D-Jetronic - Beschreibung und Fehlersuche: Unterschied zwischen den Versionen

Version vom 23. Juli 2009, 10:39 Uhr

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Die Bosch D-jetronic wurde von Volvo als erste elektronische Einspritzanlage beim P1800 e zum ersten modelljahr 1970 eingeführt . da diese Anlage heute wenig bekannt ist,nachstehend mal ne funktionsbeschreibung und fehlersuche . die D-jetronic wurde in folgenden typen eingebaut: P1800 E und ES mit B 20 E und F bis mj 73 144 mit B20 E und F bis 1973 164 mit B30 E und F bis mj 74 . 164 sonderversion mj 75 B30 F mit 30 % oxykat NUR für USA.

Hauptteile

steuergerät. verarbeitete die eingabewerte und taktet die einspritzventile . eingabewerte :saugrohrdruck über druckfühler .dabei wird unterschiedlicher aussenluftdruck durch die barometerdose mit erfasst.

wassertemperatur über wassertemperaturfühler .

ansauglufttemperatur über ansauglufttemperaturfühler .

krafstoffpumpe vom nasstyp .fördert permanent. wird vom steurgerät bei einschalten der zündung kurz (ca 1 sekunde )zum aufbau von vordruck angesteuert .die pumpe läuft erst weiter,wenn die signale von den auslösekontakten kommen . die pumpe darf NUR bei laufendem motor fördern .siehe unfallgefahr .

systemdruckregler .regelt den systemdruck auf einen konstanten wert . mit membrane (druck einstellbar ).zuviel geförderter kraftstoff geht über den rücklauf in den tank zurück.

auslösekontakte (gebiss).sitzt unten im verteiler und wird von zwei nocken angesteuert. löst die einspritzung in zwei gruppen aus . vierzylinder : 1 gruppe : zwei einspritzventile sechzylinder : 1 gruppe : drei einspritzventile .

kaltstartventil : spritzt beim kaltstart zusatzkraftstoff ein .bis max 35 °. bis mj 71 :ansteuerung vom steuergerät über relais ab mj 71 :ansteuerung über thermozeitschalter ohne relais. Arbeitet mit 12V.

Einspritzventile: Arbeiten mit 3-4V.

Drosselklappenschalter . sitzt an der drosselklappe und gibt leerlaufsignal ( für schubabschaltung)und drosselklappenstellungssignale über potentiometer.

Thermozeitschalter . bekommt beim starten plus vom kontakt am magnetschalter.der schaltet masse über ne bimetallfeder ans kaltstartventil durch.sobald gestartet wird ,wird die bimetallfeder über einen heizwiederstand erwärmt.je nach ausgansgtemperatur bis 7 sekunden.wenn aufgeheizt (oder umgebungstemperatur höher als 35 ° )entfällt das ansteuern des kaltstartventils .

bei alten steuergeräten (bis 71 )wird das kaltstartventil über den temperaturwert des wassertemperaturfühlers gesteuert . einbau der neueren version (ab 71 )ist möglich ,es muss jedoch zusätzlich ein thermozeitschalter montiert und verkabelt werden .

relais . bei der alten version sitzen drei relais im motorraum .ab 71 nur noch zwei.

einmal für kaltstartrelais (entfällt ab 71 ).

hauptrelais für spannungsversorgung steuergerät(mit blauem punkt). dieses relais hat ne sperrdiode intergriert und darf NUR durch ein passendes ersetzt werden .

pumpenrelais .wird vom steuergrät angesteuert . die relais für kaltstartventil und pumpe sind normale 4polige arbeitstromrelais .

zustzluftschieber. über ein wachsthermostat betätigtes ventil,das kalt ne blende öffnet,um bei kaltem motor den leerlauf zu erhöhen .sitzt im wasserkreislauf am kopf und schliesst bei erwärmung. neuerdings (allerdings zu nem mondpreis )wieder erhältlich. kann durch nen elektrisch beheizten zusatzluftschieber der K-jetronic ersetzt werden .

kraftstoffilter .regelmässig erneuern .bei zugeringem durchsatz magert das gemisch obenrum ab .

funktion

sobald gestartet wird ,erhält das steuergerät impulse von den auslösekontakten. es schaltet die pumpe ein und taktet die einspritzventile in abhängigkeit von ansaugluft,motortemperatur und druckfühler wert .

motor kalt : fetter durch höhere taktung.die dann bei zunehmender erwämung zurückgenommen wird . bei warmem motor ist der druckfühlerwert der hauptregelwert . leerlauf: hohes vakuum teillastbereich : vermindertes vakuum vollast : vakuum 0 . gefühlvolles beschleunigen macht sich dabei durch geringeren verbrauch bemerkbar.

da die druckfühlerwerte im steuergerät hinterlegt sind ,macht sich jede nockenwellenänderung (speziell bei sehr scharfen wellen )gravierend bemerkbar. da sie die vakuum werte durch andere steuerzeiten ins negative verändern .und das einspritzprogramm dann nicht mehr stimmt. deshalb bitte nur die serienmässige D-welle verwenden. (164: C-Welle.) Ansonsten könnte es Ärger geben.

Meßwerte

messen der D-jetronic . original mit der blauen kiste von bosch. es sind jedoch auch einzelmessungen mit volt.bzw ohmmeter möglich.

systemdruck messen .WICHTIG !pumpe am pumpenrelais kurzschliessen (30 auf 87)und druck messen . . soll 2,1 +-0,1 bar .druck wird durch reindrehen der schraube(vorher aufkontern )oben auf dem systemdruckregler erhöht.dadurch erhält die feder über der mebrane ne höhere vorspannung.

NIE druck unter minimum vermindern .bei zu magerem gemisch sind die motore anfällig für kolbenbrenner(blumenkohl).

fördermenge prüfen . rücklauf abmachen und in ein gefäss .dann pumpe ansteuern . sollmenge min 100 ltr/stunde .also 1,6 liter /minute .

wenn die fördermenge nicht erreicht wird ,filter wechseln . möglich ist auch zu geringe spannung oder defekt von kraftstoffpumpe .

anlage messen . ansauglufttemperatur -und motortemperaturfühler sind NTC-wiederstände .

wiederstand ansaugluftemperatur : soll bei 20 ° + 400-500 ohm . kälter höherer bzw wärmer geringerer wiederstand .fühler sitzt vorne am luftfilter.

motortemperaturfühler.sitzt rechts neben am kopf. kalter motor

plus 20 ° :2000-3000 ohm

plus 40 °: 100-1400 ohm

80 ° 180-200 ohm .

wiederstand einspritzventil: 2,4 ohm bei 20° pro ventil

druckfühler messen . stecker abziehen .wiederstand primaerwicklung zwischen pin 7 und 15 ca 90 ohm .

wiederstand sekundärwicklung zwischen 8 und 10 ca 350 ohm .

wichtig ! druckfühler mit vakuumpumpe aussaugen .MUSS vakuum halten. wenn undicht,erneuern .barometerdose defekt.

auf schlauch zum ansaugkrümmer achten .muss absolut dicht sein .bei falschluft stimmen die messwerte des druckfühlers nicht.

einstellung drosselklappenschalter

ohmmeter zwischen klemmen 14 und 17 anschliessen .soll : 0 ohm (durchgang). bei unendlich drosselklappenschalter neu einstellen .sonst kein leerlaufsignal . und keine schubabschaltung. wenn kein leerlaufsignal kommt.drosselklappenschalter erneuern . bei etwas gasgeben muss das leerlaufsignal weg sein .(anzeige unendlich)

achtung !co im leerlauf kann nur eingestellt werden ,wenn das leerlaufsignal durchgeschaltet wird .

ZV -kontakt 1 (9 1/2 impulse) und Zv kontakt 2 (10 impulse )können nur mit der blauen kiste geprüft werden . der schliess winkel der auslösekontakte unten im verteiler ebenfalls .

als letztes Co einstellen . sollwert 2 % CO. eingestellt wird am poti am steuergerät (ab 71 ).vorher ist der poti nicht vorhanden . poti ganz nach rechts und zwei klick nach links drehen . die kontrollmessung muss jezt 2 % CO ergeben .

Spezialitäten . die schläuche der originalen bosch einspritzventile neigen zu anrissen . wenn unten noch die originale bördelung erhalten ist,schleunigst wechseln . einspritzventil ausbauen (bajonettverschluss) ,bördel aufsägen ,schlauch abziehen und durch schlauchstück volvo et .nr 947831 ersetzen .mit guten schlauchschellen befestigen . die dichtringe des einspritzventils oben und unten sollten dabei auch erstezt werden .

wie bei jeder arbeit an einspritzanlagen dabei auf absolute sauberkeit achten .

fehlersuche

vor jeder fehlersuche sollte bei der D-jetronic ne komplette motorinspektion durchgeführt werden . ventile einstellen. nockenhub überprüfen kompression prüfen . kerzen ,kontakte ,luftfilter ,zündkabel und verteilerkappe und finger überprüfen .

nach meiner erfahrung (ich habe von 1970 bis 79 D-jetronics bei volvo in dietzenbach gemacht) liegen 95 % der fehler ,die der D -jetronic angelastet werden ,an fehlerhafter motoreinstellung bzw defekten an komponenten .

motor springt nur auf einer ventilgruppe an(läuft nur auf 2 bzw 3 zylinder).nach 2-3 minuten leerlauf ist die erscheinung weg . ursache sind verölte auslösekontakte unten im verteiler,da hilft nur erneuern . wenn nicht mehr erhältlich ,kann ein passender 1-2 3 verteiler eingebaut werden . der hat elektronische auslösung der ventilgruppen .

hoher kraftstoffverbrauch. systemdruck zu hoch.defekt von druckfühler . undichtheit im ansaugbereich. BKV ,schlauch am druckfühler ,kurbelgehäuseentlüftung auf undichtheit überprüfen. dabei gleichzeitig zu schneller leerlauf.

ruckeln bei konstantfahrt . liegt normal am drosselklappenschalter alte ausführung (deckel geschraubt) .erneuern . kann auch mit neuer ausführung (deckel vergossen )auftreten. in diesem fall beschädigung der wiederstandsbahnen durch den läufer durch spiel der drosselklappenwelle . vor erneuerung buchsen und drosselklappenlagerung erneuern .

schlechte leistung. zuwenig kraftstoff bzw gemisch zu mager .sytemdruck messen .durchflussmengenprüfung . kraftstofffilter erneuern .

auspuffkrümmer glüht bei betrieb im unteren drehzahlbereich. zu mager.CO auf 2 % einstellen .

zeitweise aussetzer (b30 E und F ). wenn die schelle des kabelbaums hinter dem halter des gasgestänges fehlt,kann sich der kabelbaum am scharfen halter aufschneiden .es bekommt dann immer eine ventilgruppe masse und spritzt unkontrolliert ein .

empfehlung! es sollte bei jedem einspritzer die zündrückverstellung totgelegt werden . schlauch abziehen ,nippel am verteiler offenlassen ,am ansaugkrümmer zu machen . bessere thermik(läuft kühler durch mehr frühzündung)und geringerer verbrauch.

warnung ! bei den hochverdichteen E-motoren (verdichtung 10 ,25 :1 )ist es absolut wichtig ,den korrekten wärmewert der kerzen zu verwenden . es darf NUR W5 BC (225er alte bosch -norm )oder kompatible genommen werden .bei zugeringem wärmewert gefahr von kolbenbrennern.

ersatz der kraftstoffpumpe. die alte ausführung mit den drei anschlüssen gibt es nicht mehr . es kann dafür jedoch auch ne pumpe der k.oder LH jetronic genommen werden.diese pumpen haben sogar mehr förderleistung. anschliessen : vorlauf vom tank zur pumpe.von der pumpe geht die vorlaufleitung zum motor .der rücklauf wird dann direkt am tank angeschlossen . die jetzt überflüssige dritte zuleitung zum tank wird mit nem stopfen verschlossen .

bei ersatz von krafstoffschläuchen IMMER die modernen dreilagigen nehmen . die alten mit gewebeumhüllung düfen da bei gut zwei bar druck nicht verwendet werden .

auf zustand der kabel achten .wenn die isolierung anfängt zu bröckeln,MUSS der strang erneuert werden .gibts bei buttkereit. wichtig ist auch der masseanschluss neben der batterie .der oft durch säure anfängt zu korrodieren .da alle anschlüsse richtig metallisch blank machen und gegen korossion einfetten .

Tuning

auch die D jetronics können mit den üblichen tuning.maßnahme auf mehr leistung gebracht werden . jedoch die finger absolut weg von der nockenwelle . nur die serienwelle (D beim B20 bzw C beim B30) verwenden .das einspritzprogramm ist auf das ansaugvakuum der nockenwelle abgestimmt, bei verwendung einer schärferen welle stimmt das nicht mehr. Dann kann die einspritzanlage verrückt spielen.

umbau von B20 F auf B20 E bzw B30 F auf B30 e ist ohne probleme möglich.es muss nur durch abschleifen oder wechsel des kopfs die verdichtung erhöht werden . einspritzanlage ist gleich. anpassen von ansaugkanälen und ventilbearbeitung ist möglich. verwendung eines fächerkrümmers oder weniger wiederstand der auspuffanlage kann negative veränderungen bringen .kann ausprobiert werden . empfehlenswert ist ,auch leicht getunte motore mit etwas höherem systemdruck (2,2 bis 2,3 bar zu fahren .ergibt bessere innenkühlung durch fetteres gemisch.

achtung ! die verwendung von motorölkühlern (entweder die tellermine oder luftölkühler)ist bei allen einspritzmotoren mit d.jetronic ein MUSS .

und jetzt viel spass mit der D-jetronic . grüsse uli alias rennelch.