Zündung und Schließwinkel einstellen

Zündanlagen mit kontakten müssen regelmässig gewartet bzw eingestellt werden .

da kontakte verschleiss am Klötzchen und auch Abbrand an der kontaktfläche haben , sollen sie alle 10000 km erneuert werden . zur besserem verständnis :der statische teil der kontakte (auf der grundplatte festgeschraubt)nennt mann amboss .den sich bewegenden teil hammer (haut auf den amboss ) bei veränderung des schliesswinkels bzw erneuerung der kontakte MUSS hinterher immer die zündung neu eingestellt werden ..

Schliesswinkel

die zündspule hat auf 15 zündstrom ,sobald die zündung eingeschaltet ist. auf klemme 1 bekommt sie masse ,wenn die kontakte geschlossen sind . dabei baut sich in der spule ein hochspannungsfeld auf ,das sich über anschluss 4 (zündkabel zu verteiler) entlädt ,wenn der nocken die kontakte von masse trennt . der da enstehende abreissfunke wird von dem kondensator gelöscht. wenn kontakte beim öffnen stark funken ,ist der kondensator defekt. gibt verbrennen der kontakte (blau)und aussetzer . da hilft nur erneuern des kondensators . wen die kontaktflächen der kontakte löcher bzw erhebung haben ,kommt das durch den abreissfunken ,der trotz kondensator auf dauer entsteht. nicht nachfeilen (falsche sparsamkeit),sondern kontakte dann erneuern .

was an sich auf jeden fall zulegen sollte ,ist schliesswinkeltester mit drehzahlmesser . dazu ne zündlampe mit induktivabgriff .es müssen ja nicht gerade bosch profi-geräte sein . für den hobbybereich gibts da schon ganz brauchbare günstige geräte . kosten für die geräte von 100 -150 teuro.

der schliesswinkel (schliesszeit des kontakts ) pro zylinder wird in grad gemessen . bei den vierzylinder(B 18 / B 20 ) soll 62° +- 3°. bei neuen kontakten kann mit der fühlerlehre (statisch)eingestellt werden . soll abstand 0,4 mm .wird eingestellt ,wenn der hammer des kontakts vom nocken ganz abgehoben ist. besser ist jedoch dynamische einstellung mit dem schliesswinkeltester . da wird auch luft der kontaktträgerplatte und der verteilerwelle mit erfasst. wenn sich der schliesswinkel beim gasgeben ändert , system überprüfen. meistens lose kontaktträgerplatte .die haken können nachgebogen werden . bei luft in der verteilerwelle muss jedoch instandgesetzt werden (ausbuchsen) oder siehe unten 1-2-3 verteiler.

einstellen . schliesswinkeltester anschliessen,mit demontierter verteilerkappe starten . schliesswinkel zu hoch : kontaktabstand zu gering . schliesswinkel zu gering : kontaktabstand zu gross .

neben an den kontakten (amboss )ist eine nute ,da kann mann mit nem schraubenzieher mit ner erhebung als wiederlager die kontakte verdrehen ,bis der schliesswinkel stimmt. die schraube muss dabei nur leicht angezogen sein .festziehen und nochmalige kontrolle ,ob sich nichts verstellt hat.nötigenfalls etwas vorhalten . vorher das klötzchen der kontakte mit heisslagerfett schmieren . dabei auch zustand der 4 nocken prüfen .mit trockenen kontakten hats da schon oft ablaufen gegeben . ohne schmierung hoher verschleiss an klötzchen und auch beim trockenlaufen an den nocken des verteilers . . beim erneuern der kontakte alle 10000km den filz unterm verteilerfnger mit 2-3 tropfen motoröl schmieren .sonst gammelt die welle unten im verteiler fest . dann keine zündvorverstellung durch die fliehgewichte mehr .

verteilerfinger aufsetzen und finger gegen drehrichtung verdrehen .muss mit federdruck ganz zurückgehen .ansonsten gleich filz ölen .fliehgewichte sind dann schwergängig.

bei den getrennten alten kontakten ( B 18 )darauf achten ,das die isolierung der durchführung durch das verteilergehäuse(pertinaxplatten ) einwandfrei ist . wenn er da masse bekommt ,springt der motor nicht mehr an .

bei uralten kontakten(NOS)kann es pasieren ,das die kontaktfläche nicht mehr elektrisch leitend ist .derartige kontakte werden ja immer wieder als NOS auf teilemärkten angeboten . da hilft nur abziehen der kontaktflächen mit feinem schmiergelpapier.

Achtung

NIE zündung einschalten und längere zeit so stehen lassen .wenn da die kontakte geschlossen sind ,wird in der zündspule ein magnetfeld aufgebaut,das zum überhitzen der spule führen kann . da immer besser (z.b bei fehlersuche elektrik )klemme 1 oder 15 der zündspule abziehen .

Zündung einstellen

Eingestellt wird der zündzeitpunkt am ersten zylinder . bei allen B18 / B20 VOR dem oberen totpunkt (kurz OT genannt).

grund dafür ,das bereits beim verdichtungshub gezündet wird ,ist,das unter berücksichtigung der durchbrenngeschwindigkeit des gemischs dann bei OT der volle verbrennungsdruck zur verfügung steht.dshalb muss die zündung immer vor Ot eingeleitet werden .

die weitere vorverstellung bei drehzahlerhöhung geht dann über die fliehgewichte ,die drehzahlabhängig vorverstellen . zur zündeinstellung darf keine vakuumleitung(egal ob teillastvorverstellung bei den A oder rückverstellung bei den B20 B)angeschlossen sein .IMMER vorher abziehen .

geprüft wird die zündeinstellung unten auf der skala auf der kurbelwellenriemenscheibe . skala von 10 ° spät 0 ist OT bis 30 ° früh. am besten vor dem einstellen skala reinigen (drahtbürste )und richtigen zündzeitpunkt farblich markieren .gemessen wird von der skala zur nase auf dem stirndeckel.

schlisswinkeltester und zündlampe anschliessen (der induktivabgriff kommt auf das zündkabel des 1.zylinders )und motor laufen lassen . wenn der schliesswinkel i.o ist,auf drehzahl weiterschalten. jetzt mit der zündlampe die skala unten abblitzen .duch die trägheit des auges steht dann die markierung und ist gut abzulesen . einstellwerte in einstelldaten . der wert muss genau auf den motor passen und korekt eingestellt werden . nötigenfalls überprüfen ,ob der richtige verteiler eingebaut ist . bei einstellung im leerlauf ( z.b B 20 B ,F und E)darauf achten ,das der motor nur 6-800rpm hat. bei 900 rpm beginnt bereits die vorverstellung über die fliehgewichte .. man bekommt dann ne falsche einstellung.

beispiel : einstellen B20 B .soll 10 v.OT bei 6-800rpm . abblitzen .wenn er bei 0 (OT ) ist,klemmschraube am verteiler(7/16 SW )lösen und verteiler gegen drehrichtung verdrehen ,bis die 10 ° V .OT markierung auf der nase am stirndeckel steht. wenn er dabei im leelrauf zu schnell wird ,vor der erneu ten prüfung leerlauf zurückstellen . bei zu früher zündung gegen die drehrichtung verdrehen . wenn ne genaue einstellung nicht möglich ist(zündzeitpunkt springt),meistens fliehgewichte ausgeschlagen . der zündzeitpunkt springt dann bzw fällt runter. in diesem fall verteiler instandsetzen .

bestimmte motore (A -motore z.b )müssen bei ner bestimmten drehzahl eingestellt werden .

beispiel

B 20 A . soll 21-23 ° v. Ot bei 1500 rpm .

gasgeben ,bis der motor auf dem drehzahlmesser 1500 rpm hat und abblitzen. differenz zur korrekten einstellung im leerlauf korrigieren und noch mal mit 1500 rpm nachmessen . bei korrekter einstellung bei 1500 rpm kann man dann auch den wert im leerlauf abnehmen und den in zukunft einstellen . vorherige kontrolle bei 1500 erstmal ist jedoch wichtig,da damit die toleranz der fliehgewichtsverstellung mit gemessen wird .

alle zündeinstellwerte beruhen auf verwendung von kraftstoff der vorgeschriebenen oktanzahl. bei allen motoren mit verdichtung über 9,0 : 1 ist super-plus 98 oktan unbedingt nötig .

grenzfälle sind die motore mit 8,7 : 1 verdichtung. B18 A ,D 18 D 1- 3 und B20 A .die haben 97 oktan vorgeschrieben . wobei die meisten durchaus mit um 3 grad zurückgestellter zündung auch mit 95 oktan gefahren werden können .ergibt halt einen etwas höheren kraftstoffverbrauch . wobei es eine sache des ausprobierens ist. wenn er damit klingelt ,wieder 98 oktan tanken. wenn nicht ,weiter 95 oktan fahren . bei hoher belastung (fahren mit hoher drehzahl) ist aber auf jeden fall zu vermeidung von hochgeschwindigskeitsklopfen 98 oktan besser.

achtung ! der oktanzahlbedarf kan bei älteren motoren ansteigen .

der einzige motor ,der ohne probleme 95 oktan verträgt ,ist der B20 F .da ist 94 oktan vorgeschrieben .

bei B20 B ,B20 F ,B20e und B30 A und E gbts nur ne zündrückverstellung im leerlauf. verstellt über ansaugkrümmervakuum um 10 ° nach spät. verursacht höhere motorbelastung durch spätzündung und erhöht auch den verbrauch. die spätverstellung kann mann ohne probleme totlegen .schlauch abziehen und nippel am ansaugkrümmer zumachen (falschluft).der anschluss an der vakuumdose muss zum druckausgleich aufbleiben .

Achtung beim B 30 A.der hat vor UND rückverstellung . da darf nur die rückverstellung totgelegt werden .

Klingeln

kilngeln oder klopfen.da hat man an stammtischen schon oft davongehört . wenn es vorne im motor beim gasgeben knistert , ist das klingeln .kann auf dauer (speziell bei volllast am berg ) zu nem motorschaden führen .

mann unterscheidet :

teillastklingeln

tritt nur auf , wenn mit wenig gas (im ersten drittel) gefahren wird . betrifft fast immer A motore mit teillastvorverstellung über vakuum . da die A im teillastbereich ein zu mageres gemisch haben ,wird die zündung in diesem bereich über ne vakuumdose auf früh verstellt. geht nur .solange die drosselklappe im bereich der vakuumbohrung für die vorverstellung steht. ursachen : zu viel vorverstellung (feder der membrane lahm)oder falscher kraftstoff. zur prüfung vakuumschlauch zur vakuumdose abziehen ,wenn es dann weg ist,vakuumreminder ( vom B14 3 e )einbauen .

vollastklingeln

tritt hauptsächlich bei vollast im bereich des maximalen drehmoments auf . ist absolut gefährlich und kann zu motorschäden (kerzenbrenner ,loch im kolben bzw kolbenfresser) führen .

.ursache ist fast immer selbstentzündung des gemischs  ,bevor es durch den zündfunken gezündet wird .oder zu früh eingeleitete zündung.

tritt auch bei zu hoher thermischer belastung des gemischs auf.

fehlersuche

volastklingeln kann verschiedene ursachen haben .und die ursachen sind manchmal verdammt schwierig zu diagnostizieren . kraftstoff mit der richtigen oktanzahl ? wichtig. dann zuerst motoreinstellung überprüfen . zu mageres gemisch führt zu hohen verbrennungstemperaturen und damit zu erhöhter belastung sowie zu zu wenig antiklopfanteilen . CO auf etwas fetter einstellen . auf jedenfall die düsennadeln auf verschleiss und korrekte nadel für den jeweiligen motor prüfen.

zündeinstellung genau überprüfen.auch die zündkennlinie anhand des diagramms durchfahren . zu wenig federkaft der rückzugsfedern der fliehgewichte führt zu zu früher zündung. prüfen ,ob der richtige verteiler eingebaut ist. falsche (zu frühe ) kennlinie kann zu klopfen führen .

ventileinstellung und hub nockenwelle prüfen (schlechte füllung). motortemperatur (thermostat) und thermostat ansauglufttemepratur (B20) prüfen. zu hohe ansaugluftemperatur kann auch zu klingeln führen. wenn das ohne erfolg ist,kompression prüfen. zu hohe kompression (je nach motor über 13 -14 bar)kann auch zum klingeln führen. denn das sogenannte kindergartentuning (kopf auf teufel komm raus abschleifen)kann auch zu problemen führen .

beispiel ? bei nem B18 buckel ,der teuflisch geklingelt hat,haben wir zu guter letzt den kopf runtergemacht. es war ein um 4 mm abgeschliffener B20 kopf mit grossen ventilen und kanälen auf dem B18 montiert .durch die gegenüber dem zylinder überstehenden brennräume hatte er da wunderschöne klingeltaschen .

wenn die ganzen prüfungen nicht zum erfolg führen ,bleibt nur eins .kopf ab . und überprüfen. auf jeden fall die kopfhöhe messen . und auch prüfen ob der richtige kopf drauf ist(siehe B18 /b20)

kontrollieren : breite der ventilsitze (einlass ) ,kohle auf den einlassventilen oder ölkohle auf kolbenboden und im brennraum . ölkohle auf einlassventilen oder zu breite ventisitze vermindern die füllung und können so zu klingeln führen. speziell mit den B23 A hatten wir da riesenprobleme . ursache : zu breite ventilsitze . einlassventile entkohlen (tulpe polieren )und zu breite ventisitze auf sollmaß bringen(fräsen ). mit 30 ° fräser oben den sitz auf sollmaß bringen langt da. ölkohle auf kolbenboden und im brennraum mechanisch entfernen . denn im betrieb glühende ölkohle(sogenannte glühnester ) kann durch selbstentzündung des kraftstoffs zum klingeln führen .

dies ist im prinzip alles ,was ich in meiner langjährigen erfahrung über klingeln gelernt habe .es gibt aber immer wieder neues . denn der zahn der zeit kann wieder neue fehlerursachen bewirken .

elektroniknachrüstung

wer die kontaktwechselei satt hat.,kann die kontakte durch ein verschleissfreies elektronisches system ersetzen . es gibt da von luminition bis pertronic verschiedene systeme. von infrarotgeber bis magnetgeber .ersetzt die kontakte durch verschleissfreie ansteurung der zündspule . bestes (und teuerstes )nachrüstsystem :bosch hallgeber zündung mit zündendstufe. da kann auch ohne probleme durch bessere zündleistung mit hochleistungsspule (die rote bosch) gefahren werden .

bei allen nachrüstungen muss jedoch der verteiler in einwandfreiem zustand sein . nachrüstung bei verteilern mit ausgeschlagenen wellen ,klappernden fliehgewichten oder verschlissenen kontakträgerplatten ist sinnlos . da hilft nur komplett überholen(lassen ) .

und da kommt ne neuerung ins spiel .der sogenannte 1-2 3 verteiler . ist im prinzip biliger wie ne komplette überholung des alten verteilers mit zusätzlichem einbau der elektronik . der 1-2 3 ist ein neuer vollelektronischer verteiler ohne verschleissteile. die vorverstellung erfolgt über ein kennfeld ,das mit ner codierung auf den entsprechenden motor eingestellt werden kann . den gibts übrigens auch als ersatz für den B20 E-motor mit elektronischer auslösung der ventilgruppen . vorteile : keine verschleissteile mehr . immer konstantes kennfeld bzw zündkennlinie .. für hochleistungsspulen geeignet. wartungsfrei. dieser verteiler wurde bis jetzt in 2 aktionen der volvoniacs eingebaut.keine probleme bekannt. ich selbst habe B 18 B und B20 A mit dem 1-2 -3 .laufen prima . ist also als nachrüstung speziell bei defektem verteiler wirklich empfehlenswert . bei motoren mit panzerspule muss jedoch ein zusatzrelais eingebaut werden (siehe 123igniton - Relaisschaltung für Panzerzündspule). viel spass beim einstellen . grüsse uli

.

Wer ist online:   Mitglieder 0   Gäste 0   Bots 8