzschlitzschraube eingestellt. Allerdings anders herum: Schraube reindrehen: fetter, rausdrehen: magerer. Es hängt mit dem Winkelhebel innen im Vergaser zusammen, der den Düsenstock bewegt.

Bei HIF6 Vergaser sollte die Einstellung jedoch beim Öffnen des Thermostats abgeschlossen sein, denn die Bimetallfeder des Düsenstocks regelt sonst auf mager nach.

• Zwischendurch den Leerlauf immer wieder auf 800 U/min nachsynchronisieren. Es genügt, wenn an beiden Vergasern gleichmäßsig schneller oder langsamer gestellt wird. Nach jeder vorgenommenen Einstellung die Synchronisierung prüfen.

• Gasgestänge kontrollieren. (Gleichzeitiges Öffnen beider Drosselklappen ist Pflicht). Sollabstand zwischen Hebel und Gasgestänge bei beiden Vergasern etwa 0,5mm. Die Öffnung der Drosselklappen muss gleichmäßig sein.

Nach der Einstellung der Drosselklappen überprüfen: Bei Vollgas innen am Pedal (natürlich mit stehendem Motor) muss bei jedem Vergaser der Vollastanschlag am Gehäuse anliegen. Wenn nicht, einstellen.

Eingestellt wird an der Verbindungsstange von unten zwischen der Pedalwelle innen und Längswelle zu den vergasern. Das obere Gelenk ausknöpfen und an der Längswelle zu den Vergasern Vollgas geben. Verbindungssstange bis zum Anschlag anheben. Der Kugelkopf muss jetzt ohne Spannung montierbar sein. Wenn er zu tief sitzt, die Stange soweit verlängern, bis der Kugelkopf passt. Nur dann hat man Vollgas.

Die Betätigung bei den HIF6 wird durch Verdrehen der Stange zwischen den beiden Kugelköpfen eingestellt. Die Kontermuttern lösen und die Stange verdrehen. Sie hat jeweils ein Links- und Rechtsgewinde. Die Stange wird durch Verdrehen länger oder kürzer. Den gleichen Abstand (ca 0,5 bis 1mm) bei beiden Vergasern einstellen. Die Kolben müssen beim Gasgeben gemeinsam hoch gehen.

Immer prüfen : bei stehendem motor gibt einer innen Vollgas .Dann vorne kontrollieren ,ob die Anschläge an den Drosseklappenwellen anliegen. wenn nicht ,einstellen .

• so geht es :die verbindungsstange von der querliegenden pedalwelle zu der längsliegenden welle zu den vergasern am kugelkopf ausknöpfen .
• Stange bis Anschlag innen hochziehen.
• längswelle betätigen bis zum anschlag an den Vergasern
• der Kugelkopf der stange muss jetzt auf gleicher Höhe sein .
• wenn nicht ,Stange verlängern oder verkürzen ,bis der Kugelkopf passt .
• stange zu kurz : kein vollgas .

Kontrolle mit CO-Tester: Der CO-Gehalt muss bei etwa 3 bis 3,5% liegen.

Spezialitäten HIF6

Die erste Version vom Modelljahr 71 hatte Probleme mit dem Düsenstock. Dieser hat sich aus dem Plastik herausgezogen und dadurch natürlich das Gemisch abgemagert. Alte version: Stöcke unten gerade, flache Schwimmerkammerdeckel.

1972 gab es die neue Version: Stöcke unten abgewinkelt, Schwimmerkammerdeckel mit einem Dreieck zur aufnahme der winkel. Die Düsenstöcke sind links und rechts unterschiedlich (weiß und schwarz). Man sollte immer auf die neue Version umbauen. Bei Umbau auf neue Version MUSS der Deckel mitgewechselt werden . Die HIF6 vom Modelljahr 71 hatten nur einen Choke, also nicht wundern. Grundsätzlich ist es immer besser, die Vergaser vom Modelljahr 72 zu nehmen. sie haben zwei Chokes, der Motor springt damit kalt wesentlich besser an.

Die HIF haben auch eine Schwimmerkammerbelüftung. Sie sitzt links und rechts am Vergasergehäuse und wird durch einen Hebel am Gasgestänge im Leerlauf geöffnet. Sie muss so eingestellt sein, dass im Leerlauf Durchgang zur Schwimmerkammer (Test: reinblasen) ist. Wenn dies nicht ist, hat man Warmstartprobleme, weil die Schwimmerkanmmer nicht entlüftet.

Wenn das Gummi außen noch um die Rückzugsfeder der belüftung ist, abmachen. dieses Gummi verhindert bei kaltem Motor ein richtiges Schließen der Drosselklappe.Dann ab und zu die Messingachse der Entlüftung mit etwas Öl schmieren .

Choke

HS6

• Choke ca. 2cm rausziehen und den Chokedraht an der Klemmschraube lösen.
• Den Chokehebel (Nr.6, rechtes Bild) anheben, bis der Düsenstock anfängt, sich abzusenken.
• Auf dieser Position festziehen.
• gilt natürlich bei Zweivergaser für beide Vergaser .
• Choke auf Nullstellung bringen.
• Stellschraube (Nr.5, rechtes Bild) mit 0,4mm von zur Kurvenscheibe des Schnell-Leerlaufs einstellen. Prüfung: bei 2cm herausgezogenem Choke (nur Schnellleerlauf) muss die Motordrehzahl WARM dann ca. 1200-1300 U/min betragen.

HIF6

Der Choke ist vom Drehschiebertyp. den Zug in Ruhestellung der Kurvenscheibe festziehen. Bei 2 cm herausgezogenem Choke muss die Schraube der Schnellleerlaufeinstellung auf der Kerbe der Kurvenscheibe stehen. Bei Choke in Ruhestellung die Distanz Schraube zur Kurvenscheibe auf ca.0,4 bis 0,5mm einstellen. Auch hier gilt: 1200-1300 U/min bei Schnellleerlauf und warmem Motor.

Wenn die Vergaser nicht mehr korrekt eingestellt werden können, hängen bleiben bzw. unter die normale Leerlaufdrehzahl abfallen, sind die Drosselklappenwellen und -Buchsen ausgeschlagen.

Zur Kontrolle die Vergaser halb öffnen und wackeln. Wenn jetzt deutlich Spiel merkbar ist, die Vergaser überholen. Die Vergaser müssen neu ausgebuchst und Drosselklappenwelle und Drosselklappe erneuert werden. Wer eine Drehbank und kleine Reibahlen hat, kann sich es selbst machen, alle anderen müssen die Vergaser ausbuchsen lassen. Siehe Adam, Hamburg oder BOB.

Die Stahlbuchsen (419001), mit denen früher original von VOLVO die Vergaser ausgebuchst wurden, gibt es leider nicht mehr. Es ging auch nur mit Spezialwerkzeug.

Aufpassen beim zuammenbau: die Drosselklappe muss genau zentriert werden. Drosselklappe ganz schließen, beidrücken und festziehen. Beachten: Die Kante der Drosselklappe ist schräg, die muss richtig herum montiert werden.

Bei erneuerung der Drosselklappen IMMER die Version OHNE überströmventil nehmen . denn das bringt nur komisches Fahrverhalten und höheren Verbrauch.

Nicht vergessen: Die Drosselklappenschrauben immer erneuern und durch Spreizen des Schlitzes sichern.

Explosionszeichnung

Gleichdruckvergaser sollten regelmäßig eingestellt werden, sie sind auf Luftdruck und Lufttemperaturschwankungen empfindlich, weil sich jedes Mal der Sauerstoffgehalt und die Luftmasse ändert. Mit etwas Übung ist das Synchronisieren und Gemisch einstellen in 3 bis 4 Minuten erledigt.

Nicht vergessen: Regelmässig Dämpfungsöl nachfüllen. Ohne öl gibt es nicht nur ein Loch im Übergang beim Beschleunigen, das Öl schmiert auch die Stange und den Kolben und verbraucht sich relativ schnell.

Überlaufen der Vergaser

Dies ist eine Spezialität der Su Vergaser ,sowohl HS 6 als auch HIF 6.Beide Versionen haben die gleichen Schwimmernadelventile .

• die manchmal kurz hängen können .
• es läuft dann Sprit aus dem Überlauf (Schwimmerkammerentlüftung)

Abhilfe : es gibt Kugelschwimmernadelventile (ballpentels bzw grose jets ) ,die klemmsicher sind .einbau anstatt der normalen schwimmernadelventile , bezug über die üblichen versender für SU teile (adam bzw BOB ) .