Ölfalle und Flammschutzsieb B2X und B2XX

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Kurbelgehäuseentlüftung

Da jeder Motor Altgase der Verbrennung an den Kolben vorbei ins Kurbelgehäuse durchbläst, ist eine Kurbelgehäuseentlüftung zur Vermeidung von Überdruck absolut notwendig. Denn durch den Überdruck im Motor werden sonst die Motorabdichtungen (Simmerringe) undicht.

Alle B2X und B2XX haben eine positive Kurbelgehäuseentlüftung. Das bedeutet, dass die Abgase der Entlüftung über den Ansaugkrümmer mit angesaugt und wieder verbrannt werden.

Da bei den Abgasen auch Ölnebel dabei sind, ist eine Ölfalle mit Flammschutzsieb zur Vermeidung von Ölverlust montiert.

Ölfalle

Eine eigentliche Ölfalle mit Kammern zum Absetzen der Ölnebel gab es erst ab Modelljahr 79 bei den B2X. Die Ölfalle sitzt links am Motorblock, ein schwarzer Plastikkasten mit Ausgang nach oben. Als Ölrücklauf sitzt unter der Ölfalle ein Schlauch, der in die Ölwanne bis unter das Ölniveau geht.

Dieser Schlauch darf NIE herausgezogen werden, denn er sitzt unten in der Ölwanne in einer Schelle, die verhindert, dass der Schlauch von der Kurbelwelle erfasst wird. Wenn er herausgezogen wird, MUSS die Ölwanne ab. Man bekommt ihn sonst von oben nicht mehr fest.

Die Kurbelgehäuseentlüftung ab Ölfalle besteht immer aus einem dickeren Schlauch zum Luftfilter und einem dünneren, der an einen kalibrierten Nippel am Ansaugkrümmer geht. Die Bohrung dieses Nippels muss auch regelmäßig gereinigt werden.

Flammschutzsieb

Oben auf der Ölfalle sitzt ein Flammschutzsieb, das Flammrückschläge aus dem Ansaugkrümmer in die Ölfalle vermeiden soll. Es ist im Prinzip ein Relikt aus der Vergasersteinzeit, wo bei zu magerem Gemisch bzw. zu früh eingeschobenem Choke noch Flammrückschläge vorkamen. Bei modernen Einspritzern gibt es so etwas nicht. Das Flammsieb kann deshalb (ich habs immer gleich rausgeworfen)ohne Nachteile entfernt werden.

Alle Turbos (vom B21ET bis B230FT ) haben kein Flammschutzsieb mehr.

Wartung (Reinigen der Bohrung des Nippels und Reinigen des Flammschutzsiebes): alle 105000 km laut Volvo-Serviceplan.

Funktion der Kurbelgehäuseentlüftung

Solange ein Vakuum im Ansaugkrümmer ist vorherrscht, werden Bei Saugmotoren über den kalibrierten Nippel die Abgase angesaugt. Über den Schlauch vom Luftfilter wird dabei mit Frischluft belüftet. Sobald mit Vakuum 0 (ab Halbgas) gefahren wird, entlüftet sich das Kurbelgehäuse durch Druck über den Nippel in den Luftfilter.

Erste Version der Entlüftung (B19 / B21 bis Modelljahr 78):

Da ging die Kurbelgehäuseentlüftung über den Ventildeckel .am Stutzen neben links war ein Schlauch mit Plasticstück montiert ,von da gingen die zwei Schläuche zu dem Nippel am Ansaugkrümmer und zum Luftfilter. Im Plasticstück sass ein Metallsieb als Flammschutz. Diese Ausführung hat sich nicht bewährt,da keine Ölnebelabscheidung möglich war . Zusätzlich sass ein Ölabweissblech innen im ventildeckel . das sich lösen konnte . Gab Klappergeräusche und hohen Ölverbrauch .weil dann wesentlich mehr Spritzöl angesaugt wurde .

Zweite Version der Entlüftung (B19 / B21 ab Modelljahr 79): Ab dem Zeitpunkt wurde die Ölfalle nach dem heutigen Prinzip eingeführt. Die Ölfalle ersetzte den Aludeckel, der das Ritzel des Ölpumpenantriebs hielt. Dazu kam usätzlich noch eine Bohrung für den Ölrücklaufschlauch. Diese Version (mit verbesserter höherer Ölfalle) wurde bis zum Produktionsende der Rotblocks 1998 verwendet.

Der Motor ist undicht, jeder Simmering tropft. Was nun?

Die Ursache ist dann immer Überdruck im Kurbelgehäuse. Zu 90% ist das Flammschutzsieb und oder die kalibrierte Bohrung zu. Das Sieb und die Bohrung reinigen beseitigt fast immer den Überdruck. Ein Reinigen der Ölfalle ist nur in 10% der Fälle nötig. Trotzdem sollte man immer die Ölfalle prüfen.

Motor laufen lassen und Schlauch am Stutzen der Ölfalle oben abziehen. Jetzt mit Finger abfühlen, ob Druck aus dem Stutzen kommt. Wenn ja, ist alles in Ordnung. Wenn nein, muss die Ölfalle gereinigt werden, sie ist dann zugekokt.

Demontage der Ölfalle

Die Ölfalle sitzt unten links hinten auf dem Block. Sie wird mit zwei M8-Schrauben gehalten. Die Schläuche am Ausgang der Ölfalle entfernen und die Halteschrauben abschrauben. Es gehen zwei Stutzen in den Block. Vorne sitzt er in dem Ölrücklaufschlauch. Er hat oben einen Bund, der abdichtet und eine Nase, die verhindert, dass der Schlauch reinrutschen kann. Der hintere Stutzen wird durch einen O-Ring abgedichtet. Den sollte man immer erneuern.

Vor dem Abbauen der Ölfalle sollte man den ganzen Bereich gründlich reinigen, damit kein Dreck durch die dann offenen Löcher in den Block fällt. Vor dem Abziehen der Ölfalle (sie muss etwa 2cm nach oben, bevor sie herausgezogen werden kann) ist das Festhalten des Bundes des vorderen Schlauches mit einem kleinen Schraubenzieher sinnvoll, damit er nicht mit hochgezogen wird. Es ist allerdings eine fürchterliche Fummelei, da heranzukommen, denn dort ist wenig Platz. Wer eine uralte Ansaugkrümmerdichtung hat, sollte Nägel mit Köpfen machen und zuerst den Ansaugkrümmer ausbauen. Dies gilt speziell für alle Motoren mit dem Ansaugkrümmer des B2XXF.

Wie reinigen?

Wenn der Schlauch richtig zugeknastert ist, hilft nur einlegen in Nitro, Benzin oder Petroleum und dort sollte er mindestens 12 Stunden verbleiben. Dabei den Schlauch nach unten vorsichtig auf Durchgang überprüfen. Nicht durchstoßen, denn wenn der Schlauch eine Beschädigung oberhalb des Ölniveaus hat, behindert der Druck im Kurbelgehäuse den Ölrücklauf. Wenn der Schlauch richtig zu ist, hilft nur erneuern. Dazu muss die Ölwanne ab.

Ein Sonderfall ist der B234F, denn bei diesem Motor geht der Rücklauf ins Kurbelgehäuse nicht über den Schlauch, sondern über ein dünnes Plastikrohr, das zur Selbstauflösung oder schnellem Zugehen neigt. Bei einem Defekt hilft nur erneuern.

Die Ursachen? Ganz einfach: WARTUNGSSCHLAMPEREI.

Unregelmäßige und zu lange Ölwechselintervalle und Billigöl mit wenig Waschdetergentien sorgen dafür, dass sich überall im Motor Siff absetzt.

Denn davon geht nicht nur die Ölfalle zu, die Schlammschichten im Motor wachsen auch kräftig an. Test: Öleinfülldeckel ab und hineinsehen. Wenn das einzig blanke die Nocken sind und der Rest von einer schwarzen Schicht überzogen ist, ist es höchste Eisenbahn, etwas dagegen zu tun, denn sonst passiert Folgendes: Die 8mm Schmierbohrung im Kopf zur Schmierung der Nockenwelle geht zuerst zu. Die Nockenwelle frisst dann in der Lagerung und der Kopf ist dann Schrott. Als nächstes kann eine Schmierbohrung zu den Pleuellagern zugehen. Resultat: Lagerschaden, das war's dann.

Abhilfe

Von Motorspülungen rate ich ab. Man sollte statt Zauber- und Wundermittel besser kurzfristig einen Ölwechsel mit Filter und einem guten Synthetiköl machen.

Die Tipps an Stammtischen von Diesel bis Bremsflüssigkeit sind zahlreich und führen höchstens zu Motorschäden durch mangelnde Schmierung.

Synthetiköl aber löst die Schlammschicht langsam ab, hält den Dreck in der Schwebe bzw. er bleibt im Filter hängen.

Frisches Öl einfüllen, den Filter wechseln und, wenn möglich, Motor auf Betriebstemperatur des Öls fahren. Nach 500 km nochmals das Öl mit Filter wechseln.

Nach weiteren 1000km nochmals das Öl mit Filter wechseln. Den Erfolg müsste man dan schon unterm Ventildeckel sehen.

Und ab dann bitte regelmäßigen Ölwechsel. Alle 15 000km (oder besser alle 10000 km) bzw. bei geringer Kilometerleistung mindesten einmal jährlich Öl und Filter wechseln. Bei mir hat sich 5W40 (SJ oder höherwertig bis SM) Vollsynthetik bestens bewährt. Mein Motor ist nach 190000 km innen blank wie neu, wie alle Motoren in meinen bisher 7 Volvos.

Von den Wasserölen ( 0W- ) rate ich ab, denn dann gibt es bei höherer Belastung Ölverbrauch.

Und eine zugegangene Ölfalle habe ich in den 25 Jahren mit den Rotblocks auch noch nie gehabt. Das Geld für gutes Öl und ein regelmäßiger Wechsel rentieren sich eben doch. Durch Motorlebensdauer und wenig Ärger mit der Ölfalle.

Grüsse Uli.

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