Drehzahlsensor LH 2.4

Der Drehzahlsensor

Auch fälschlicherweise OT-Geber oder Bezugsmarkengeber genannt. Da 'Drehzahlsensor' VOLVO-Sprachgebrauch ist, behalte ich ihn bei.

Er wurde 1988 zum Modelljahr 89 bei allen B2xxF zusammen mit der LH 2.4 eingeführt. Der B230FT bekam ihn (zusammen mit der LH 2.4) erst zum Modelljahr 90. Der Drehzahlsensor ersetzt den alten Hallgeber der LH 2.2 im Verteiler.

Funktion

Der Drehzahlsensor ist im Prinzip ein Magnet, an dem die Schwungsscheibe mit ca. 0,5mm Abstand vorbeiläuft. Die Schwungscheibe ist an der Oberfläche mit zwei großen (OT- und UT-Signal) und 60 kleinen Bohrungen genohrt. Durch Induktion wird dann durch Unterbrechung zwischen Bohrung und Vollmaterial ein Induktionssignal erzeugt, das als ansteigende Gleichspannung im Millivoltbereich zu messen ist. Auf dem Oszilloskop kann es als Rechtecksignal gemessen werden.

Um dem Steuergerät (EZK) Zeit zum Schalten der Vorzündungwerte zu geben, ist die Bohrung für Zünd OT um 90° in Richtung 'Früh' versetzt.

• die Bohrung für OT muss bei richtiger einstellung bei Zünd OT 1.zyl .höhe Anlasser liegen

Achtung

Bei Demontage der Schwungscheibe MUSS die Stellung Schwungscheibe zu Kurbelwelle vor dem abbauen gezeichnet werden . Am besten mit je einem Körnerschlag an Schwungscheibe und Kurbelwelle .

bei versetzter Schwungscheibe läuft er schlecht (ein Loch versetzt )bzw .springt überhaupt nicht mehr an .

Was passiert, wenn der Motor anfängt sich zu drehen?

Das Signal geht zum Zündsteuergerät, das anfängt, abhängig vom Kennfeld die Zündung anzusteuern. Gleichzeitig wird ein digitalisiertes Drehzahlsignal (Gartenzaun)an die LH geschaltet. Die LH fängt an, über das Pumpenrelais Stufe1 (Ausgang Relais Pin 87/1) die Komponenten wie z.B. LMM anzusteuern. Über Relais Pin 86/2 Pumpenrelais wird gleichzeitig über das Pumpenrelais Stufe2 (Ausgang Relais Pin 87/2) die Pumpe angesteuert. Gleichzeitig werden die Düsen unter Berücksichtigung von Motortemperatur, LMM-Signal und Kennfeld über Massetaktung im Millisekundenbereich angesteuert. Das Lambda-Signal wird erst berücksichtigt, wenn die Lambdasonde heiß genug ist.

Zündung einstellen

Die Zündung ist durch die Stellung des Drehzahlsensors zur Schwungscheibe konstruktiv festgelegt und kann NICHT verändert werden. Es gibt nur einen Prüfwert: Im Leerlauf, warm, 10 bis 12° vor OT. Bei einer Abweichung um je 20° Früh oder Spät ist die Schwungscheibe um 1 Loch versetzt.

Die Vorverstellung der Zündung geht dann nur noch durch Drehzahlsignaleingabe, Lastsignal von der LH und Motortemperatur in den Möglichkeiten des Kennfeldes der Zündung. Zusätzlich noch im Bereich von 12 bis 15° der Kurbelwelle, korrigiert durch die Eingabe des Klopfsensors .

Achtung !Bei zu grossem Ventilspiel kann der Klopfsensor das Ventilklappern als Klopfen werten und schaltet auf spät.Dabei merkbarer Leistungsverlust.

Achtung

Bei Automatikfahrzeugen ist die Lochung für den Drehzahlsensor NUR eine Blechscheibe auf der Wandlerträgerplatte. Bei einer Verformung gibt es gnadenlos Aussetzer.

Speziell das beliebte Verfahren, den Motor nach Demontage des Drehzahlsensors hinten mit einem Schraubenzieher beim Riemenwechsel zu blockieren, sollte man ABSOLUT unterlassen. Beim Automatik gibt es falsche Zündwerte bei einer Verformung des Blechkranzes.

Beim Automatik- und beim Schaltgetriebe kann dabei der Aluhalter des Drehzahlsensors brechen. Um diesen zu erneuern, muss das Getriebe gelöst und um ca. 2cm nach hinten gezogen werden.

Viel Spaß...

Erneuerung des Drehzahlsensors

Der Drehzahlsensor sitzt hinter dem Motorblock oben auf der Kupplungsglocke. Er ist nach dem Lösen einer M6-Schraube abzuziehen. Vorher oben den dreipoligen Stecker lösen. Den Sensor NUR bei kaltem Motor erneuern. Wer Asbestfinger hat, kann es auch bei warmem Motor machen. Am besten geht es von oben, mit drei langen 1/4"-Verlängerungen, kleiner Knarre und einer 10er Nuss die schraube zu lösen. Wenn der Sensor nicht gleich rausgeht, erst etwas drehen.

Darauf achten (bei 7/9er mit Verteiler hinten ), dass die Zuleitung soweit wie möglich vom Verteiler entfernt ist, mindestens 3 bis 4cm. Der relativ schwache Steuerstrom des Drehzahlsensors kann sonst durch Induktion vom Verteiler (trotz Masseschirmung) überlagert werden und das ergibt eine Fehlfunktion.

Diagnose

Der Drehzahlsensor kann im Laufe der Zeit seinen Widerstand verändern. Er soll kalt 240 +/- 20ohm betragen, er kann heiß über 350 Ohm gehen. Das Zündsteuergerät verstellt dann den Zündzeitpunkt so weit nach früh, dass der Motor nicht mehr anspringt. Nach einer Weile Starten bei Heißstart klingelt er dann kurz, wenn der Zündzeitpunkt über die Klopfgrenze zurückgeht und springt an.

Der Fehlercode 2-1 4 auf Pin 6 wird nur gesetzt, wenn das Signal ausbleibt oder effektiv falsch ist. Werte im Prüfbereich der Toleranz der EZK, auch wenn sie effektiv falsch sind, werden nicht als Fehler gewertet, es wird also auch kein Fehlercode gesetzt. Induktion in der Leitung zum Hauptkabelbaum wird allerdings als Fehler gewertet.

Folgende Fehler können auf den Drehzahlsensor zurückgeführt werden:

• Der Motor springt warm nicht an, hat jedoch Zündfunken.
• Der Motor springt kalt schlecht an, geht aber wieder aus.
• Der Motor ist nur mit Gas auf Drehzahl zu halten.
• Der Motor geht aus, wenn er in den Leerlaufbereich kommt.

Generell sollte der Drehzahlsensor erneuert werden, wenn schlecht diagnostizierbare Fehler im bereich Anspringen (kalt oder warm ) oder schlechtem Leerlauf mit Ausgehen des Motors auftreten.

Nach einer Laufleistung von 150000 km oder mehr benimmt sich früher oder später jeder originale Drehzahlsensor daneben.

Eine Erneuerung durch die neue Ausführung kann mit nur ca. 40 Euro jede Menge Ärger ersparen.

die neue version (3 mio Et .nr .)ist mit nem weissen band am kabel gekennzeichnet

Prinzipiell sollte nur der original-VOLVO Drehzahlsensor eingebaut werden, mit Fremdteilen hat es da schon jede Menge Ärger gegeben.

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