Kurbelgehäusenentlüftung von B4 bis B30

Warum eine Kurbelgehäuseentlüftung?

Ganz einfach: Da die Kolbenringe den Zwischenraum zwischen Kolben und Zylinderwand nie zu 100% abdichten, drücken immer Restgase der Verbrennung an Ringen und Kolben vorbei ins Kurbelgehäuse. Wenn das Kurbelgehäuse nicht entlüftet wird (auch wegen dem Druckausgleich warm/kalt), entsteht ein Überdruck, der sämliche Motorabdichtungen undicht werden lässt. Speziell die Filzringe der Kurbelwellenabdichtung tropfen dann wie ein kieslaster. Über die Entlüftung gehen nicht nur Abgase, sondern auch Verbrennungsderivate, Feuchtigkeit und Ölnebel mit raus.

Die offene Kurbelgehäuseentlüftung

Die offene Entlüftung ist ganz einfach ein Rohr, das am Block angeschraubt ist und durch eine Bohrung mit dem Kurbelgehäuse verbunden ist. Das Rohr geht nach unten (noch mal an der Ölwanne gegen Schwingungen mit einer Halterung angeschraubt) und mit einem Bogen ins Freie. Diese Version haben alle Volvos bis B18. Ab 1961 wurde dann eine sogenannte Ölfalle montiert. Diese sitzt mit einer 1/4-Zoll-Schraube links am Motorblock und soll eine Verminderung des Ölverlustes und ein Absetzen der Ölnebel bewirken. Die Ölfalle ist mit einem O-Ring zum Block hin abgedichtet.

Die geschlossene Kurbelgehäusenentlüftung

zum Modelljahr 67 wurde Ansaugen und Mitverbrennen von Altgasen gesetzlich vorgeschrieben. Dieses Prinzip wird als geschlossene oder positive kurbelgehäuseentlüftung bezeichnet. Die beim letzten B18 eingeführte Konstruktion war allerdings nicht der Stein der Weisen. Diese Entlüftung wurde in die Vakuumzuleitung zum Bremskraftverstärker integriert, der Anschluss der Ölfalle wurde nach oben verlegt und über ein Ventil, einen Schlauch und einem T-stück mit der Bremskraftverstärkerleitung verbunden. Die Belüftung des Motors erfolgte dabei vom Luftfilter aus mit einem Schlauch zum Öleinfülldeckel. Das Ventil (auch Klicker- oder Rasselventil genannt) funktioniert folgendermaßen: Da am Ventil (Kugelventil) permanent ein Vakuum anliegt, wird es über eine Feder, die den Unterdruck kräftebezogen übersteigt, geschlossen, damit mit dem Vakuum nicht der Motor ausgesaugt wird, was Falschluft geben würde. Wenn jetzt der Druck im Kurbelgehäuse den Gegendruck der Feder übersteigt, öffnet das Ventil und lässt solange Druck ab, bis der Druck der Feder wieder größer ist und es schließt. Das permanente Öffnen und Schließen des Ventils äußert sich dann mit einem nervigen Geräusch, weswegen es auch Klapperventil genannt wird. Was Volvo auch nicht bedacht hat, ist, dass Ölnebel über das T-Stück bis in den Bremskraftverstärker gelangen und dort die Membrane angreifen können.

Zur einführung des B20 bzw .B 30 wurde die kurbelgehäusentlüftung umkonstruiert. die ölfalle blieb (wurde aber vergrössert).deshalb sind die ölfallen von B18 und b20 -30 nicht identisch.die vom b20-30 hat den grösseren durchmesser der bohrung im block. der schlauch von der ölfalle wurde jetzt zum luftfilter verlegt. neu eingeführt wurde der stutzen zur entlüftung oben auf dem öleinfülldeckel .von dort geht ein schlauch auf einen ebenfalls neuen nippel im ansaugkrümmer .dieser nippel ist zur vermeidung von falschluft kalibriert . der B30 hat die belüftung vom stutzen auf dem ventildeckel zum nippel ansaugkrümmer . der nippel von B20 und b30 bis 71 hat ne bohrung von 2,0 mm .B30 ab 71 (E und F -motor )hat ne bohrung von 2,5 mm . bei einbau der ölfalle ab 71 in ältere motore MUSS die bohrung auf 2,5 mm angeglichen werden .

die bohrung darf NIE vergrössert werden .sonst gibts durch falschluft probleme bei der vergasereinstellung.

Wichtig ! die kalibrierte bohrung des nippels am ansaugkrümmer alle 20000km reingen .der geht sonst durch rückstände zu.ansonsten überdruck und undichtheit des motors .

funktion : sobald der motor läuft(vakuum im ansaugkrümmer ) ,wird über die kalibierte bohrung die altgase aus dem kurbelgehäuse abgesaugt.über den schlauch vom luftfilter zur ölfalle wird dabei das kurbelgehäuse belüftet. sobald das vakuum (fahren unter last)nachlässt,entlüftet das kurbelgehäuse durch druck über beide schläuche .die hauptmenge geht dann jedoch durch geringes vakuum durch den wiederstand des luftfilters richtung luftfilter. diese originale belüftung sollte mann entweder so beibehalten oder auf free flow (ab in die prärie) umbauen .wobei mann sich damit nicht beim TÜV sehen lassen sollte .nicht zulässig .

der hauptnachteil der positiven entlüftung ist halt,das mit den altgasen auch vebrennungsrückstände und ölnebel in den ansaugtrakt kommen . und sich auf dem einlassventil als haupthindernis niederschlagen . die dicke kohleschicht auf den einlassventieln hat als hauptursache die kurbelgehäusenentlüftung.wenn jetzt noch öl durch undichte ventildichtringe über die ventilführungen dazu kommt ,kann die kohleschicht soweit anwachsen ,das eine ernsthafte störung des gaswechsels durch schlechte füllung auftreten kann . äussert sich dann vor allem durch klingeln im mittleren bereich.

als abhilfe nützt ventilreiniger nur begrenzt.bei hautsächlichem betrieb in der stadt bzw kurzstrecke hilft da nur kopf demontieren und die einlassventile mechanisch reinigen . zur diagnose ist demontage des ansaugkrümmers empfehlenswert .dann kann mann den knast auf den ventilen schon sehen . nach der reinigung empfiehlt sich politur der ventiltulpe .vermindert wiederansetzen von rückständen . wenn buckel und 144 fertig sind und laufen ,will ich noch was mit nem ölfangbehälter ausprobieren . ich werde dann hier darüber berichten . grüsse uli

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