Kurbelgehäusenentlüftung von B4 bis B30: Unterschied zwischen den Versionen

Version vom 2. August 2009, 11:51 Uhr

Warum eine Kurbelgehäuseentlüftung?

Ganz einfach: Da die Kolbenringe den Zwischenraum zwischen Kolben und Zylinderwand nie zu 100% abdichten, drücken immer Restgase der Verbrennung an Ringen und Kolben vorbei ins Kurbelgehäuse. Wenn das Kurbelgehäuse nicht entlüftet wird (auch wegen dem Druckausgleich warm/kalt), entsteht ein Überdruck, der sämliche Motorabdichtungen undicht werden lässt. Speziell die Filzringe der Kurbelwellenabdichtung tropfen dann wie ein kieslaster. Über die Entlüftung gehen nicht nur Abgase, sondern auch Verbrennungsderivate, Feuchtigkeit und Ölnebel mit raus.

Die offene Kurbelgehäuseentlüftung

Die offene Entlüftung ist ganz einfach ein Rohr, das am Block angeschraubt ist und durch eine Bohrung mit dem Kurbelgehäuse verbunden ist. Das Rohr geht nach unten (noch mal an der Ölwanne gegen Schwingungen mit einer Halterung angeschraubt) und mit einem Bogen ins Freie. Diese Version haben alle Volvos bis B18. Ab 1961 wurde dann eine sogenannte Ölfalle montiert. Diese sitzt mit einer 1/4-Zoll-Schraube links am Motorblock und soll eine Verminderung des Ölverlustes und ein Absetzen der Ölnebel bewirken. Die Ölfalle ist mit einem O-Ring zum Block hin abgedichtet.

Die geschlossene Kurbelgehäuseentlüftung

Zum Modelljahr 67 wurde Ansaugen und Mitverbrennen von Altgasen gesetzlich vorgeschrieben. Dieses Prinzip wird als geschlossene oder positive Kurbelgehäuseentlüftung bezeichnet. Die beim letzten B18 eingeführte Konstruktion war allerdings nicht der Stein der Weisen. Diese Entlüftung wurde in die Vakuumzuleitung zum Bremskraftverstärker integriert, der Anschluss der Ölfalle wurde nach oben verlegt und über ein Ventil, einen Schlauch und einem T-stück mit der Bremskraftverstärkerleitung verbunden. Die Belüftung des Motors erfolgte dabei vom Luftfilter aus mit einem Schlauch zum Öleinfülldeckel. Das Ventil (auch Klicker- oder Rasselventil genannt) funktioniert folgendermaßen: Da am Ventil (Kugelventil) permanent ein Vakuum anliegt, wird es über eine Feder, die den Unterdruck kräftebezogen übersteigt, geschlossen, damit mit dem Vakuum nicht der Motor ausgesaugt wird, was Falschluft geben würde. Wenn jetzt der Druck im Kurbelgehäuse den Gegendruck der Feder übersteigt, öffnet das Ventil und lässt solange Druck ab, bis der Druck der Feder wieder größer ist und es schließt. Das permanente Öffnen und Schließen des Ventils äußert sich dann mit einem nervigen Geräusch, weswegen es auch Klapperventil genannt wird. Was Volvo auch nicht bedacht hat, ist, dass Ölnebel über das T-Stück bis in den Bremskraftverstärker gelangen und dort die Membrane angreifen können.

Zur Einführung des B20 bzw. B30 wurde die Kurbelgehäuseentlüftung umkonstruiert. Die Ölfalle blieb, wurde aber vergrößert. Deswegen sind die Ölfallen von B18 und B20/B30 nicht identisch. Die Bohrung im Block vom B20/B30, auf die die Ölfalle geschraubt wird, hat einen größeren Durchmesser, als beim B18. Der Schlauch von der Ölfalle wurde beim B20/30 zum Luftfilter verlegt. Neu eingeführt wurde der Stutzen zur Belüftung oben auf dem Öleinfülldeckel. Von dort geht ein Schlauch auf einen ebenfalls neuen Nippel im Ansaugkrümmer. Die Bohrung des Nippels ist zur Vermeidung von Falschluft genau kalibriert. Beim B30 verläuft der Schlauch der Belüftung vom Stutzen auf dem Ventildeckel zum Nippel am Ansaugkrümmer. Der Nippel vom B20 und B30 bis Baujahr 71 hat eine Bohrung von 2,0mm, der B30 ab Baujahr 71 (E- und F-Motor ) hat eine Bohrung von 2,5mm. Beim einbau einer Ölfalle ab 1971 in ältere Motoren MUSS die Bohrung auf 2,5mm angeglichen werden .

Der Durchmesser der Bohrung darf NIE verändert werden, denn dann gibt es durch Falschluft Probleme bei der Vergasereinstellung.

Wichtig! die kalibrierte Bohrung des Nippels am Ansaugkrümmer alle 20000km reinigen, denn sonst geht er durch Ölrückstände zu, was Überdruck und Undichtheit des motors nach sich zieht.

Funktion:

Sobald der Motor läuft (Vakuum im Ansaugkrümmer ), werden über die kalibrierte Bohrung die Altgase aus dem Kurbelgehäuse gesaugt. Über den Schlauch vom Luftfilter zur Ölfalle wird dabei das Kurbelgehäuse belüftet. Sobald das Vakuum (fahren unter Last) nachlässt, wird das Kurbelgehäuse durch Druck über beide Schläuche entlüftet. Die Hauptmenge geht dann jedoch wegen dem geringeren Vakuum durch den Widerstand des Luftfilters Richtung Luftfilter. Diese originale Belüftung sollte man entweder so beibehalten oder auf "free flow" (ab in die Prärie) umbauen, wobei man sich damit nicht beim TÜV sehen lassen sollte, denn es ist natürlich so nicht zulässig.

Der Hauptnachteil der positiven Entlüftung ist , dass mit den Altgasen auch Verbrennungsrückstände und Ölnebel in den Ansaugtrakt gelangen und sich auf dem Einlassventil als Haupthindernis niederschlagen. Die dicke Kohleschicht auf den Einlassventilen hat als Hauptursache die Kurbelgehäuseentlüftung. Wenn jetzt noch Öl durch undichte Ventildichtringe über die Ventilführungen dazu kommt ,kann die Kohleschicht soweit anwachsen, dass eine ernsthafte Störung des Gaswechsels durch schlechte Füllung auftreten kann. Das äußert sich dann vor allem durch Klingeln im mittleren Bereich.

Als Abhilfe nützt Ventilreiniger nur begrenzt. Bei hautsächlichem Betrieb in der Stadt bzw. Kurzstrecke hilft nur, den zylinderkopf zu demontieren und die Einlassventile mechanisch zu reinigen. Zur Diagnose ist die Demontage des Ansaugkrümmers empfehlenswert, denn dann kann man den Knast auf den Ventilen schon sehen. Nach der Reinigung empfiehlt sich das Polieren der Ventiltulpe, denn das vermindert das Wiederansetzen von Rückständen. Wenn mein Buckel und mein 144 fertig sind und laufen, will ich noch etwas mit einem Ölfangbehälter ausprobieren. Ich werde dann hier darüber berichten.

grüsse uli