Kerzenwärmewerte B18 / 20 / 30: Unterschied zwischen den Versionen
Aus networksvolvoniacs.org
| Zeile 1: | Zeile 1: | ||
| − | Der | + | Der KErzenwämewert ist vielen kein Begriff, jedoch sehr wichtig. |
| − | + | ||
| − | + | Der Wärmewert bezeichnet das Wärmespeichervermögen der Kerze. | |
| − | Sie soll einerseits bei geringer | + | Sie soll einerseits bei geringer Belastung genug Temperatur bekommen, um den Isolator nach dem Kaltstart freizubrennen, andererseits darf sie bei hoher Belastung nicht überhitzen. |
| − | Dies wird durch | + | |
| + | Dies wird durch Material, Sitz und Form der Mittelelektrode erreicht. | ||
===Begriffserklärung=== | ===Begriffserklärung=== | ||
| − | + | *Warme Kerze: Für niedrig belastete Motoren. Sie erreicht schnell ihre Selbstreinigungstemperatur, kann aber bei zu hoher Belastung durchbrennen. | |
| − | kann bei zu hoher | + | |
| − | + | *Kalte Kerze: Für hochbelastete Motoren. Sie erreicht langsam die Selbstreinigungstemperatur, ist bei Vollast jedoch wesentlich temperaturfester. Sie kann bei geringer Belastung (Stadt oder Kurzsteckenverkehr) verrußen. | |
| − | + | Bei der Erhöhung der Verdichtung oder Tuning ist es sinnvoll, den Wärmewert in jedem Fall anzupassen. Zu warme Kerzen können durchbrennen (die Elektroden schmelzen ab) und es kann auch ein loch im Kolben nach sich ziehen. | |
| − | + | '''Motortyp............vorgeschrieben (Bosch)...........Alternative''' | |
| − | + | B18A und B18D..........175T35.....................bei hoher Belastung B18D2 und B18D3 200T35 | |
| − | + | B18B.........................200T35.....................bei hoher Belastung 225T35 | |
| − | + | B20A.........................175T35..................... | |
| − | + | B20B.........................200T35.....................getunt: 225T35 | |
| − | + | B20F.........................200T35..................... | |
| − | + | B20E.........................225T35..................... | |
| − | + | B30A.........................200T35..................... | |
| − | + | B30F.........................200T35..................... | |
| − | + | B30E.........................225T35..................... | |
| + | |||
| − | + | Die angegebenen Wärmewerte sind nach alter BOSCH-Norm. | |
| − | + | Neue Norm: Bezeichnung W BC (Kurzgewinde mit vorgezogener Elektrode) | |
| − | + | W7BC entspricht der 175er | |
| − | + | W6 entspricht der 200er | |
| − | + | W5 entspricht der 225er. | |
| − | + | Keine DC (Langgewinde) Kerzen verwenden, denn sie haben eine automatische Elektrodennabstandseinstellung durch den Kolben. | |
| − | durch den | + | |
| − | + | Und Vorsicht mit NGK, die angeblich kompatiblen Wärmewerte stimmen nicht, die NGK-Kerzen sind Mehrwärmewertkerzen, die immer zur warmen Seite tendieren. | |
| − | die NGK sind | + | |
| − | + | Da nach einem Einbau von guten Elektronikzündungen mit Hochleistungsspule die Elektroden besser freigebrannt werden, ist es unproblematisch, einen Wert kälter zu nehmen. | |
=== Kerzengesicht=== | === Kerzengesicht=== | ||
| − | + | Das alte kerzengesicht von früher ist Geschichte, die rehbraune Elektrode als Hinweis auf eine gute Verbrennung ist mit dem verbleiten Kraftstoff gestorben, denn die Verfärbung war das Blei. | |
| + | |||
| + | |||
| + | Heute sieht es so aus: | ||
| − | + | Isolator hell bis gelblich, Masselektrode farblos, Rand der Kerze mittelgrau, das ist der normale Zustand. Verfärbungen bis mittelbraun am Isolator können durch Bleiersatzmittel auftreten, das ist normal. | |
| − | + | ||
| − | + | ||
| − | + | ||
| − | das ist | + | |
| − | + | Isolator grünlich: Kann durch Wasser, das mitverbrannt wird, verursacht werden. | |
| − | Dunkel bis schwarz | + | Dunkel bis schwarz: Choke vergessen, zu fettes Gemisch oder eine zu kalte Kerze (sie erreicht nicht die Freibrenntemperatur). Auch eine schlechte Kompression ist möglich. |
| − | + | ||
| − | + | ||
| − | Krusten auf dem | + | Krusten auf dem Isolator: Es wird auf dem betroffenen Zylinder Öl mitverbrannt. |
| − | + | Wenn der Ölverbrauch über 1 liter auf 1000km geht, ist Aktion angesagt. Zumindest die Ventildichringe müssen erneuert werden. | |
| − | + | Isolator weiß, Schmelzperlen an der Masselektrode, Kerzenrand hell bis weiß: | |
| − | + | Mageres Gemisch, Spätzündung, zu warme Kerze oder Klingeln. | |
| − | + | Abgeschmolzene Elektrode (sieht aus wie ein blumenkohl): Alarmstufe ROT, Gefahr eines motorschadens. | |
| − | zu warme | + | Entweder zu warme Kerze, zu mageres Gemisch ,Kerze lose, oder Hochgeschwindigkeitsklopfen. |
| − | + | Bei Einspritzern die Einspritzdüse prüfen wegen der Abmagerung. | |
| − | + | Danach in jedem Fall eine gründliche Untersuchung auf mögliche Ursachen vornehmen. | |
| − | + | '''Beachten:''' Kerzen geben einen Teil der aufgenommenen Temperatur über den Sitz und Dichtring an den Kopf ab. Ein zu geringer Anzug und dadruch schlechte Wärmeabführung kann dann Schäden verursachen. Deshalb: duie Kerzen IMMER mit einem Drehmomentschlüssel anziehen. Anzugsmoment 25 bis 30Nm. | |
| − | + | Kerzenwechselintervall: früher alle 10000 Kilometer, heute mit bleifreiem Kraftstoff kann der Wechselintervall auf 20000 Kilometer heraufgesetzt werden. | |
| − | prüfen | + | '''prüfen:''' Elektrodenabstand 0,7mm. |
grüsse uli | grüsse uli | ||
Version vom 30. Juli 2009, 14:11 Uhr
Der KErzenwämewert ist vielen kein Begriff, jedoch sehr wichtig.
Der Wärmewert bezeichnet das Wärmespeichervermögen der Kerze. Sie soll einerseits bei geringer Belastung genug Temperatur bekommen, um den Isolator nach dem Kaltstart freizubrennen, andererseits darf sie bei hoher Belastung nicht überhitzen.
Dies wird durch Material, Sitz und Form der Mittelelektrode erreicht.
Begriffserklärung
- Warme Kerze: Für niedrig belastete Motoren. Sie erreicht schnell ihre Selbstreinigungstemperatur, kann aber bei zu hoher Belastung durchbrennen.
- Kalte Kerze: Für hochbelastete Motoren. Sie erreicht langsam die Selbstreinigungstemperatur, ist bei Vollast jedoch wesentlich temperaturfester. Sie kann bei geringer Belastung (Stadt oder Kurzsteckenverkehr) verrußen.
Bei der Erhöhung der Verdichtung oder Tuning ist es sinnvoll, den Wärmewert in jedem Fall anzupassen. Zu warme Kerzen können durchbrennen (die Elektroden schmelzen ab) und es kann auch ein loch im Kolben nach sich ziehen.
Motortyp............vorgeschrieben (Bosch)...........Alternative
B18A und B18D..........175T35.....................bei hoher Belastung B18D2 und B18D3 200T35
B18B.........................200T35.....................bei hoher Belastung 225T35
B20A.........................175T35.....................
B20B.........................200T35.....................getunt: 225T35
B20F.........................200T35.....................
B20E.........................225T35.....................
B30A.........................200T35.....................
B30F.........................200T35.....................
B30E.........................225T35.....................
Die angegebenen Wärmewerte sind nach alter BOSCH-Norm.
Neue Norm: Bezeichnung W BC (Kurzgewinde mit vorgezogener Elektrode)
W7BC entspricht der 175er W6 entspricht der 200er W5 entspricht der 225er.
Keine DC (Langgewinde) Kerzen verwenden, denn sie haben eine automatische Elektrodennabstandseinstellung durch den Kolben.
Und Vorsicht mit NGK, die angeblich kompatiblen Wärmewerte stimmen nicht, die NGK-Kerzen sind Mehrwärmewertkerzen, die immer zur warmen Seite tendieren.
Da nach einem Einbau von guten Elektronikzündungen mit Hochleistungsspule die Elektroden besser freigebrannt werden, ist es unproblematisch, einen Wert kälter zu nehmen.
Kerzengesicht
Das alte kerzengesicht von früher ist Geschichte, die rehbraune Elektrode als Hinweis auf eine gute Verbrennung ist mit dem verbleiten Kraftstoff gestorben, denn die Verfärbung war das Blei.
Heute sieht es so aus:
Isolator hell bis gelblich, Masselektrode farblos, Rand der Kerze mittelgrau, das ist der normale Zustand. Verfärbungen bis mittelbraun am Isolator können durch Bleiersatzmittel auftreten, das ist normal.
Isolator grünlich: Kann durch Wasser, das mitverbrannt wird, verursacht werden.
Dunkel bis schwarz: Choke vergessen, zu fettes Gemisch oder eine zu kalte Kerze (sie erreicht nicht die Freibrenntemperatur). Auch eine schlechte Kompression ist möglich.
Krusten auf dem Isolator: Es wird auf dem betroffenen Zylinder Öl mitverbrannt. Wenn der Ölverbrauch über 1 liter auf 1000km geht, ist Aktion angesagt. Zumindest die Ventildichringe müssen erneuert werden.
Isolator weiß, Schmelzperlen an der Masselektrode, Kerzenrand hell bis weiß: Mageres Gemisch, Spätzündung, zu warme Kerze oder Klingeln.
Abgeschmolzene Elektrode (sieht aus wie ein blumenkohl): Alarmstufe ROT, Gefahr eines motorschadens. Entweder zu warme Kerze, zu mageres Gemisch ,Kerze lose, oder Hochgeschwindigkeitsklopfen. Bei Einspritzern die Einspritzdüse prüfen wegen der Abmagerung. Danach in jedem Fall eine gründliche Untersuchung auf mögliche Ursachen vornehmen.
Beachten: Kerzen geben einen Teil der aufgenommenen Temperatur über den Sitz und Dichtring an den Kopf ab. Ein zu geringer Anzug und dadruch schlechte Wärmeabführung kann dann Schäden verursachen. Deshalb: duie Kerzen IMMER mit einem Drehmomentschlüssel anziehen. Anzugsmoment 25 bis 30Nm.
Kerzenwechselintervall: früher alle 10000 Kilometer, heute mit bleifreiem Kraftstoff kann der Wechselintervall auf 20000 Kilometer heraufgesetzt werden.
prüfen: Elektrodenabstand 0,7mm.
grüsse uli
| Wer ist online: Mitglieder 0 Gäste 0 Bots 1 |
