Getriebe M45 , M46 und M47 - Historie und Beschreibung

Getriebe M45 ,46 und M47

Die Getriebe M 45 und M46 wurden als Ersatz der alten M 40 und M 41 zum Modelljahr 1976 eingeführt .

Durch die neuen B21 OHC und B27 motore waren die alten Getriebe speziell im Vorgelegebereich an der Grenze der Haltbarkeit angekommen .

Zum ersten Modelljahr des 2ers(1975 ) wurden noch M40 (B20 A),M41 (B21 A und E) und als notlösung für die B27 E die Getrag (M50 bzw M 51 )eingebaut.

Für die B 20 A des 242 mj 76 wurde nach auslaufen des M40 noch eine spezielle Glocke zum Anbau des M45 an den B 20 gefertigt.

Diese Glocke ist die einzige Möglichkeit ,ein höherbelastbares M45 -46 an den B20 zu bauen . Es passt da aber nur das 3 rails Getriebe erste Ausführung. Dazu muss meistens der Tunnel vergrössert werden ,da das M45 -46 grösser ist.

Beschreibung der Getriebe

M45 /46 wurden aus dem M 40 /41 entwickelt.Allerdings Hauptwelle,Gangräder,Synchronringe und Lager grösser dimensioniert .

Die Vorgelegewelle ist ein steifes Bauteil und mit Kegelrollenlager gelagert . Erste Version bis mj 83 hat wie üblich ein rotes Gussgehäuse .

Schaltbetätigung 1.version ( 3 rails) wie M 40 mit drei Schaltwellen und Finger zur Betätigung . Dieses Getriebe läuft leiser und ist besser schaltbar als die 2.Version . Die Gangräder sind in Rotgussbuchsen gelagert Lagerung Hauptwelle in Triebling wie üblich mit Rollenlager (mit Käfig ).

M46 /1 ab Mj 81 in Turbo und B28 mit Lagerung der Gangräder mit Nadellager .

1978 hatten wir die ersten Probleme mit Gangspringer 3.Gang. Nach Austausch der Rotgussbuchse durch Nadellager zur besseren Führung des 3.Gangrads erledigt(Servicelösung ).

Mj 1981 wurde die Verzahnung des Trieblings von grob (wie M40 ) in Feinverzahnung geändert . Die M 46 von B 21 ET und B28 erhielten komplett (1-3 Gang) Nadellager der Gangräder .

Mj 1984 .Die Getriebe wurden komplett geändert .Alu anstatt Gussgehäuse . Dazu änderung der Schaltführung .Nur noch eine Schaltwelle . Die Betätigung der Gänge mit Sperrvorrichtung jetzt durch Aufsatz mit Blechprägeteilen .

Die Getriebe liefen jetzt lauter und es gab Probleme mit Laufgeräuschübertragung (rasseln)der Vorgelegewelle .

Zum mj 84 wurde auch das M47 /1 eingeführt .Der 5. Gang sass jetzt hinten in einem extra Gehäuse hinter dem Getriebegehäuse .Die Synchronisierung sass bei M47 /1 noch auf der Hauptwelle . Das 5 .Gangrad war von Nnfang an nadelgelagert.

M47 wurden jedoch immer nur mit den leistungschwächsten Motoren (D 24 ,B 230 ,B 200 ) verbaut .Der Turbo macht Kleinholz aus dem 5.gang . Deshalb wurden Turbos, B28 und 16 V bis mj 94 noch mit M46 und P type OD geliefert. bis 86 Jtype OD,ab 87 den stärkeren P-Type. P-Type NUR mit dickerer Hauptwelle .

Zum mj 95 durch M 90 mit Zweimassenschwungrad ersetzt.

Im 2er gabs noch (bis mj 86) tachoanschluss im M 47 .

Mj 86 . Das M47 wurde umkonstruiert .Neue Version M47 /2

• Der Synchronkörper wanderte zur Vorgelegeseite.
• Alle Getriebe bekamen eine sogenannte LB -bremse .
• Das ist ein Bremsring .der am 1.Gangrad sitzt und Schwingungen des Vorgeleges dämpft.
• Zur beseitigung der Rasselgeräusche des Vorgeleges .

Mj 87 .

• Zur Einführung des P-type ODs im M46 wurde eine dickere Hauptwelle eingebaut.

*Der J type passt da nicht mehr .Nur noch der Zwischentyp P/J Hybride .

mj 88 . Alle Getriebe wurden jetzt vom 1-3 gang nadelgelagert.

• 1.gang grösseres Nadelager,2. und 3. gleiches .

Warnung

Das M 47 darf nur bei den Motoren eingebaut werden ,wo es auch original ab Werk vorhanden war .

Speziell B230 ET und FT ,D 24 T und TIC ,B234 F ,B28 und B 280 E hatten nicht ohne Grund nur das M 46 .

• Schon bei dem B230 Fb ist das M47 an der Grenze der Haltbarkeit.
• die sterben dann alle je nach Fahrweise und Betriebsart an Schäden des 5 .Gangs .
• denn bei zu hohem Drehmoment hält das 5.Gangrad die hohen Seitendrücke nicht aus .
• Von einer Nachrüstung vom M47 an stärkeren Motoren ist deshalb dringend abzuraten .

Speziell Turbos machen innerhalb kurzer Zeit Kleinholz aus dem 5.Gang.

Schmiervorschriften

M45 und M47 sollen mit GL 4 befüllt werden .Volvo empfiehlt auch da das ATF type F.o.G . Bei Verwendung von SAE 90 GL 4 kann die Synchroniserung kalt schwergängig sein .

M46 . Durch den Reibwert der Od Kupplung bedingt ,darf nur ATF type F.o.G verwendet werden . KEIN DEXRON .

Zerlegen der Getriebe geht nur zerstörungsfrei mit dem Spezialwerkzeug.

Es wird benötigt :

• Abzieher für die Hauptlager .
• Die Halbschalen werden zum abziehen in den Nuten der Anschlagringe der Hauptlager eingehängt.
• Dazu Abzieher für die Kegelrollenlager des Vorgeleges
• Zum Einbau braucht man die presspindel ,um die lager auf die sitze zu pressen ..
• Für das M 47 braucht man die Abzieher für den 5. Gangbereich.

Wichtig ! Bei Wechsel der Glocke MUSS die Lagerhöhe eingemessen werden .

• sonst hat der Triebling axial Spiel .
• Zum Ausmessen braucht mann ein Tiefenmikrometer.
• Schieblehre ist nicht genau genug.

so gehts :

• Höhe Lager zu Getriebegehäuse messen .
• an 3 stellen messen ,Mittelwert nehmen .
• Aufnahme Lager in der Glocke messen (Tiefenmikrometer.)
• diesen wert plus 0,20mm für die dichtung .
• höhe Lager am wert glocke abziehen .
• die Differenz wird bis auf min .0,05 mm durch Scheiben über dem Lager ausgeglichen .
• Scheiben zur montage mit etwas fett in die Glocke einkleben .

Bei zu hoher Ausdistanzierung sitzt die Glocke zu hoch und liegt nicht am Getriebe bzw auf der Dichtung auf.. Die Dichtung wird dann nicht richtig belastet und wird undicht.

Achtung mit Reparaturen an M45 -M47. Diese Getriebe sind nur mit Spezialwerkzeug reparabel .

• man braucht dazu die Lagerabzieher für Hauptwellen -und Vorgelegelager .
• Zum zusammenbau Presse zum aufpressen der Hauptwellenlager im Getriebe
• Bei M47 sind zusätzlich Spezialwerkzeuge für den 5 . Gangbereich erforderlich .

Zum Ausmessen der Haupt -und Vorgelegelager ist Mikrometer und Tiefenmikrometer erforderlich .

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