Ölverdünnung ,Weisschlamm und Vergaservereisung

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Wie im Sommer ,gibt es auch im Winter bestimmte Betriebsbedingungen ,die Änderungen erforderlich machen können .

im Winter oder im Übergang kann auftreten :

Vergaservereisung

Früher problematisch ,heute bei modernen Einspritzmotoren kein Thema mehr . das Problem kann jedoch an bestimmten Oldies auftreten .speziell bei denen ,die keine Ansaugluftvorwärmung haben .

Was passiert da ?Im Luftrichter(Venturi) des Vergasers (auch Su und Stromberg)wird Benzin verdampft.Laien sagen da vergast .Dabei wird der Umgebung durch Verdunstungskälte Wärme entzogen . Die Temperatur im venturi liegt dabei 10 -15 °unter der aussentemperatur.bei etwa 10 ° plus und hoher Luftfeuchtigkeit kann sich (da die Temperatur im Venturi ca 10-15 Grad unter der aussentemperatur ist)wasser absetzen und zu Eis gefrieren . Der venturi wächst da regelrecht mit Eis zu.Durch den dann kleineren durchlass erhöht sich die Strömungsgeschwindigkeit der Luft. es wird dabei bei weniger Luft immer mehr kraftstoff angesaugt. Also extrem angefettet.Der Motor verliert an Leistung und bleibt zumm Schluss schwarz qualmend stehen . Nach 5 minuten Standzeit ist das Eis geschmolzen und er läuft wieder wie normal.Bis zum nächstenmal.

Unter 0 grad Aussentemperatur tritt die Erscheinung nicht auf.Denn dann liegt die Luftfeuchtigkeit in Form von Eis oder Schnee auf der Strasse .

Abhilfe. Einzige Möglichkeit ist Vorwärmung der Ansaugluft.Bei etwa 35-40 °Ansaugluftemperatur tritt keine Vergaservereisung auf.Dazu ist Ansaugluftvorwärmung bei Minustemperaturen sinnvoll . Denn durch die sehr kalte angesaugte Luft tritt keine gute Vermischung von Benzin und Luft auf. Was zu ner verzögerten Verbrennung führen kann .

Die B20 (A und B )hatten mit den schwarzen Plasticfiltern serienmässig ein Vorwärmthermostat. das über ein Wachsthermostat und mischklappe gesteuert frischluft und warmluft vom auspuffkrümmer so gemischt hat,das die Ansaugluftemperatur vor den Vergasern ca 35 -40 grad betragen hat.

bei montage von K & n oder anderen gleichen Filtern an B20 sollte man von Herbst bis Frühjahr die Vorwärmung (wenn noch vorhanden )wieder einbauen . Diese Vorwärmung kann auch bei Filtern mit Ansaugstutzen (A-motore )angebaut werden .. Mann braucht dazu Vorwärmblech am auspuff,hitzefesten Aluschlauch vom Vorwärmblech zu vorwärmklappe .schlauch von vorwärmklappe zu luftfilter. das originale vorwärmblech kann jedoch nur an Doppelabgangsrohren(hosenrohr ) angebautwerden .

B 18 mit zwei SU. Original bei den ersten B18 B im 140er war ein Abschirmblech mit Gummilatz am vorderen Vergaser .Das hat Kaltluftzutritt verhindert.Die Vergaser haben dann mehr Warmluft vom Auspuffkrümmer angesaugt.

Das Blech dürfte es heute nur noch selten gebraucht geben . Kann man aber selber anfertigen . Zuerst ein Blech anfertigen ,das exakt alle bohrung zwischen vergaser und luftfilter hat .es muss etwa 2-3 nach vorne heraustehen .Darauf wird ein Blech im 90 ° winkel geschweisst,das die Vorderseite des Vergasers abdeckt.es muss etwa 2-3 cm abstand von blech zu Filter sein .Das Blech wird mit Dichtung zwischen Luftfilter und Vergaser montiert . Anfertigung ist jedoch nur nötig ,wenn eindeutig Probleme mit Vergaservereisung auftreten .

Ölverdünnung

Wer im Winter feststellt ,das der Motorölstand ansteigt ,sollte mal am Messtab riechen . Wen das Öl da nach Benzin riecht,hat man Ölverdünnung.Tritt speziell bei häufigen Kurzstecken und Stadtfahrten auf . Ursache ist häufiger Gebrauch des Chokes mit anschliessend zu kaltem motoröl .

Choke .die meisten kennen ihn nur an Oldies .heute im zeitalter der Elktronischen einspritzung ausgestorben . der choke fettet das angesaugte gemisch an . entweder mit chokeklappe oben (Zenith),absenkung der düsenstöcke (SU HS 6 )oder mit drehschieber (SU HIF 6 oder Stromberg.)zugleich mit ziehen des chokezugs wird über eine kurvenscheibe die drosselklappe weiter geöffnet. warum choke ? bei kaltem Motor vermischt sich luft und kraftstoff nicht richtig.denn zum verdampfen von kraftstoff ist wärme notwendig .ein teil des kraftstoffs geht entweder in form von tröpfchen richtung motor oder fliesst als film an den wandungen zu den zylindern . es muss deshalb angefettet werden ,damit genügend zündfähiges gemisch angesaugt wird .

Dieser Kraftstoffüberschuss kondensiert im Zylinder und läuft an den Kolben entlang nach unten ins öl.das er dabei noch den Ölfilm an den zylinderwänden abwäscht,ist noch nachteiliger. kann bei extremer überfettung sogar kolbenfresser geben . wenn das öl dann während der fahrt nicht mehr auf genügend temperatur kommt,kann es sich nicht mehr selbst reinigen und der ölstand steigt an .zusätzlich kommt bei kaltem mtor auch säuren und wasser von der verbrennung ins öl. selbstreinigungstemperatur des öls ab 80 -90 grad .die rückstände dampfen dann aus und gehen über die kurbelgehäuse entlüftung ins freie bzw werden angesaugt und mitverbrannt.

je nach betriebsart empfiehlt es sich ,mal ne längere strecke(ca 30 -40 km mit belastung ) zu fahren ,um das öl auf temperatur zu bringen .wenn jedoch mehr wie 0,5 liter zuviel drin sind ,ist öl wechseln besser.denn benzin im öl verschlechtert die Schmierung.

Abhilfe ? Viel liegt an richtiger Einstellung und intelligentem Gebrauch des Chokes . wer mit voll gezogenem choke durch die gegend holpert ,braucht sich über hohen verbrauch und Ölverdünnung nicht zu wundern .

Einstellung des Chokes . Bei SU HS6 muss die Absenkung der Düsenstöcke stimmen . siehe auch einstellung SU bzw Stromberg -vergaser . Die ersten 2 cm des chokezugs herausgezogen ist NUR schnellleerlauf.dabei keine anfettung. dient nur dazu ,die motorleeraufdrehzahl bei kaltem motor soweit zu erhöhen ,das der kalte motor nicht stehenbleibt . schnellprüfung : choke warm 2 cm herausziehen .die motordrehzahl muss sich auf ca 1200 rpm erhöhen .die einstellschraube muss dabei auf der kerbe an der kurvenscheibe stehen . weitere drosselklappenöfnnung bei weiter herausziehen ist dann durch die form der kurvenscheibe bedingt.

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