Motore B 21 -23 Beschreibung und Tuning.

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Die Rotblocks . Beschreibung mit Weiterentwicklung und Tuningmöglichkeiten der Motore B19 bis B23 .

Die Rotblocks wurden zum Modelljahr 1975 des 240ers als Weiterentwicklung des B20 neu herausgebracht. Zuerst als B21 .

Neu ist :

• Hubraumvergrösserung auf 2,1 liter.
• Dazu einen neuen Alukopf mit obenliegender Nockenwelle .
• Der Kopf ist ein sogenannter cross -flow (Ansaug und Auslasskanäle gegenüberliegend ).
• Ventilsteuerung durch über den Ventilen sitzende Nockenwelle .
• Dazwischen Tassenstössel .Ventileinstellung durch auswechseln von Scheiben auf den Tassenstösseln .
• Konstruktiv sind im Kopf Wannen vorgesehen ,in denen Tassenstössel und Nocken im Ölbad laufen .dadurch NIE mehr *Nockenwellenverschleiss.
• Nockenwellenantrieb erstmals bei Volvo durch Zahnriemen .

Modelljahr 1975

B21 A Motor

• Hubraum (für alle B21 )2127cm³ .Bohrung 92 mm ,Hub 80 mm .
• Leistung 97 ps bei 5000 rpm . Drehmoment 17,3 mkp bei 2500 rpm .93 oktan (heute super 95 oktan) .
• A-Nockenwelle ,Verdichtung 8,5 : 1 . Ein Stromberg Vergaser 175 CD .Mit Düsennadel B1 EE und rundem Filter am Vergaser ..
• B21 a mit Getriebe M 40 .Kleiner 1130er Kardan mit grossem Gelenk hinten und kleiner 1030er Achse .
• Oder auf Wunsch die Bw 35 Automatik .

B21 E

• 123 ps bei 5500 rpm .Drehmoment 17,3 mkp bei 3500 rpm .Mechanische K -jetronic Einspritzung.
• Verdichtung 9,3 : 1 durch Erhöhung auf den Kolben .Soll 95 Oktan .D-Nockenwelle
• In Serie M 41 Getriebe mit J type OD ,grossem 1310 Kardan und 1031 grosse Hinterachse .
• Auf Wunsch die Bw 35 .

Modelljahr 1976 .

• Der B 21 A wurde durch Änderung der A welle auf 100 ps bei 5250 gebracht.
• Einbau der neuen Getriebe M 45 (B 21 A )oder M 46 (mit Jtype od ).

Modelljahr 1977 .

• Neuer Motor B19 A als Ersatz des eingestellten B20 A..
• Im Prinzip gleicher Motor mit 88,9 mm Bohrung .Hubraum 1990 cm ³.
• Verdichtung 8,5 : 1 .Leistung 90 ps bei 5000 rpm .
• Da der B 21 A Kopf verwendet wurde ,Verdichtungserhöhung durch Erhöhung auf dem Kolben .

Achtung !!!! Dieser Motor ist KEIN freiläufer .Die Kolben fahren in den Brennraum rein .

Modelljahr 1978

• Änderung an Stromberg vergaser .Vergaser jetzt von oben durch verstellbare Düsennadel einstellbar.-

Modelljahr 1979

• Änderung B21 A .Durch die Kolben des E mit 9,3 : 1 Verdichtung auf 9,3 :1 erhöht.
• Dazu SU HIF 6 Vergaser mit Luftfilter vorne an Vorbau.Krümmer Vorheizung geändert . Neu Kühlwasser von Kopf hinten über *Ansaugkrümmer in Kopf vorne .
• B21 A jetzt Leistung 107 ps bei 5500rpm .Drehmoment 17,3 mkp bei 2500rpm .

Neuer Motor B23 E für den 244 GLT .2320 cm ³ .Leistung 140 ps bei 5750 ,Drehmoment 19,5 mkp bei 4500 rpm .Mit K-Jetronic und H Welle .

Modelljahr 1980

• Einzige Motoränderung ist andere Nockenwelle (K-nocke )bei B23 E .
• Jetzt 136 ps bei 5500rpm .Drehmoment 19,4 bei 4500 .
• Bessere Fahrbarkeit und auch gutes Drehmoment untenrum .Der beste Saugmotor in der 2er serie .

Modelljahr 1981 .

• Als Standardmotor in Deutschland wurde der B 23 A eingeführt .B21 A nur noch auf Sonderwunsch .
• Leistung 112 ps bei 5000 rpm . Drehmoment 18,9 mkp bei 2500 .Verdichtung 10,0 :1 erfordert 98 Oktan .Mit Pierburg CD *Gleichdruckvergaser .

• Ebenfalls Mj 81 kam der B 21 ET . Turbomotor mit Garret-Lader und K-jetronic .Verdichtung 7,5 : 1 .
• Leistung 155 ps bei 5500 rpm .Drehmoment 24,5 mkp bei 3750 rpm .Mit T welle .Braucht unbedingt 98 oktan .

Modelljahr 82 - 83 keine Motoränderungen .

Modelljahr 1984.

• Der B23 E wurde durch Einbau der A-Nocke leistungsmäßig abgespeckt.

'Leistung jetzt 131 ps bei 5400 rpm .Drehmoment 19,4 mkp bei 3600 .

Modelljahr 1985 . Es wurde der neue Motor B230 eingeführt .Wird in nem eigenen Artikel im modernen Wiki behandelt. Der 245 Turbo mit B21 ET wurde allerding noch teilweise bis ins MJ 85 gebaut.

Beschreibung und Tuningmöglichkeiten der einzelnen Motore .

Zuerst was Grundsätzliches .Bei Tuning oder Umbau auf andere Motore sollte man beachten , das der Umbau eintragungsfähig ist.Im Zweifelsfall sollte man das VORHER mit dem zuständigen TÜV besprechen .Dies gilt vor allem im Hinblick auf mögliche H-Eintragung.

Im Prinzip gilt die 10 Jahres-Regelung bei H -Abnahme .Dies bedeutet ,das alle Motore eingebaut werden können ,die innerhalb 10 jahre nach Erstzulassung in der bewussten Serie eingebaut wurden . Benötigte Unterlagen bekommt man von Volvo Car Germany ,Abt.Homologation .

Es sollte jedoch darauf geachtet werden ,das ALLE Änderungen der Serie ,aus der der neue Motor kommt,mit eingebaut werden .Dies gilt besonders für Bremsen und Kraftübertragung.

Weber oder Solex Doppelvergaser

Die Anlagen gabs mal für den 343 R-Sport .Nur für den B19 Motor .Mit 2 Solex Doppel 40 ADDHE. Diese Anlage wird auch bei Nachrüstung NUR im 360 eingetragen . Sowohl bei H Abnahme oder normalem Umbau hier in Deutschland keine Chance für ne Eintragung .. Denn nur für den B19 Motor im 340er gibts ne ABE für die R-Sport Anlage . Wer die aus Schweden bezieht und einbaut,eigenes Risiko. Dazu muss der komplette Motor (Nockenwelle,Verteiler ,Auspuff )mit umgebaut werden . Nur zwei Doppelvergaser auf den Serienmotor ist Kindergartentuning.

Die Crux bei den zwei Doppelvergase ist die Anpassung. Bei Fremdvergasern stimmt sowieso die Abstimmung absolut nicht. Auch bei angeblicher genauer Abstimmung ist es durchaus möglich ,das die Vergaser auf den jeweiligen Motor angepasst werden müssen . Ohne Kasten voll Düsen ,Lambdasonde zur Gemischkontrolle und vor allem dem Wissen ,was man da tut, sollte man da die Finger davon lassen .

Ich fahre die R-sport Anlage im OScar. B230 E spezial mit 2 40er solex ADDHE . Aus eigener Erfahrung rate ich ,anstatt 45 er besser die 40er Doppel zu nehmen . Bei zu grossen Vergasern (auch mit der scharfen K-welle ) ist durch zu geringe Strömungsgeschwindigkeit unter 3000 keine normale Gasanahme möglich. Nach etlichem probieren mit 45 er habe ich die 40er reumütig wieder eingebaut. Jetzt zieht er ab 1800 rpm wieder wie ein Stier .

Tip :normal hängen die Doppelvergaser nur an den Gummiflanschen .Was durch Schwingungen zu schnellem Abreissen führen kann .Deshalb besser die Vergaser mit nem Halter (Rohr) nach unten abstützen .Lagerung mit Querstrebe für beide Vergaser auf Silentblock zum Halter. Dann halten auch die Gummiflansche . Meine Abstimmung : 2 Solex 40 ADDHE mit K -Nocke .Filter K & N auf B 230 E spezial . Hauptdüse 135 Mischrohr B02 ,Bremsluft 180. Damit bin ich bis jetzt am besten hingekommen .

Tuning

Es gibt zwei zulassungsfähige Möglichkeiten . Entweder das Standardtuning ,bei dem der Motor äusserlich gleich bleibt,oder Einbau eines stärkeren Serienmotors .

Standardtuning

Wie üblich :bearbeiten von Ansaugkanälen und Ansaugkrümmmer ,gute Sitz -und Ventilbearbeitung . andere Nockenwelle ,erhöhung der Verdichtung und vermindern des Auspuffgegendrucks .

Eine gute Kanalbearbeitung speziell um die Ventilführung ist vorteilhaft . Die Ventilführungen sollten nicht gekürzt werden ,sonst hoher Verschleiss an den Ventilschäften . bei Kopfbearbeitung Ventilsitzbreite Einlass 1,8 mm bzw Auslass max 2,5 mm nicht überschreiten .

Empfehlenswert : Politur der Ventiltulpe Einlassventil .vermindert Ölkohleansatz und bessere Strömung .Genaues Anpassen der Übergänge Ansaugkrümmer zu Kopf bzw Kopf zu Auspuffkrümmer ist auch empfehlenswert . das früher übliche Polieren der Ansaugkanäle ist nicht mehr empfehlenswert . Durch leichte Rauhigkeit bessere Gemischverwirbelung. Dazu ist bearbeiten (soweit möglich)der Kanäle im Ansaugkrümmer auch sinnvoll . Speziell am Vergaser Flansch des Ansaugkrümmers bei A motoren kann da einiges weggenommen werden .speziell an den Kanten innen ,damit das Gemisch mit gerader Einströmung besser um die ecken kommt. . Bei Anlagen mit 2 Doppelvergaser und K-nocke ist es möglich ,den grossen kopf des B23 ET zu nehmen. gibt dann wesentlich bessere Füllung .bei den E auch möglich,bei A jedoch sinnlos . Grosse Ansaugkanäle bringen nur Vorteile ,wenn der Rest (Ansaugkrümmer ,Nockenwelle ,Auspuff ) dazu passt.Die Natriumauslassventile des Et sind da optimal .

Auspuffanlage

3 zoll Anlagen mögen beim Turbo (der braucht  keinen gegendruck )sinnvoll sein,bei Saugern jedoch Blödsinn .Erhöht nur den Verbrauch und vermindert die Leistung. speziell bei schärferen Nockenwellen .

Ohne gegendruck geht sonst Frischgas bei grosser Überschneidung mit in den Auspuff. empfehlenswert : auspuffanlage von stärkerem Motor (bei Vergasermotore die vom Einspritzer )nehmen .Denn die sind besser auf schärfere Nockenwellen abgestimmt.

Für alles gilt aber das 11 .Gebot. Nicht erwischen lassen .

Andere Motore

Der Einbau stärkerer Serienmotore bis 84 ist möglich (siehe 10 Jahreregelung). Es sollte jedoch strikt darauf geachtet werden ,das Kraftübertragung und Bremse angepasst werden . Die E-motore haben nicht ohne Grund vorne innenbelüftete Scheiben und grosse Kardanwelle und Hinterachse .

Nockenwellen

Vom Einbau sehr scharfer Nockenwellen rate ich speziell bei den Einvergasern dringend ab . Mit sehr wenig Leistung unter 3000 rpm macht das Fahren keinen Spass . Dazu unrunder zu hoher Leerlauf.

Seriennockenwellen . Alle Werte von Einlass öffnet mit Prüfventilspiel . Die Einvergaser (A-motore) haben alle die A -Welle . max .Hub 10,5 mm . Einlass öffnet bei 13°v. Ot

B21 E mit D Welle . max Hub 11,2 mm .Einlass öffnet bei 15v. OT. für A-motore geeignet .

B23 E 140 Ps .H-welle 12,0 mm hub .Einlass öffnet 21 °v.OT . Kommentar .eindeutig zu scharf .für normalen Betrieb NICHT geeignet .Besser die K -Welle.

B23 E 136 ps .K -welle max. Hub 11,95 mm .Einlass öffnet bei 15 °v. OT Die Beste Einspritzerwelle .Auch für zwei Doppelvergaser sehr gut geeignet .

V-welle aus B 230 E .Hub 11,37 mm .Einlass öffnet 11°v. OT. für die A-motore geeignet.

Die einzelnen Motore .

B21 A bis Mj 78 . Mj 75 kann durch Einbau der neuen A-nocke von 97 auf 100 ps gebracht werden . Ansonsten siehe Standardtuning.Einbau von D -und V nocke möglich. dann aber auch Auspuffgegendruck vermindern . man soll da jedoch keine Wunder an Mehrleistung erwarten .

Bei Überholung sollten die Kolben des E für 9,3 : 1 Verdichtung verwendet werden . Abschleifen des Kopfs zur Verdichtungserhöhung nicht empfehlenswert .Gibt probleme mit der Teilung des Zahnriemens .Genaue Einstellung dann nur noch mit verstellbarem Nockenwellenrad möglich. Bei zu starkem abnehmen ist der Zahnriemen dann zu lang.Der Weg des Spanners reicht nicht mehr aus.

Der Verteiler ...o185 passt für alle B21 A .Muss nicht geändert werden .

B21 E .Übliche Tuningmaßnahmen . Ersatz der D durch K -welle möglich .

Der Verteiler 017 passt für alle E-motore .

B23 A .Mit diesem Motor gab es am Anfang Probleme mit Klingeln .Durch hohe Verdichtung (10,3 : 1 ). Abhilfe : die Einlassventilsitze waren zu breit.Auf 1,5 -1,8 mm korrigieren .Dazu Einlassventile in der Tulpe entkohlen und polieren .Beides hat durch Füllungsverlust für Klingeln gesorgt.

Ansonsten normale Maßnahmen .Die A-welle kann durch D oder V ersetzt werden .

B23 E .Beste Version die 136 ps Version mit K welle . Umbau von V (140 ps ) oder A(131ps)rentiert sich .Ansonsten normale Tuningmaßnahmen .

Empfehlenswert ist,den Steuerdruckregler des B27 beim E nachzurüsten . Der zusätzlich vakuumgeregelt den Steuerdruck bei Vollast absenkt.Dadurch bessere Innenkühlung und etwas mehr Leistung.Der Mehrverbrauch liegt bei häufiger Volllast bei etwa 0,3 -0,5 liter. Empfehlenswert ist Einbau eines Motorölkühlers .

===Die Favoriten=== . Wer den Einvergaser beibehalten will ,ist mit nem guten B 23 A bestens bedient. Ansonsten bester Motor (ausser Turbo )der B23 E mit 136 ps . Der durch komplette Bearbeitung auf 160-165 ps kommen kann .

B 21 ET . Einzige empfehlenswerte Tuningmöglichkeit ist Nachrüstung eines Ladeluftkühlers . Gibt dann 170 ps .Und dabei sollte mann es belassen . Das allseits bei Hobbytunern beliebte hochdrehen des Ladedrucks kann bei diesem Motor zu ernsthaften Schäden führen . Vor allem ,weil die relativ primitive Zündung mit Fliehgewichten und Rückverstellung unter Ladedruck da mangels Klopfsensor nicht mehr regelt. Das Resultat: durch Hochgeschwindigkeitsklopfen abgesackte Kolbenböden,Kolbenfresser und gezogene Auslassventile (ausprobiert ,war ne jugendsünde).

Zylinderköpfe

Alle Köpfe vom B19 bis B23 haben im Prinzip von der Aufnahme und Brenraumvolumen her die gleichen Köpfe. Die Dicke der Kopfdichtung ist auch bei allen gleich. Unterschied in der Verdichtung nur durch unterschiedliche Kolbenhöhe oder Montage des B21 Kopfs auf dem B23 .

Es gibt vier Köpfe .

Standardkopf mit normalen Ventilen und kleinen Kanälen .

Standardkopf mit zusätzlichen Bohrungen zur Aufnahme von Düsenhaltern der K-jetronic .

Kopf für B21 Et mit Bohrungen für Düsenhaltern UND natriumgefüllten Auslassventilen .

Spezialkopf mit grossen Einlasskanälen und Natriumauslassventilen .vom 760 B23 ET . dieser Kopf sollte nur auf dem B23 E oder mit entsprechenden Doppelvergaser montiert werden .die Bohrungen für die Düsenhalter der K-Jetronic müssen dann allerdings nachträglich angefertigt werden .

Dieser Kopf ist auch zur Verwendung mit 2 Doppelvergaser empfehlenswert .

Achtung !Bei Tuning sollte auf folgendes geachtet werden : Bei Leistungssteigerung ist Ölkühler Motor erforderlich. Der Geschwindigkeitsindex der Reifen muss stimmen (H: bis 210 .V : bis 240 kmh). Faustregel :V max mal 1.03 . Bei Verdichtungserhöhung Kerzen eine Stufe kälter nehmen . Bei Automatikgetriebe ist Luftölkühler fürs Automatiköl unbedingt erforderlich. Die Serienkühlschlange reicht nicht aus .

Spezialitäten

Der B21 /23 AT . Noch nie gehört ? Gabs auch nie in Serie . R-port Kit mit Turbo für B21 /23 Vergasermotore. Dieser Satz wurde 2 Jahre angeboten . In Deutschland war nur der B21 AT zulässig . Der normale A motor wurde durch Aufbau eines Lader mit Druckvergaser in einen Turbo verwandelt.Reduzieren der Verdichtung durch zwei Kopfdichtungen . Beim B23 AT mussten neue Kolben montiert werden .

Dieser Satz war teuer .Und hat keinen Schuss Pulver getaugt. Die angegebene Leistung von 140 ps hat er nie erreicht.Dafür hat er gesoffen wie ein Loch. Und war beim Warmstart nicht zum Anspringen zu bekommen. Nach etlichem rumbasteln hat Volvo erkannt ,dass das Druckvergaser konzept hinnrissig war und hat den Satz vom Markt genommen .

Derartige Sätze werden heute noch manchmal angeboten . Da sollte man die Finger davon lassen .

Der B25 bzw B 26

Volvo hat als R-sport kit einen Satz zur Hubraumvergröserung herausgebracht.

Et.nr 1298796-2 Kurbelwelle mit geändertem hub 86mm .ergibt ca 2500cm³ . Et.nr 1156741-9 Kurbelwelle mit Hub 90 mm .ergibt 2600cm ³ . Beide Sätze müssen mit kürzeren Pleueln montiert werden .

Achtung ! bei Hubraumvergrösserung muss die Verdichtung vermindert werden . sonst zu hohes Verdichtungsverhältnis.soll etwa 9,5 - max 10,0 : 1

Beste Möglichkeit zur Hubraumvergrösserung.Bei B23 bleibt der motor trotz langem hub mit 96er bohrung trotzdem ein Kurzhuber. Wahrscheinlich von Volvo heute nicht mehr erhältlich.

es gibt jedoch von schwedischen Tuningfirmen einen Stroker -kit,der auch diese Kurbelwellen enthält. für ausreichende Füllung sollte mann den Satz nur mit dem grossen kopf vom B23 Et und 2 doppelvergaser fahren .am besten 45 er Solex oder Weber.Die Vergaser müssen angepasst werden . Auspuff vom Gegendruck her auch.

Einbau neuerer Motore (B2 X ) in Buckel und co

Aufgrund neuer restriktiver Zulassungsbestimmungen sollte mann daran keinen Gedanken verschwenden , wenn man das H behalten will . Schon Eintragung eines B20 in den Buckel gibt heute schon Probleme .

Einzige Möglichkeit ist die 10 jahres Regelung.Wenn bis zu 10 jahre nach Erstzulassung nachweisbar ein Rotblock in die Zone eingebaut wurden ,gilts als historisch . Alle späteren Umbauten gelten nicht mehr . Bei Zone mj 70 dürfte dann max. ein Motor Baujahr 80 eingebaut worden sein . Wobei Ersatz eines B20 durch B 21 A wenig Sinn macht.

Sehr viele spekulieren ja auf den B 230 Ft. Der in Zone, Buckel und co mit der originalen Kraftübertragung sinnlos ist.Der Turbo macht aus der Hinterachse Kleinholz.vorher hat man nen Knoten in der zu dünnen Kardanwelle.

Es sind mir dazu schon zwei Fälle bekannt,wo vorher vom Tüv o.k gegeben wurde . z.b Umbau Buckel mit Flipfront auf B230 Ft. Er hat während des Umbaus nochmal nachgefragt,und prompt die rote Karte auf Grund neuer Bestimmungen bekommen .Alles für die Katz.

Einzige (wohlgemerkt theoretische )Möglichkeit wäre Umbau eines 240ers unter bezug auf den B21 Et auf B230 FT.Umrüstung auf schadstoffarm hat ja etwas Bonus .

Es muss dabei sowohl vorher das o.k. des TÜV eingeholt werden als auch ALLE notwendigen Komponenten des originalen Turbos mit verbaut werden . Vor allem vorne innenbelüftete Scheiben und grosse Ausführung Kardan und Hinterachse .

Es darf KEIN M 47 Getriebe eingebaut sein . der Turbo macht aus dem 5.Gangbereich da Kleinholz.

Warnung !!! bei Umbau auf von nomalen saugern auf FT mit LH 2.4 sollte man gute Elektronikkentnisse haben . Durch andere Lage der Komponenten beim FT kann da der normale LH 2.4 Kabelstrang vom Sauger nicht genommen werden .Denn LMM und Luftfilter sitzen rechts beim FT.dazu muss der komplette Strang (7er mit Zentralelektrik, 2 er Sicherungskasten links )umgeändert werden . Zusätzlich müssen Entstörrelais (für die Düsen Plus spannung)und Vorwiederstände links vorhanden sein .

Wer mal nen derartigen Umbau durchgeführt hat ,wird gebeten ,hier mal nen Bericht reinzustellen.

grüsse uli

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