Verteilerdaten B18 - B30

Da es immer wieder Unstimmigkeiten bei der Auswahl der Verteiler gibt, hier mal etwas Theorie und die Verteilerdaten:

Warum Zündvorverstellung?

Bei sich steigernder Drehzahl bleibt die Durchbrenngeschwindigkeit des Kraftstoff-Luftgemisches gleich, die Zündung muss deshalb früher eingeleitet werden, damit der höchste Verbrennungsdruck bei OT auf den Kolben wirken kann.

Die Vorverstellung des Zündzeitpunktes in Richtung früh wird bei mechanischen Verteilern durch Fliehgewichte geregelt. Zwei Fliehgewichte unten im Verteiler werden durch die Fliehkraft nach außen gedrückt und verstellen über Kurvenscheiben den oberen Teil der geteilten Verteilerwelle mit dem Verteilerfinger in Richtung Frühzündung. Als Gegendruck zur Regelung der Vorverstellung sind zwei Zugfedern an den Fliehgewichten, die auch für die Rückstellung der Welle bei abnehmender Drehzahl sorgen. Die Höhe der Vorverstellung wird über die Härte der Federn geregelt.

Lineare Regelung: Zwei gleiche Federn

Progressive Regelung: zwei unterschiedlich harte Federn. die harte Feder regelt erst, wenn die weiche Feder ausgeregelt hat. Dieses Prinzip nennt man auch Knickregelung.

Zusätzlich bestimmen die Verdichtung, die Nockenwelle und das Gemisch (Düsennadeln) die Art der Zündverstellkurve.zusätzlich haben ansauglufttemperatur,luftdruck und luftfeuchtigkeit auch einen einfluss auf die verbrennung.

Hohe Verdichtung: Spätere Verstellung. Die Zündung sollte so konzipiert sein, dass immer ca. 3° Kurbelwinkel Abstand zur Klopfgrenze eingehalten werden. Ansonsten besteht die Gefahr von Selbstentzündung des Gemisches (Klopfen) bei hoher Motorbelastung.

Mageres Gemisch: Frühere Zündung, da ein mageres Gemisch langsamer durchbrennt.

Fettes Gemisch: Spätere Zündung, da es schneller durchbrennt.

Man sollte deshalb immer darauf achten, den zu den Motorkomponenten passenden Verteiler mit den richtigen Kennlinien zu nehmen. Beim Umbau auf eine andere Motorspezifikation MUSS auch der entsprechende Verteiler genommen werden. "Er läuft ja damit..." ist kein Argument für einen falschen Verteiler. Entweder wird der Motor höher belastet (klingeln) oder bei Spätzündung thermisch hoch belastet und dadurch Leistung und Kraftstoff verschenkt.

Die Zündverstellkurven sind nicht ohne Grund an jede Motorspezifikation genau angepasst und dabei sollte man auch bleiben.

Was unbedingt nötig ist: Regelmäßig (alle 10000Km) den Filz unterm Verteilerfinger mit 2-3 Tropfen Motoröl schmieren, damit wird die obere Welle in der unteren Welle und auch die Fliehgewichte geschmiert.

Wenn die Welle festgammelt, ist es aus mit der Vorverstellung, mit dem Resultat, dass man dann schlechte Leistung und hohen Verbrauch hat.

Prüfen: Den Verteilerfinger gegen die Drehrichtung des Verteilers verdrehen, er muss ca. 8mm Weg haben und unter Federdruck genau in die Ausgangsposition zurücklaufen.

Ein Teil der Verteiler (A-Motoren und B18D1) hat eine zusätzliche Vakuumdose am Verteiler. Diese dient zur Vorverstellung der Zündung im Teillastbereich, weil diese Motoren im Teillastbereich ein zu mageres Gemisch haben. Vakuumvorverstellung nur bei Motoren mit der A-Nockenwelle.

Die Vorverstellung ist nur wirksam, solange die Drosselklappe im Bereich der Teillastbohrung ist (etwa maximal 1/3 Gaspedalweg). Darüber hinaus ist kein Vakuum mehr und die Vorverstellung geht zurück.

Die Vakuumdose verdreht die Kontaktträgerplatte auf früh. Die Rückstellung erfolgt durch die Feder in Der vakuumdose.

Vom anbringen der Bohrung bei Vergasern ohne Bohrung rate ich dringend ab, denn die Lage der Bohrung und der Durchmesser müssen haargenau stimmen. Ansonsten klingelt er durch falsche Frühzündung.

Verteilerwartung

Alle 10000km (oder einmal jährlich) sollte der Filz unter dem Verteilerfinger mit 2-3 Tropfen Motoröl geschmiert werden .Dadurch wird die Welle unten und auch Fliehgewichte und Lagerung der unteren Welle geschmiert .Bei alten Verteilern mit Stopfbuchse neben auch im gleichen Intervall 2-3 tropfen motoröl schmieren . Kontakte alle 10000 km erneuern ,dabei Klötzchen und Nocken gut mit Heisslagerfett schmieren .

Schäden an Verteiler

Da die Verteiler meistens so alt sind wie die Autos ,kann folgendes auftreten .

Rasseln im Verteiler : ausgeschlagene Fliehgewichte

Verstellung Schliesswinkel mehr wie 2 ° : Luft Verteilerwelle oder Kontaktträgerplatte .

Die meisten haben sowieso Luft in der Verteilerwelle und teilweise sind die Wellen innen so festgegammelt ,das keine Vorverstellung mehr möglich ist .

Bei kompletter Überholung mit neuausbuchsen usw .hat man dann immer noch die alte Gurke mit Kontakten und mechanischer Verstellung .Dazu kostet die Überholung doch einiges .

Das Geld ist in einem 1-2-3 Verteiler besser angelegt.

Vorteile: Neuer Verteiler. Für verschiedene Motore verwendbar. Wartungsfrei Die einmal richtig eingestellte Zündkennlinie wird ohne Toleranz genau durchgefahren . Einmal im Jahr zur Kontrolle anblitzen und basta . Und wenn mann Verteilerüberholung UND elektronische Zündung rechnet ,ist er ein Sonderangebot.

Verteilerzuordnung

544 mit 68PS, B18A

08/61 bis 02/64 - BOSCH-Nr. 0231 112 046 - alle mit Vakuumvorverstellung

03/64 bis 01/65 - BOSCH-Nr. 0231 115 043

02765 bis 10/65 - BOSCH-Nr. 0231 146 026

544 mit B18D1, 80PS

08/61 bis 02/64 - BOSCH-Nr. 0231 112 046 - mit Vakuumvorverstellung

03/64 bis 07/64 - BOSCH-Nr. 0231 115 043 ersetzt in 026 .

544 mit B18 D2 mit 86PS - nur fliehkraftgeregelt, mit B-Nockenwelle

08/64 bis 01/65 - BOSCH-Nr. 0231 153 002

02/65 bis 10/65 - BOSCH-Nr. 0231 153 003

End-Nr. 002 ist durch End-Nr. 003 ersetzt worden. End-Nr. 003 kann für alle Motoren von B18D2 bis B18B/3 genommen werden.

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Alle Verteiler von B18A bis B18D2 sind identisch mit den 544-Verteilern der entsprechenden Motoren.

B18A mit 75PS und Stromberg-Vergaser 175CD, auch im 144 B18A

Alle haben die BOSCH-Nr. 0231 146 026, mit Vakuumvorverstellung. Die früheren A und D1 Verteiler sind durch diesen Verteiler ersetzt.

B18D2 mit 86PS und B18D3 mit 90PS und B18B mit 96, 100 und 103PS auch im 144 B18B mit 100PS:

BOSCH-Nr. 0231 153 003, nur fliehkraftgeregelt.

B20

B20A

alle BOSCH-Nr. 0231 146 077 mit Vakuumvorverstellung

B20B

Modelljahr 69 bis 70 - BOSCH-Nr. 0231 146 078 - alle Verteiler mit Spätverstellung im Leerlauf

Modelljahr 70 bis 73 - BOSCH-Nr. 0231 146 099

078 ist durch 099 ersetzt worden, 099 ist die letzte und beste Version.

B20D mit B-Nockenwelle, 95PS

BOSCH-Nr. 0231 146 098, 90 und 95PS

Beim Umbau auf B20B muss der Verteiler mit der End-Nummer 099 eingebaut werden.

B20E - mit Spätverstellung und "Gebiss" für die D-Jetronic

Modelljahr 70 - BOSCH-Nr. 02312 163 006

Modelljahr 71 - BOSCH-Nr. 0231 163 010

Modelljahr 72-73 - BOSCH-Nr. 0231 163 021

B20F

Modelljahr 72 bis 73, mit Spätverstellung und Gebiss für D-Jetronic:

BOSCH-Nr. 0231 163 033

Beim Umbau von F auf E muss der Verteiler mit der End-Nummer 021 eingebaut werden.

B20E

Modelljahr 74, mit K-Jetronic mit Vakuumvorverstellung

BOSCH-Nr. 0231 170 087

B20F

Modelljahr 74, mit K-Jetronic

BOSCH-Nr. 0231 178 007, nur fliehkraftgeregelt

B30

B30A

Alle mit BOSCH-Nr. 0231 142 001, mit Spät- und Frühverstellung.

Die Spätverstellung kann totgelegt werden.

B30E / B30F, Modelljahr 71 bis 73, B30E, Modelljahr 74 für D-Jetronic mit Spätverstellung:

BOSCH-Nr. 0231 301 010

B30F, Modelljahr 74 für D-Jetronic, nur fliehkraftgeregelt:

BOSCH-Nr. 0231 301 014

B20A, Modelljahr 75-76 im 242:

BOSCH-Nr. 0231 170 085

Auf SU HIF6 abgestimmt

1-2-3-Verteiler

Die meisten haben Probleme , ihren motortyp beim einstellen der Zündverstellkurve zuzuordnen . obwohl es mit der auflistung oben relaiv einfach ist.

Richtigen Verteilertyp nach Motor raussuchen und einstellen .auf Ersetzungen achten .

So wird eingestellt:

Kurve 0 B18 A 68 ps und B18 D1 .Verteiler 026

Kurve 1 B18 A 75ps Verteiler 026 B spät

Kurve 2 B18 D 2 und D 3 und alle B18 B Vert. 003

Kurve 4 B20 A Vert.077

Kurve 5 B20 a (Alu) vom 240 mit vert.085

Kurve 7 alle B20 B mit vert.078 und 099

Kurve 8 alle B20 D mit Vert.098

kurve 9 alle B20 E mit D-jetronic .Vert.006, 010, und 021 .mit Spätverstellung.

Verteiler für D-jetronic MUSS elektronische Einspritzgruppenauslösung haben .

Kurve A B20 E mit K-jetronic .Vert.087

Kurve C B20 F für Vert . 033 und 007 .passt für D und K jetronic . für D-jetronic Einspritzgruppenauslösung mitbestellen .

Von den restlichen Verstellkurven sollte mann die Finger lasen . penta hat ne komplett andere bestückung mit vergasern und nockenwellen . und LPG bzw E 85 kurven gehen auf früh. und betrieb mit E85 sollte mann bei den alten motoren besser unterlassen .

Die 123 frei programmierbare Zündung

Neuerdings gibt es den 123 Verteiler auch mit frei prorammierbarer Kennlinie . An 13 punkten kann die jeweilige Vorzündung einprogrammiert werden . entprechende programme kann mann bei 123 ignition runterladen . oder zuerst die normale zündkennlinie einprogrammieren .

moderne zündungen . beispiel Lh2.4 mit 116 EZK .die 116 EZK ist eine kennfeldzündung ,deren kennfeld mit drehzahlsignal,motortemperatur und lastsignal der einpritzanlge geregelt wird . im lastsignal ist die angesaugte luftmasse enthalten . luftmasse (luftgewicht)erfasst lufttemperatur und luftdruck mit . zusätzliche regelung mit klopfsensor .bandbreite ca 12 -15 °KW .geschaltet wird in 3° stufen . die EZK schaltet solange nach früh,bis das erste klopfsignal kommt .dann 3 grad auf später. wenn kein klopfen mehr kommt ,wieder richtung früh .solange ,bis wieder das erste klopfsignalkommt. auf diese weise fährt die zündung immer an der klopfgrenze ,was bessere leistung und geringeren verbrauch gibt.

Sicherheitsschaltung.

Bei ausbleibendem Klopfsignal über einen bestimmte Zeit schaltet die EZK ganz zurück auf spät ,um Motorschäden durch klopfen zu vermeiden . Wenn trotz Spätzündung noch klopfen gemeldet wird ,gibt die EZK ein signal zur klopfauffettung an die LH .die verdoppelt für kurze zeit die Einspritzmenge,um das klopfen durch fettes Gemisch zu löschen .

Das alles (vom Kennfeld bis zum Klopfsensor)haben unsere Oldies nicht. die Zündkennlinie wurde im Werk herausgefahren und so bemessen ,das unter allen Bedingungen ein klopffreier Betrieb möglich ist.

dabei muss genügend Abstand zur Klopfgrenze eingehalten werden , weil es keine Korrektur gibt.

Bei gravierenden Änderungen eines Serienmotors (grösseren Hubraum ,schärfere Nockenwelle,grössere Vergaser und höhere verdichtung ist eine Neuabstimmung sinnvoll .

Erstellung der Zündkennlinie .

Tuner fahren sowas auf dem Prüfstand mit entsprechenden Messmethoden fürs Klopfen heraus . die liefern dann zusammen mit dem entsprechenden Tuning -Kit auch die Kennlinie bzw gleich den programmierten Verteiler .

auch möglich : Kennlinie im Strassenversuch mit z.b dem Knockmeter von Lumenition herausfahren . allerdings teuer (ca. 360 engl.Pfund ).

Was auf jeden fall beachtet werden sollte:die Klopfgrenze eines Motors ändert sich mit Lufttemperatur ,Luftfeuchtigkeit und auch Luftdruck . Um mit Sicherheit den richtigen Abstand zur Klopfgrenze einzuhalten ,müssen Versuche unter verschiedenen Bedingungen gefahren werden .Eine Kennlinie nur dann programmieren ,wenn unter jeder Bedingung ca 3 ° Kw abstand zur Klopfgrenze ist.

Wovon ich strikt abrate ,ist wildes programmieren ohne kontrolle solange auf früh ,bis der motor klopft.das kann unter bestimmten umständen durch z.b Hochgeschwindigkeitsklopfen den motor kosten .

Ein Kerzenbrenner ist IMMER ein ernsthaftes Indiz dafür ,das in diesem Bereich was nicht stimmt. als nächstes gibt's dann gezogene Auslassventile und abgesackte bzw ,durchgebrannte Kolbenböden .

Sinnvoll : programmieren einer Kennlinie ,von der es zwar Diagramme ,jedoch im normalen 123 Verteiler keine codierung gibt.

Bei Exoten ohne Unterlagen kann ne Kennlinie an einem Reverenzmotor herausgefahren werden . verteiler und motor sollten dazu allerdings in einwandfreiem Zustand sein . man braucht dazu einen Drehzahlmesser und ne Zündlampe .möglicherweise muss die Riemenscheibe dazu mit Markierungen bis ca 50 ° v. Ot versehen werden .

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