Kupplung

Die Kupplung

An jedem Fahrzeug (ausser Automatik) vorhanden, meistens misshandelt und schlecht gewartet: Die Reibungskupplung

Aufgabe der Kupplung

Sie dient beim Anfahren zum Angleichen des Motordrehmoments und beim Schalten zum Unterbrechen des Kraftflusses zwischen Motor und Getriebe.

Die Einzelteile:

Druckplatte

Es gibt heute nur noch sogenannte Segment-Druckplatten (auch tortenfedern genannt). Die Segmente erzeugen beim Anziehen der Druckplatte den zum Anpressen des Reibbelags der Mitnehmerscheibe nötigen Druck.

Mitnehmerscheibe

Beidseitig mit (asbestfreiem) Reibbelag versehen überträgt sie durch Anpressen auf die Mitnehmerscheibe beim Anfahren die Motorkraft stufenlos beim Anfahren auf den Triebling(Getriebeeinegangswelle. In der Mitnehmerscheibe sind auch Federn zur Dämpfung von Vibrationen integriert.

Ausrücklager

Normales Kugellager, das bei Betätigung durch den Ausrückhebel auf die Segmente der Druckplatte drückt. Die Segmente werden nach unten gedrückt und geben die Reibfläche der Druckplatte frei. Bei Freigang (3-4 /10 mm ) rutscht die Mitnehmerscheibe nach hinten und trennt den Kraftfluss. Die Kupplung ist dann ausgerückt.

Pilot -oder Führungslager

Sitzt in der Kurbelwelle hinten mittig und führt den Triebling wenn die Kupplung ausgerückt ist.

Diese 4 Komponenten gehören immer zusammen und müssen auch zusammen ausgewechselt werden. Am besten zur Kupplungerneuerung einen Satz eines Markenherstellers besorgen. Das Pilotlager muss extra bestellt werden, es ist im Satz nicht enthalten.

Wartung der Kupplung

Die Wartung der Kupplung ist eigentlich ganz einfach. Regelmässig das Spiel kontrollieren und wenn nötig einstellen. Das Spiel ist der Weg von Ruhestellung Ausrücklager bis zum Anliegen des Lagers auf den Segmenten der Druckplatte. Das Spiel wird am Ausrückhebel (drücken des Hebels 2-4 mm gegen den Federdruck der Rückzugsfeder bis zum Wiederstand ) oder am Pedal (drücken des pedals 2-3 cm zum ersten Wiederstand )eingestellt. Bei hydraulisch betätigten Kupplungen durch verstellen der Länge des Stössels. Bei Seilzugkupplungen wird die Seillänge vergrössert bzw verkleinert. Das ist alles an Wartung.

Haltbarkeit der Kupplung

Wenn die Kupplung ordnungsgemäß eingebaut wurde, hält sie, bis sie durch Verschleiss bis auf die Nieten durchrutscht. Bei den heutigen asbestfreien Belägen sind das normal 200000-250000 km.

Fehler

Durchrutschen

Wenn sie anfängt durchzurutschen (Hochdrehen des Motors in den oberen Gängen bei Belastung ohne Betätigung der Kupplung), ist die Kupplung schnellstens zu erneuern. So kann mann meistens wenigstens die Schwungscheibe noch retten.

Krachen

Wenn die Kupplung nicht trennt (Krachen beim Schalten und es lässt sich nicht oder nur schwer schalten ) muss sie (auch um Schäden am Getriebe zu vermeiden) erneuert werden. Dies gilt jedoch nur mit einwandfreiem kupplungsspiel.

Falsches Spiel

Zu wenig bis gar kein Spiel: die Kupplung ist schon entlastet und kann durchrutschen. Zu viel Spiel : der Weg des Ausrücklagers ist zu gering, die Mitnehmerscheibe wird nicht freigegeben und nimmt noch mit. In beiden Fällen das Spiel richtig einstellen.

Ausbau der Kupplung

Den Ausbau müsste ja jeder beherrschen (hoffentlich).

• immer zuerst das Getriebe an den vier Inbusschrauben abschrauben - Langer Inbusschlüssel 3/8 Zoll. Ein M40 Getriebe kann mann alleine ausbauen.

Bei einem M41 IMMER nur mit zwei Mann (sauschwer).

• Danach erst die Glocke abschrauben und die Kupplung demontieren

Wichtig: vor Demontage der Kupplung die Abdrücke des Ausrücklagers auf den Segmenten prüfen.
Es muss GENAU mittig gesessen haben, wenn es ausser der Mitte ist, gab es einen Zentrierfehler
In der Schwungscheibe müssen drei Passtifte zur genauen Zentrierung der Kupplung sitzen.
In der Planfläche des Motors zur Aufnahme der Glocke müssen auch zwei Passtifte zur genauen
Zentrierung der Glocke sitzen.
Wenn die Zentrierung fehlt, sitzt das Ausrücklager ausser der Mitte und kann sogar die
Segmente teilweise durchschleifen .

• Nach der Demontage der Kupplung die Reibfläche der Schwungscheibe genau prüfen,wenn sie riefig ist ,abschmirgeln. Wenn sie Risse oder blaue Flecke (sog .Hot Spots )hat, die Schwungscheibe erneuern. Denn die wird sonst immer zum ruckeln beim anfahren neigen.

• Zum Abziehen des Pilotlagers entweder Spezialabzieher oder Schlagabzieher benutzen. Zur Not den Innenraum der Kurbelwelle mit Fett füllen und mit einem Dorn durch Hydraulischen Druck austreiben. Das Pilotlager muss mit einem Drahtring gesichert sein.

• Der Ausrückmechanismus und der Triebling müssen vor der Montage geschmiert werden. Dazu jedoch NIE Kupferpaste benutzen, sondern immer ein gutes Heisslagerfett nehmen. Kupferpaste wird hart und schmiert nicht mehr wenn sie staub aufnimmt.

Geschmiert werden:

• • Nuten des Trieblings (und die Nuten der Mitnehmerscheibe) mit ETWAS Fett, damit der Triebling gut auf der Verzahnung rutscht.
  • Ausrücklager innen (etwas Fett in die Nute der Innenbohrung der Führung )
  • Etwas fett in die Aussennute der Aufnahme des Ausrückhebels
  • Die Lagerung des Ausrückhebels auch mit Fett schmieren

Achtung!! bei den Kupplungen mit dem Blechpressausrückhebel (auf der rechten Seite gelagert):
Diese Hebel können ohne Bund brechen. Sie sind meistens schon angerissen. Entweder verstärken
(Bund anpunkten) oder die neue Version mit Bund nehmen.
Der Hebel wurde zum MJ 72 mit Bund verstärkt.

• Zur Montage sollte man den passenden Kupplungsdorn zum genauen Zentrieren der Mitnehmerscheibe haben. Entweder ein Spezialwerkzeug oder einen alten Triebling abschneiden

oder einen Besenstiel auf Drechselbank zurechtdrechseln.

• Wenn das Getriebe nicht leicht reingeht, die Zentrierung über prüfen. Da NIE mit Gewalt arbeiten, das verzieht die Mitnehmerscheibe.

Zum Getriebe Einbau die Rückzugsfeder von Ausrückhebel nach vorne einhängen und unter
Belastung das Ausrücklager in die Mitte setzen. Das fixiert das Ausrücklager mittig und das
Getriebe geht wesentlich besser rein.

Diagnosen

Diagnosen bei ausgebautem Getriebe:

• Abdruck des Ausrücklagers ausser der Mitte: Zentrierung Glocke und Druckplatte überprüfen

• Dämpffedern der Mitnehmerscheibe lose: Fast immer zu untertourige Fahrweise

• Schwungscheibe und Reibfläche der Druckplatte blau bzw. gerissen und Belag verbrannt: Fehlbedienung oder Überlastung (Wohnwagen. Da dann Kupplung komplett mit Schwungscheibe erneuern .

• Belag der Mitnehmerscheibe abgerissen: Fliehkraft-Schaden (verschaltet), schon das Andrücken des Synchronrings des 2. Gangs kann ausreichen, bei hoher Geschwindigkeit die unbelastete Mitnehmerscheibe auf ca 8000-9000 rpm zu beschleunigen ,die Beläge reissen dann durch Fliehkraft ab

Diagnose im Fahrzeug

• Die Kupplung braucht auch bei einwandfreiem Zustand nach dem Auskuppeln 2-3 Sekunden, um zum Stillstand zu kommen: Im Leerlauf laufen Mitnehmerscheibe, Triebling, Vorgelegewelle und die Gangräder mit. Wenn jetzt ausgekuppelt wird, braucht es einen Moment, bis diese Masse zum Stillstand gekommen ist. Abgebremst wird nur durch Lagerreibung und dem Wiederstand der Zahnräder im Öl

• Schwergängiger erster bzw. krachender Rückwärtsgang: Wenn das Spiel in Ordnung ist, muss die Kupplung raus. Entweder rutscht die Mitnehmerscheibe nicht, die Druckplatte hebt schräg aus oder das Pilotlager ist fest.

• Jaulendes Geräusch bei Betätigung der Kupplung zum Druckpunkt: Das Ausrücklager ist defekt.

• Mahlendes Geräusch nach dem Auskuppeln: Das Pilotlager ist defekt,das läuft ja erst mit, wenn Motor und Getriebe getrennt sind.

• Durchrutschen der Kupplung bei Belastung (kommt zuerst bei hohem gang z.b .am berg): Die Kupplung ist auf den Nieten (verschlissen ) oder verölt durch undichten Filzring oder Getriebeingangssimmering. Beim Wechsel der Kupplung empfiehlt sich sowieso, den Filzring zu erneuern bzw. den besseren Simmerring mit neuem halter einzubauen. Dabei nicht vergessen: die Schwungscheibenschrauben sind zu erneuern ,lt. Volvo sind diese nur einmal zu verwenden.

Wenn die Kupplung fest ist

Nach längerem Stehen geht kein Gang mehr rein, die Mitnehmerscheibe ist dann festgerostet. Zum Lösen gibt es zwei Methoden:

• Die korrekte Methode: Die Kupplung erneuern

• Die russische Methode: Den Motor warmlaufen lassen und das Fahrzeug aus der Garage schieben, so das ca. 10 m Platz davor sind. Gang einlegen, Kupplung durchtreten und mit Gas starten. Nach dem Anspringen mit Gas und getretener Kupplung weiterfahren. Es macht dann irgendwann Peng und die Kupplung ist wieder gangbar. Dann erst mal fahren bzw. ein paarmal ein- und auskuppeln, damit sich der Rost abschleift.

Nachteilige Folgen der russischen Methode sind nicht bekannt. An neuwagen, die länger gestanden haben, habe ich das früher schon oft ausprobiert.

TIP

Und zu guter Letzt noch ein Tip : NIE mit getretener Kupplung und eingelegtem Gang mehrere Minuten an der Ampel warten. Immer in den Leerlauf schalten und das Kupplungspedal entlasten.

Warum???

• Zum einen läuft das Aurücklager dann immer mit Motordrehzahl und hat erhöhten Verschleiss.

• Zum anderen wird die Kurbelwelle dabei mit bis zu 500 kg belastet (sie wird ja über Ausrücklager und Kupplung nach vorne geschoben. Das Axialführungslager der Kurbewelle hat dabei Verschleiss. Das kann soweit gehen, das die Kurbelwelle beim Treten der Kupplung infolge verschlissener Lagerung mehrere millimeter nach vorne wandert.

Verschlissene Axiallager an Kurbelwellen oder hoher Ausrücklagerverschleiss haben deshalb immer nur einen Grund: immer die Kupplung im Stand getreten!!

Grüsse Uli

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