Einspritzanlage LH 2.4 ab Modelljahr 89 / Turbo ab Modelljahr 90

Zum Modelljahr 89 wurde bei den B200 / B230F und B234F die neue Einspritzanlage LH 2.4 eingeführt. Der B230 FT bekam diese Anlage zum Modelljahr 90. Die LH 2.4 ist eine Weiterentwickling der LH 2.2.

Motorversionen mit LH 2.4 .

• B200 F ab mj.89
• B230 F ab mj. 89 .113 ps Saugmotor
• B230 FT ab mj 90 .165 ps turbo (0,55 bar ladedruck )
• B234 F ab mj 89 Vierventiler 157 ps
• B230 FB ab mj 91 130 ps sauger mit 531er kopf und VX3 nocke
• B230 FK ab mj. 94 135 ps Niederdruckturbo(o,3 bar ladedruck.)

Unterschiede:

• Die LH 2.4 hat eine bessere Kommunikation mit der EZK über das Lastsignal, Drehzahlsignal und den eingesteuerten Vorzündungswinkel.
• Dazu hat sie adaptive Funktionen.

Der Hallgeber der LH 2.2 wurde durch einen Drehzahlsensor ersetzt. Er gibt das Drehzahlsignal und ein längeres Signal für den OT/UT des ersten Zylinders.

• Das Signal ist um 90 ° nach früh versetzt,damit die EZK Zeit zum Schalten hat..

Die Zündung ist damit kontruktiv festgelegt und nicht einstell- oder veränderbar

Das gilt auch für die CO -Einstellung .Durch adaptive Regelung ist keine CO -Einstellung mehr nötig und auch nicht mehr möglich..

Achtung! Bei falscher Montage der Schwungscheibe verändert sich der Zündzeitpunkt . Deshalb IMMER vor der Demontage die Stellung Schwungscheibe zur Kurbelwelle markieren.

Dazu siehe auch Fehlerabfrage und Diagnose Lh 2.4 und EZ 116 K hier im Wiki. In der LH und EZK wurde auch ein Fehlerspeicher integriert.

vorzündung 12° v. OT .NUR kontrollwert .bei veränderung entweder Schwungscheibe versetzt oder falscher wert Drehzahlsensor.

Fehlercodes .

• Auslesen auf Pin 2 (LH) und Pin 6 (EZK):
• Das Diagnosegerät sitzt bis zum Modelljahr 94 in Motorraum.

• Ab mj 95 unter einer Klappe in dem Ablagemittelfach.Da nur OBD 2 .
• Auslesen nur beim freundlichen .Oder OBD 2 Auslesegerät im Zubehör .

Man kann sich jedoch auch etwas basteln ,um dann Fehlercodes auslesen zu können. Die Anleitung gibt es in diversen einschlägigen Foren.

Achtung! Die Fehlercodes NIE durch Abklemmen der Batterie löschen, das löscht auch die Adaption und es kann dann zu verändertem Fahrverhalten kommen.

• Dazu ist es hirnrissig ,gespeicherte Fehler als Diagnosehilfe zu löschen ,anstatt sie auszulesen .
• Wenn die Lambdaleuchte brennt ,ist 'immer ein Fehlercode mit Priorität gespeichert .
• bei US -Fahrzeugen hat die check engine Leuchte identische Funktion .

Referenzmasse

Vor arbeiten mit Fehlersuche ist es absolut wichtig ,zuerst die Referenzmasse zu prüfen .

Referenzmasse .Oben auf dem Ansaugkrümmer mit Ringösen .Braune bzw. schwarze Kabel mit Ringanschluss.. mit den 6er Schrauben des Einspritzgeweihs fest .von da bekommen alle Einspritzkomponenten (z.b . LMM )ihre Masse .Bei Wiederständen an den Anschlüssen kommt es zu Aussetzern(ruckeln beim beschleunigen und Fehlfunktionen der Einspritzanlage ).

Da die Referenzmasse Teil der Motormasse ist,ist reinigen von Referenzmasse UND Motormasse wichtig .

Reinigen :Kabel abschrauben ,Anschlüsse und Auflage an Ansaugkrümmer oder Block mit Drahtbürste oder Schmiergelpapier richtig metallisch blank machen ,montieren und als Schutz vor Korrossion dann einfetten .

Motormasse :Blaues Kabel von Minuspol Batterie an Motorblock vorne links .

die beiden dünnen Massebänder hinten haben mit der Referenzmasse nichts zu tun .

Funktion der LH mit ihren Hauptteilen= Das Steuergerät verarbeitet folgende Eingabewerte:

• Signal Luftmassenmesser

• Eingabewert Lambadasonde (wenn heiß)

• Eingabewert Temperatursensor Wasser

• Drehzahlsignal von EZK

• Vorzündungswert von EZK

• Tachosignal

• Leerlaufsignal vom Drosseklappenschalter für Schubabschaltung und CIS

Das Ganze wird zu einem Einspritzsignal umgerechnet, das als Massetaktung in Millisekunden an die Düsen geht. Die Düsen bekommen Plus über das Entstörrelais (nur 7er/9er), der 2er hat ein Kombirelais zur Ansteuerung.#

Schubabschaltung.

• Das Steuergerät schaltet über 1800 rpm und Leerlaufsignal die Taktung der Düsen weg .
• unter 1600 rpm wird wieder getaktet ,damit der Motor nicht stehenbleibt.

Die Turbos haben dort zusätzlich ein Widerstandsbündel mit Vorwiderständen, um die Düsen (niederohmig) mit reduzierter Spannung zu versorgen.

Einzelne Komponenten und Messwerte

Luftmassenmesser

Der Luftmassenmesser besteht aus einem Platindraht, der elektrisch beheizt wird. Dieser Draht wird von der Luftmasse abgekühlt. Der Nachheizstrom, der benötigt wird ,um ihn auf einer bestimmten Temperatur zu halten, ist der Eingabewert für die Luftmasse (Luftgewicht). Dabei wird durch das Luftgewicht automatisch warme oder kalte Luft kompensiert.

Ideales Gemisch (stöchiometrisches Gemisch) 14,7 Kg Luft zu 1 kg Kraftstoff

In der Einspritzanlage ist eine Freibrennautomatik integriert. Nach bestimmten Parametern (Drehzahl, Temperatur) wird der Hitzedraht nach dem Abstellen durch das LH-Steuergerät freigeglüht.

Vom oft propagierten Reinigen des Hitzedrahtes sollte man absolut die Pfoten lassen, das ist Schwachsinn. Meistens wird dabei der sehr empfindliche hauchdünne Hitzedraht beschädigt

Bei Ersatz immer den originalen BOSCH-LMM nehmen, mit Fremdteilen hat es da schon jede Menge Ärger gegeben.

BOSCH-Nr. LMM für B200 bis B230: ...00016.

Messwerte: zwischen den Klemmen 2 und 3: 2,5 bis 4 Ohm Masse LMM gegen Batteriemasse messen: Widerstand = 0

Wichtig

• Wenn ein Widerstand gemessen wird, ZUERST die Referenzmasse oben auf dem Ansaugkrümmer reinigen.
• Von dort bekommen ALLE Einspritzkomponenten ihre Masse.
• Reverenzmasse :Braune kabel an 2 6er Schrauben oben auf dem Ansaugkrümmer
• Eine verminderte Masse an dem Punkt bringt das ganze System zum Spinnen.
• Dabei auch das Reinigen der Motormasse nicht vergessen, denn die Referenzmasse ist von der *Motormasse abhängig.

Referenzmasse messen .

• geht mit Volt UND auch mit Ohm .
• messen : mit voltmeter von Bat.plus auf Bat minus.z.b 12 volt.
• jetzt von Bat. plus auf karosseriemasse .soll 12 volt
• jetzt von Bat .plus auf referenzmasse. soll 12 volt.
• die gemessene Spannung MUSS immer gleich sein .
• bei Spannungsabfall (auch nur um 0,1 oder 0,2 volt )ist korrossion die ursache .Masse PUTZEN .
• auch möglich : mit Ohmmeter von Bat. Masse auf Motor -oder Referenzmasse .soll 0 ohm .
• bei gemessenem Wiederstand Korrossion .

Masse putzen : Anschlüss abmachen und Ringösen ,Block -oder Ansaugkrümmer auflageflächen mit Drahtbürste

• oder Schmiergel richtig blank machen .
• nach Montage gegen Korrossion einfetten .

Systemdruckregler

• Der Systemdruckregler sitzt am Ausgang des Geweihs (Leitungen mit Düsen)und regelt über eine federbelastete Membrane den *Systemdruck.
• Der Systemdruck bei stehendem Motor ist ab Werk fest eingestellt und beträgt 3 bar.
• Dazu kommt eine belastungsabhängige Komponente durch Unterdruck bzw. bei Turbos durch Ladedruck.

• Wenn am Vakuumschlauch des Systemdruckreglers Kraftstoff kommt ,Membrane defekt.erneuern .

• Systemdruck bei laufendem Motor mit 0,6 BAR Unterdruck (Leerlauf) im Saugrohr ca. 2,4 BAR.
• Beim Gasgeben vermindert sich der Unterdruck und der Systemdruck steigt an.
• Bei Vakuum 0 (Vollast) beträgt er dann wieder 3 BAR.

• Beim Turbo wird der Systemdruck auch im Saugbereich über Unterdruck beeinflusst.
• Sobald er jedoch in den Ladebereich geht, wird der Systemdruck durch den Ladedruck erhöht, also 3 BAR plus Ladedruck, bis ca. 3,5 *BAR maximal, je nach Ladedruck.

• Das Ganze ist eine Belastungsabhängige Anpassung der Kraftstoffmenge, damit immer die gleiche Kraftstoffmenge in Abhängigkeit zum *Saugrohrdruck eingespritzt wird.

zur prüfung wird der Systemdruckregler am vakuumanschluss mit Druck beaufschlagt.bei 0,5 bar druck muss der Pumpendruck auf 3,5 bar ansteigen .

• Bei undefinierbaren Fehlern (Verbrauch, Schwarzrauch) den Vakuumschlauch am Systemdruckregler abziehen.
• Wenn aus dem Schlauch Kraftstoff kommt, ist die Membrane defekt und der Motor saugt dort Kraftststoff ab.
• Dann den Systemdruckregler erneuern.

• Wenn der Systemdruck viel zu hoch ist, hat der Rücklauf eine teilweise Blockierung.
• Möglich ist dann ein Knick in der Plastikleitung.
• Systemdruck zu niedrig: Die Durchflussmenge prüfen.

Durchflussmenge prüfen : Rücklauf abmachen und in ein Gefäss ,Pumpe ansteuern (an der Sicherung kurzschliessen .

• soll : 30 sekunden 1 liter .
• Wenn die Menge in Ordnung ist, den Druckregler erneuern.
• Wenn die Durchflussmenge zu gering ist, ist die Vordruckpumpe defekt oder der Filter zu.

Vordruckpumpe messen:Rücklauf in ein Gefäss ,Hauptpumpe abklemmen ,ansteuern .

• es muss jetzt mit kräftigem strahl kraftstoff kommen .
• wenn nein ,vordruckpumpe defekt oder fehlerhafte Ansteuerung.

• die Vordruckpumpe sitzt bis mj 94 am tankgeber IM tank.
• ab mj. 95 sitzt die Hauptpumpe hinten am Geber im Tank.Vordruckpumpe entfällt.

Kraftstoffpumpe

Bis Mj 94 gabs zwei Pumpen .Die Hauptpumpe am Unterboden Höhe Fahrersitz(zusammen mit dem Kraftstofffilter)und die Vordruckpumpe *hinten im Tank am Tankgeber.

• Die Hauptpumpe ist ne nasse Pumpe von Rollenzellentyp .Förderleistung 130 ltr/std .
• Die Vordruckpumpe erzeugt ca 1 bar .Es muss bei der Prüfung ein kräftiger Strahl Kraftstoff aus der Leitung kommen (ohne *Hauptpumpe).

Sinn der Vordruckpumpe :Sie soll die Leitung zur Hauptpumpe unter Druck setzen ,damit sich da in der Leitung im Sommer keine Dampfblasen bilden.

Wenn die Hauptpumpe im Sommer jault und der Motor stehenbleibt,Dampfblasen

• Der Systemdruck bricht dabei zusammen ,da Dampfblasen sich zusammendrücken lassen .
• Keine Kraftstoffförderung mehr .
• Muss nach ca 20 Minuten wieder laufen,wenn der Kraftstoff abgekühlt ist.
• Tritt besonders oft bei fast leerem Tank auf.
• Das Wärmespeichervermögen des Tankinhalts ist dann sehr gering.

. Leistungsaufnahme

• Hauptpumpe max 6,5 ampere (80 watt)
• Vordruckpumpe max 3-4 ampere (45-50 watt)

WICHTIG Bei Verdacht auf zu geringe Kraftstoffförderung soll folgendes geprüft werden :

• Systemdruck stehender Motor messen : 3 bar .
• Volldruckprüfung (Pumpe laufen lassen und Rücklauf zudrücken.Soll schnell min . 5 Bar aufbauen ..
• Durchflussmengenprüfung : soll min. 1 Liter /30 Sekunden .Dabei Rücklaufleitung abmachen und in ein Messgefäss .

• Wenn die Werte nicht erreicht werden ,zuerst Filter erneuern .
• Wenn i.o ,Vordruckpumpe überprüfen.

Schnellprüfung : Sicherung Intankfuelpump ziehen .

• Die Hauptpumpe muss dann ein hohes in Intervallen moduliertes Laufgeräusch bekommen .
• Wenn sich nichts ändert ,Vordruckpumpe prüfen.
• Laufgeräusch der Hauptpumpe ist je nach Stellung der Flügel der Vordruckpumpe vorm Einlass unterschiedlich.

Wenn der Motor bei nem bestimmten Kraftstoffstand stehenbleibt,Fehler an Manschette Vordruckpumpe .Die Gummimanschette verbindet die Vordruckpumpe mit der Steigleitung zur Hauptpumpe .Wenn undicht,kann die Hauptpumpe bei abgesenktem Kraftstoffstand da Luft ziehen .

Ab Mj 95 entfällt die Vordruckpumpe .Die Hauptpumpe sitzt dann im Tank am Geber

Achtung ! nasse Pumpen NIE zur Prüfung trocken laufen lassen .sie drehen schnell hoch und zerlegen sich durch die Fliehkraft bei zu hoher Drehzahl.

Ansteuerung Pumpen .

• bei Einschalten der Zündung schaltet die LH die pumpe zum Vordruckaufbau ca 2 Sekunden ein .
• die Pumpe wird erst dann wieder angesteuert ,wenn die LH ein Drehzahlsignal bei sich drehendem Motor von der EZK erhält.
• angesteuert wird über pin 21 LH masse ans Pumpenrelais 86/2 .

• 7er hat pumpenrelais
• ab mj 94 pumpenrelais durch normales vierpoliges arbeitsstromrelais ersetzt.
• düsenplus geht über separates Enstörrelais .
• 2er mit Kombirelais (steuert alles an ,auch Düsenplus )

Einspritzventile

Die maximale Durchflussmenge der Einspritzventile ist auf den jeweiligen Motor abgestimmt und darf nicht verändert werden .Düsenkörper farblich gekennzeichnet.

• B 200 /230 F Bosch end .nr ..762. Einspritzmenge 185 cm ³ bei 3 bar .

• B 230 FT /GT bosch .nr ....804 . 300cm ³ " "

• B 234 F /G 749 214 cm ³ " "

Zur Kontrolle kann die Düsenplusspannung bei laufendem Motor gemessen werden .

• F-motore Plusspannung 12 volt gegen Motormasse ..
• FT /GT 12 volt minus Wiederstand gegen Motormasse.

Wenn keine Plusspannung gegen Motormasse gemessen wird ,Defekt des Entstörrelais

• Häufiger Fehler nur beim 7/9er .

• Die Masse an die Einspritzventile wird vom Steuergerät getaktet.
• Unterhalb der Düsen ist im Kabelstrang ne eins in vier Verbindung.
• Da kann es Unterbrechung einzelner Zylinder geben .
• abhilfe : Verbindung löten .

• Wenn 12 volt an beiden Düsenanschlüssen gemessen wird ,Masseschluss oder Steuergerät defekt.
• Sollspannung Leerlauf warm 0,2 -0,3 volt.Zwischen beiden Anschlüssen an einer Düse gemessen .
• bei 12 volt kann auch Masseschluss in Motorkabelbaum sein.

Vorwiederstände Turbo

Die Turbos haben ein Wiederstandsbündel (ein Wiederstand pro Einspritzventil) links am Kotflügelstehblech sitzen .Wiederstandswert : 5,5 - 6,4 ohm pro Wiederstand .

Temperaturfühler Wasser

Der Wassertempfühler ist ein NTC Wiederstand .Wiederstand kalt hoch,warm niedrig .

Wert

• bei minus 10 grad :8,10 - 10,77 kiloohm

• plus 20 "  : 2,28 - 2,72 kiloohm

• plus 80 "  : 290 - 364 ohm

wert messen IMMER mit einzelnem anschluss gegen Gehäusemasse .Die beiden Anschlüsse sind für Lh und EZK

Bei falschem Signal setzt das Steuergerät einen Fehlercode(nicht immer ) und taktet den Wert für 60 grad Wassertemperatur als Notprogramm .

Bei fehlendem Signal wertet das Steuergerät den Motor als eiskalt und spritzt auch beim Warmstart mit Startanreicherung ein .

• Das Kaltstartventil wird dabei auch (ab unter 10 grad minus )aktiviert ).
• Schwarzrauch beim Warmstart ist immer dieser Fehler .
• Dieser Fehler kann auch nur bei ner bestimmten Temperatur auftreten .
• Meistens im Bereich 10 -15 ° plus .
• Defekt an Tempsensor ,erneuern .
• Macht sich durch schlechtes Anspringen in diesem Temperaturbereich,Schwarzrauch und unrundes Laufen bemerkbar.
• nach 1-2 minuten ist es dann weg .
• Nicht darauf verlassen ,das ein Fehlercode gesetzt wird .

Vorsicht .Am Kopf sitzen ZWEI Wassertemperaturgeber.

• Der rechteckige ist für die LH und EZK .
• Der oben halbrunde graue ist für das Fernthermometer.

Messen wassertempfühler . die zwei pins am geber sind für EZK und LH . jeweils ein pin mit Ohmmeter gegen gehäusemasse Geber messen. bei defekt Geber wird jeweils ein code auf LH UND EZK gesetzt .

achtung tempgeber LH 2.2 und 2.4 sind NICHT identisch.

• LH 2.2 Bosch nr 026
• LH 2.4 Bosch.nr 032.

Lambda-Sonde

Die Lambada -Sonde misst den Restsauerstoffgehalt im Abgas .Der Wert ist nicht konstant ,sondern auf -und absteigend im Kreis . Die sogenannte Lambda-Ringregelung

Also von 0,1 ,0,3 , 0,5 volt hoch bis 0,9 und wieder runter 0,8 ,0,6 , 0,4 usw . Bei Konstantsignal ist die Sonde defekt.Riss im Keramikmantel

Gemessen wird bei laufendem Motor vom Anschluss Lambda(grünes Kabel ) an der Spritzwand gegen Masse mit Voltmeter.

• Werte verändern sich bei fehlender Masse bzw defekter Sondenheizung.
• die Lambda-Sonde moduliert die Masse ,die sie vom Auspuff bekommt.
• Durch Rost am Auspuff kann da verminderte Masse das Lambda-signal verfälschen .
• Messen : mit Ohmmeter von Masse gegen Auspuff ,soll 0 ohm .
• Wenn ein Wiederstand angezeigt wird ,Masseband an Auspuff Nähe Sonde legen .
• Soll Sondenheizung : Bordspannung min. 12 volt permanent .
• Heizwiederstand : kalt 3 ohm .warm (über 350 ° )13 ohm

• Bei zeitweisem konstantem Signal die Sonde erneuern.Riss im Keramikmantel.

. Bei viel Stadt und Kurzstreckenverkehr empfiehlt es sich ,vor der AU mal ne Strecke von 20 -30 km mit hoher Belastung zu fahren ,damit sich Sonde und Kat freibrennen .

Achtung ! Bei Ersatz Lambda -sonde nur Originalteile (Bosch oder Volvo )nehmen . Mit billigen Fremdteilen oder sogenannten universalsonden hats da schon jede Menge Ärger gegeben

Elektronische Leerlaufregelung(CIS )

die Lh 2.4 hat wie die LH 2.2 ein Cis -System integriert .

• CIS : Constant Idling System : elektronische Leerlaufregelung.
• dabei wird der Leerlauf im Gegensatz zur Lh 2.2 (dreipoliger Steller )
• nur bei Bedarf erhöht.
• die Lh2.4 hat nur einen zweipoligen steller .
• Beide Versionen sind 'nicht kompatibel .

'Funktion der Leerlaufregelung

• Der Leerlaufsteller ist ein Stellmotor mit Drehschieberteil .
• als Bypass um die Drosselklappe herum (mit zwei Schläuchen )
• Normale Leerlaufdrehzahl ca 750 rpm .
• der Schieber ist im Stand bis auf einen Spalt geschlossen .
• das steuergerät taktet dann beim Start mit einem konstanten Wert.
• bei Drehzahlabfall öffnet das Steuergerät den Schieber,bis die Leerlaufdrehzahl wieder stimmt.
• Unter 10 Grad plus wird die Leerlaufdrehzahl auf 900 rpm angehoben .
• Ohne Ansteuerung schliesst der Schieber wieder auf Federdruck.
• Leerlaufregelung nur in Funktion ,wenn das Leerlaufsignal vom Drosselklappenschalter durchgeschaltet wird .
• ohne Leerlaufsignal ist er ganz geöffnet.
• der Motor geht dabei auf 1300-1400 rpm in der Leerlaufdrehzahl hoch.

Drosselklappenschalter

• Der Drosselklappenschalter sitzt auf der Verlängerung der Drosselklappe .
• Integriert sind da zwei Mikroschalter.
• Ein Schalter für Leerlaufsignal(Steuerung CIS und Schubabschaltung
• Ein Schalter für Vollastsignal(Abschaltung Klima bei Vollgas und Schaltung für Turbo-plus

Fehlersuche

Was man zuerst machen sollte: Fehlercodes abrufen .

• Nützlich ist ,wenn mann sich die Liste ausdrucken lässt und in den Handschuhkasten legt.

Dabei immer auf pin 2 (LH) UND pin 6 (EZK) abrufen.

Wenn auf pin 2 und 6 kein abrufen möglich ist(Fzg-stillstand ),zuerst die Sicherungen kontrollieren .

• zur Kontrolle rausmachen .bei den 7/9ern kann die Sicherung nr 1 unten verbrannt sein.
• dann keine Plusversorgung der Steuergeräte mehr.

• bei den 2ern kann kaum sichtbare Korrossion oder ein gebrochener Faden der Sicherung die Ursache sein .
• auch möglich : zu geringe Vorspannung der Fahnen .Es kokelt dann an der Sicherung.
• dann Fahne nachbiegen .wenn ausgeglüht ,Sicherungskasten erneuern .

• Bei nur zeitweise auftretenden Fehler sollte mann zuerst ALLE Steckverbindungen und Anschlüsse im Motorraum überprüfen .
• Trennen ,kontrollieren ,ob nicht ne Zange eines Steckers schief sitzt oder korrodiert ist,mit Oxydlöser einsprühen und Stecker mit dünnem Fett füllen .
• Kein Polfett nehmen.Nur dünnes Radlagerfett oder spezielles Niedertemperaturfett .
• Niedertemperaturfett volvo ET.Nr .1161417-9
• Zu 90 % habe ich damit früher nur periodisch auftretende Fehler wegbekommen .

Folgende Stecker .Bzw Steckverbindungen (vielfach) kontrollieren und reinigen

• Stecker Luftmassenmesser
• stecker Wassertempfühler
• Stecker klopfsensor
• Stecker Drosselklappenschalter
• stecker LL-Steller
• stecker entstörrelais (nur 7 / 9er )
• stecker zündendstufe
• stecker sondenheizung
• Stecker einspritzventile

NUR 7 / 9er :vielfachstecker links und rechts unter Federbeinstütze .

Nur 2er : zwischenstecker motorkabelbaum zu Karosserie

Stecker abziehen bzw trennen .kontrollieren ,ob steckzangen verformt oder grau bzw .grün sind . einsprühen .fetten .darauf achten ,das die Verbinder wieder einwandfrei zusammengehen . dazu entweder WD 40 ,Caramba .Kontaktspray oder reiniger (oxydlöser )T 60 aus dem elektronik laden nehmen .

Absolut Wichtig ist auch ,immer Reverenzmasse und Motormasse reinigen

• Bei 7 /9er auch darauf achten ,das weder Kabel Lambdasonde noch vom Drehzahlsensor am Verteiler anliegt.
• Gibt Störung durch Induktion der Zündanlage .min.Abstand min. 2 cm .Besser mehr .

• Bei 2ern genau auf Verbinder Motorkabelstrang zur Karosserie achten .
• Wichtig ist auch beim 2er Kontrolle der Sicherungen .Da ist oft Korrossion dran .
• speziell an Sicherung 4

Auch möglich . bestimmte Versionen (mj 90 -92)haben eine zusätzliche fliegende Sicherung neben der Batterie im Hauptpluskabel .oft korrodiert .

auch möglich (2er). schlechte Verbindung am Plusterminal (schwarzes kästchen an Kotflügelstehblech links )

Im Lauf der Zeit habe sich da einige Standardfehler herauskristallisiert ,die häufig auftreten .

• Nr .1 Pumpenrelais defekt .Da nachlöten nur begrenzt hilft (das Relais wird verdammt warm ),besser erneuern .

• Abhilfe im Notfall : Pumpe an Sicherung mit Zündplus brücken .
• Aber bitte nur im Notfall .Die Pumpe Muss aus Sicherheitsgründen bei stehendem Motor stehenbleiben .

• Nr.2 Fehlende Ansteuerung des Pumpenrelais auf pin 86/2 durch die Lh .
• Ältere Lhs unterdrücken gerne diesen Ausgang zeitweise .

auch als Loizidis fluch bekannt .

Abhilfe : Zusatzrelais siehe Loizidiseffekt im Wiki einbauen

• 3. Entstörrelais defekt.Wenn kein Plus an die Düsen kommt,Enstörrelais(nur 7/9er ) erneuern .

beim 2er kommt Düsenplus vom Kombi(pumpen)relais

• 4. Lambda-Sonde .Bei Konstantwert erneuern .
• sonst bei Magerwert hoher Verbrauch ,da die Lh anfettet.
• bei Massefehler und Nebenluft in Auspuff vor Sonde auch hoher Verbrauch.
• durch Nebenlufteintritt vor der Lambda-sonde erhöht sich der Restsauerstoffgehalt,so das die Lambda-sonde zu mager meldet .
• das Steuergerät fettet daraufhin an .

Wenn die Anfettung einen bestimmten Wert übersteigt,wird ein Fehlercode gesetzt.

• 5. Aussetzer .Ruckeln .Reverenzmasse und Motormasse reinigen .
• Falscher LMM -Wert durch verminderte Masse .

• 6.Hoher Verbrauch : Motor saugt über defekte Mebrane des Systemdruckreglers Kraftstoff ab .

Beim Abziehen des Vakuumschlauchs am Systemdruckregler darf da NIE Kraftstoff rauskommen . Ansonsten : Mebrane defekt ,erneuern .

• Möglich ist auch Defekt an Wassertemp.sensor .Das Steuergerät taktet dann den Wert für 60 °Wassertemperatur .
• Was natürlich den Verbrauch erhöht.
• Es wird dabei ein Fehlercode gesetzt

Unterbrechung wassertempsensor führt beim kaltstart zu überfettung.das steuergerät kann das nicht erkennen .erst dann ,wenn ein sensorwert bei laufendem motor unterbrochen wird -

Weniger häufig auftretende ,aber gemeine Fehler :

Defekt Zündendstufe.Kann überhitzen, wenn zwischen Endstufe und Kühlblech keine Wärmeleitpaste ist.

Motor läuft zeitweise auf 3 zylinder.

• die Massetaktung der Einspritzventile hat unten im strang ne eins -in vier verbindung.
• die nur geklemmt ist.kann sich lockern oder korrodieren .
• dazu den hauptstrang unter den düsen etwa 2-3 cm aufschneiden und verbindung überprüfen .
• empfehlung : löten .

Diese Verbindung gibts bei den 9ern ab mj 91 nicht mehr .Nur 7er .

Auch möglich :motor läuft auf 3 1/2 zylinder .dabei zieht er Falschluft über eine gebrochene Ansaugkrümmerdichtung.

• in zweifelsfällen IMMER uralte Ansaugkrümmerdichtung erneuern .
• da die Ansaugkrümmerdichtung fst immer unten am 3. Zylinder reisst,prüfung nicht möglich.da kommt mann zum absprühen nicht hin .

auch möglich : Falschluft durch gerissenen Ansaugschlauch zwischen LMM und Ansaugkrümmer .

bei FT: Ansaugschlauch unter mündung Kurbelgehäuseentlüftung gerissen

auch möglich : Lufteintritt in den auspuff durch Undichtheit .Die Lambadasonde meldet dann zu mageres gemisch .das steuergerät fettet daraufhin an ,bis die regelgrenze erreicht ist. dann wird ein Fehlercode gesetzt .

Und wenn die Elektronik verrückt spielt und kein offensichtlicher Fehler feststellbar ist,gibts nur eins : den Kabelstrang ,der *längs am Motorblock läuft ,aufschneiden und kontrollieren.

• Das kommt hauptsächlich bei Langstreckenfahrzeugen (und Turbos )vor .

Der Strang wird da von vom Block aufsteigender Hitze so warm .das die Isolierung der Kabel im Bougierrohr bröckelt.Die Kabel liegen dann ohne Isolierung und gritzegrün im Strang.

• Was natürlich zu Kurzschlüssen bzw falschen Werten führen kann .
• Das gemeine dabei ist,das da Fehler (je nach Lage des Strangs )auch nur zeitweise auftreten können .

Zeitweise schlechtes Anspringen .

• die Pumpe läuft dannn nicht an bzw ist sehr leise.
• entweder zu geringe spannung an der pumpe(korrossion an pluszuleitung) oder masseleitung oben lose.
• möglich ist auch einbrand auf dem kollektor der pumpe .sie läuft dann nicht an ,wenn sie beim abstellen genau auf diesem punkt *stehenbleibt.
• pumpe prüfen NUR mit kraftstoff.
• nie trockenlaufen lassen .sie dreht dann sehr schnell hoch und zerlegt sich durch die fliehkraft.

empfehlenswert : einbau einer kontrollampe an der sicherung zur hauptpumpe . wenn die beim starten nicht brennt bzw beim fahren ausgeht,weiss man sehr schnell ,in welchem bereich der fehler liegt.

Fehlercodes auslesen

Fehlercodes werden an dem schwarzen Kästchen links im Motoraum ausgelesen .

• Zündung an ,den Stecker auf pin 2 (oder pin 6 für die EZK ) stecken.
• Knopf länger als 1 sekunde drücken .
• die rote Leuchtdiode blinkt jetzt gespeicherte codes aus.

es können bis zu 7 codes gespeichert werden .deshalb solange drücken,bis der erste code wiederholt wird . es wird ein dreistelliger code ausgeblinkt.

Wenn keine Kommunikation mit dem LH Steuergerät duchführbar ist (mit der EZK aber), ist die Wahrscheinlichkeit sehr gross ,das die LH defekt ist.

Wenn beide Steuergeräte (LH und EZK )sich nicht abrufen lassen ,Spannungsversorgung überprüfen . beim 7er ist dann oft die Sicherung Nr .1 unten angekokelt .zur kontrolle sicherung rausnehmen .

Fehlercodes

1 - 1 - 1` kein Fehler gespeichert (i.O.)

1- 1- 2 Fehler in LH steuergerät. Fehlercode löschen ,fahren und wieder abrufen .Wenn der Code wiederholt wird ,Steuergerät erneuern .

1 - 1 - 3 Einspritzventil defekt. Das Steuergerät kompensiert zu fettes /zu mageres Gemisch. Kompensation über Grenzwert .

• Fehler : Falschluft,Nebenlufteintritt im Auspuff vor Lambdasonde ,Sonde regelt nicht.

1 -2 -1

• Luftmassenmessersignal falsch oder fehlerhaft.
• wenn der Fehler konstant ist ,geht der LMM ins Notprogram (limp-home )
• taktet dann 0,4 volt Düsenspannung im leerlauf und 0,6 volt in Teillast.
• bis max 70 kmh noch fahrbar .

• wenn er nicht im Notprogramm ist ,liegt der Fehler zu 90 % an schlechter Referenzmasse oder an Korrossion an Stecker LMM .

Wovon man die finger lassen sollte :das oft empfohlene reinigen des Hitzedrahts .

• der wird dabei oft beschädigt.
• die serienmässige Freibrennautomatik ist da wesentlich effektiver .OHNE Folgeschäden am LMM .

1 -2 -3

• Signal vom Temperaturfühler Wasser an Lh fehlt .
• gleicher Code an pin 6 tempfühler erneuern .
• auch möglich :Unterbrechung an Steckverbinder unter Federbeinstützen (nur 7/9er).
• die Lh geht ins Notprogramm und taktet 60 ° Wassertemperatur .

auch möglich : beim Kaltstart Unterbrechung Wassertempfühler bei genau bestimmter temperatur . Es wird da kein Code gesetzt ,sondern stark angefettet.

• Schwarzrauch ,Gestank und unrund laufen .

1 -3 - 1

• Drehzahlsignal Zündsystem fehlt.
• Sehr oft defekt an Drehzahlsensor

1- 3 -2

• Batteriespannung zu niedrig / zu hoch..messen .

1- 3- 3

• Drosselklappenschalter .Leerlaufsignal falsch eingestellt oder Kurzschluss gegen Masse .
• nicht darauf verlassen ,das der Mikroschalter klickt.
• besser : von mitte (Zuleitung )zum Leerlauflaufsignal auf Durchgang messen .

2 - 1 - 2 falsches oder fehlerhaftes lambdasignal. Signal messen .Masse an Sonde messen .Spannungsversorgung Lambda-Heizung überprüfen .

• lambda-signal :von 0,1 - 0,9 volt im kreis hoch und runter wechselnd .
• bei Konstantsignal ist die Sonde defekt

2 - 1 - 3 vollastsignal drosselklappenschalter fehlt.Drosselklappenschalter messen . Möglich : kein Vollgas .sekundärer fehler ohne auswirkungen .

2 - 2 - 1

• adaptive Lambda-regelung .Gemisch zu fett / zu mager im Teillastbereich.
• Ursache : Falschluft(nach LMM oder im auspuff vor lambda-sonde ,Massefehler
• sehr oft defekt am Plasticschlauch zwichen LMM und Drosselkappengehäuse

2 -2 -3

• Signal vom /zum Leerlaufregelventil fehlt

2 - 3 - 1

• Gemisch zu fett / zu mager in Teillastbereich .
• ursache : siehe 221 .kann auch bei abnorm hohen Aussentemperaturen gesetzt werden .
• Falschluft ,Referenzmassefehler ,Fehlfunktion lambada- sonde.
• kann auch mit Nebenlufteintritt im auspuff vor lambda-sonde zusammenhängen .
• auch möglich: Ansaugluftvorwärmung regelt nicht .Ansaugluft zu heiss.(nur Sauger)

2 - 3 - 2 gemisch zu fett /zu mager im leerlauf. siehe 221 .

2 -3 -3

• Leerlaufventil geschlossen.eventuell Falschluft.

3 -1 -1

• Tachosignal fehlt

3 -1- 2

• Klopfauffettungssignal von EZK fehlt.
• auf der Leitung zwischen EZK und LH wird dabei keine Spannung durchgeschaltet.

3-2-2

• freibrennen Hitzedraht LMM auser Funktion .

Empfehlung : Wer seinen alten Hobel noch längere zeit fahren will,sollte sich aus Schlachtungen oder auf Teilemärkten folgendes besorgen:

Ersatzsteuergerät.

• beim letzten Teilemarkt habe ich ein LH 2.4 für 30 mäuse als Ersatz gekauft.ausprobiert .i.o
• Luftmassenmesser .für die Lh 2.4 NUR den 016 .
• Pumpenrelais (weiss)
• Entstörrelais (7/ 9er )
• lambdasonde immer neu als originalteil ..empfehlenswert :bei 200000 km erneuern .
• Drehzahlsensor .ab 150000 km erneuern .nur Original volvo .

Dabei IMMER auf die richtige Bosch -Nummer achten .

• Andere Nummern NUR ,wenn sicher ist ,das eine ersetzung des ursprünglichen steuergeräts vorliegt.

Achtung ! wichtig Steuergeräte mit transponder (original -Wegfahrsperre) können nicht probeweise getauscht werden . wegfahrsperre und Lh steuergerät tauschen beim einbau codes aus .wenn die codes nicht übereinstimmen (oder nicht vorhanden sind ),gibt die WFS das steuergerät nicht frei.er springt dann nicht an . ersatz von defekter LH da NUR mit AT gerät ohne codierung.die codierung erfolgt beim start. steuergerät dann in anderem fzg ohne decodierung (bosch )nicht weiterverwendbar .

Die Wegfahrsperre kann NICHT totgelegt werden .

und wer den schlüssel mit Transponder in der sonne liegen lässt ,hat lausiges pech gehabt.das wars .defekt.

Lh 2.2 und lh 2.4 Teile sind NICHT kompatibel .Sie dürfen auch nicht versuchsweise genommen werden .

MODUS (Kontrollfunktion )2

zuerst :

• Zündung an ,stecker auf Pos .2 .motor steht.
• Vollgas geben .
• jetzt Knopf zweimal länger als 1 Sekunde drücken .
• gaszug loslassen .
• es muss blinkcode 3-3-3 kommen .dann vollastsignal i.o.

• Drosselklappe mit gaszug etwas öffnen .
• wenn jetzt die Diode erlischt und 3-3-2 ausgeblinkt wird ,ist das leeraufsignal in ordnung.

Motor anlassen.

• wenn die Diode erlischt und 3-3-1 ausgeblinkt wird .ist das drehzahlsignal von der EZK in Ordnung.

MODUS (Kontrollfunktion )3

Stecker auf Pin 2 und Knopf dreimal länger als 1 sekunde drücken . es fangen jetzt folgende bauteile an zuarbeiten (die Leuchtdiode blinkt im gleichen Rhytmus) :

Einspritzventile tickern

Leerlaufventil (CIS .steller )klackt.

Magnetventil für Evap -system klickt (wenn vorhanden) .

wird fortgesetzt.

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