Kurbelgehäusenentlüftung von B4 bis B30

Warum eine Kurbelgehäuseentlüftung?

Ganz einfach: Da die Kolbenringe den Zwischenraum zwischen Kolben und Zylinderwand nie zu 100% abdichten, drücken immer Restgase der Verbrennung an Ringen und Kolben vorbei ins Kurbelgehäuse. Wenn das Kurbelgehäuse nicht entlüftet wird (auch wegen des Druckausgleichs warm/kalt), entsteht ein Überdruck, der sämtliche Motorabdichtungen undicht werden lässt. Speziell die Filzringe der Kurbelwellenabdichtung tropfen dann wie ein Kieslaster. Über die Entlüftung gehen nicht nur Abgase, sondern auch Verbrennungsderivate, Feuchtigkeit und Ölnebel mit raus.

Die offene Kurbelgehäuseentlüftung

Die offene Entlüftung ist ganz einfach ein Rohr, das am Block angeschraubt ist und durch eine Bohrung mit dem Kurbelgehäuse verbunden ist. Das Rohr geht nach unten (noch mal an der Ölwanne gegen Schwingungen mit einer Halterung angeschraubt) und mit einem Bogen ins Freie.ab mj 61 (einführung B18 wurde eine Ölfalle am block ins rohr mit integriert .diese Ölfalle soll absetzen von ölnebel bewirken .Diese Version haben alle Volvos bis B18 Mj 66.

Die geschlossene Kurbelgehäuseentlüftung

Zum Modelljahr 67 wurde Ansaugen und Mitverbrennen von Altgasen gesetzlich vorgeschrieben.Dieses Prinzip wird als geschlossene oder positive Kurbelgehäuseentlüftung bezeichnet.Dabei werden die Altgase mit angesaugt und verbrannt.

Die beim letzten B18 eingeführte Konstruktion war allerdings nicht der Stein der Weisen. der Anschluss der Ölfalle wurde nach oben verlegt und über ein Ventil, einen Schlauch mit einem nippel am ansaugkrümmer verbunden.der nippel hat 7 mm bohrung Die Belüftung des Motors erfolgte dabei vom Luftfilter aus mit einem Schlauch zum Öleinfülldeckel.

Das Ventil (auch Klicker- oder Rasselventil genannt) funktioniert folgendermaßen: Da am Ventil (Kugelventil) permanent ein Vakuum anliegt, wird es über eine Feder, die den Unterdruck kräftebezogen übersteigt, geschlossen, damit mit dem Vakuum nicht der Motor ausgesaugt wird, was Falschluft geben würde. Wenn jetzt der Druck im Kurbelgehäuse den Gegendruck der Feder übersteigt, öffnet das Ventil und lässt solange Druck ab, bis der Druck der Feder wieder größer ist und es schließt. Das permanente Öffnen und Schließen des Ventils äußert sich dann mit einem nervigen Geräusch, weswegen es auch Klapperventil genannt wird.

Zur Einführung des B20 wurde die Kurbelgehäuseentlüftung umkonstruiert. Die Ölfalle blieb, wurde aber vergrößert. Deswegen sind die Ölfallen von B18 und B20 nicht identisch. Die Bohrung im Block vom B20, auf die die Ölfalle geschraubt wird, hat einen größeren Durchmesser, als beim B18.

Der Schlauch von der Ölfalle wurde beim B20 zum Luftfilter verlegt. der Schlauch vom Öleinfülldeckel geht jetzt zum Nippel am Ansaugkrümmer . der Nippel MUSS ne kalibrierte Bohrung von meist 2 mm haben ,da sonst der Motor ausgesaugt wird . der Nippel vom B18 (7 mm ) darf bein Umbau auf B20 NICHT weiterverwendet werden . es muss IMMER der Nippel mit der kalibrierten Bohrung da verwendet werden .

Achtung ! den Nippel mit kalibrierter Bohrung alle 10000 km bei Inspektion auf Durchgang prüfe . die relativ kline Bohrung setzt sich sonst schnell mit Ölkohle zu .

Beim B30 verläuft der Schlauch der Belüftung vom Stutzen auf dem Ventildeckel zum Nippel am Ansaugkrümmer bei der ersten Ausführung.Ein zweiter Stutzen auf den Ventildeckel hat dann über den Schlauch Durchgang zum Luftfilter. Trotz Abdeckung der Stutzen innen am Ventildeckel mit Spritzblechen kam mit dieser Ausführung relativ viel Öl in den Luftfilter .

Deshalb etwa ab Mj 71 Einbau der Ölfalle unten am Block wie Serie B20 . Der Durchmesser der Bohrung im Block war jedoch etwas grösser.

Der Schlauch geht von der Ölfalle zum Luftfilter.der Ventildeckel hat nur noch einen Stutzen . Der Schlauch geht da zum kalibrierten NIppel an den Ansaugkrümmewr

Durchmesser der kalbrierten Bohrung im Ansaugkrümmer :

• B18 mj 67 mit Klickerventil 7 mm
• B20/B 30 mj 69-70 2.0 mm
• B20 ab Mj 71 2.0 mm
• B30 ab Mj 71 (geänderte Entlüftung mit Ölfalle) 2,5 mm

Der Durchmesser der kalibrierten Bohrung darf NIE vergrößert werden, denn dann gibt es durch Falschluft Probleme bei der Vergasereinstellung. Den Nippel mit grosser Bohrung NUR mit Klickerventil.

Nippel mit grosser Bohrung ohne Klickerventil gibt Falschluft.Der Motor wird übers Ansaugvakuum ausgesaugt.

Wichtig! die kalibrierte Bohrung des Nippels am Ansaugkrümmer alle 10000km reinigen, denn sonst geht er durch Ölrückstände zu, was Überdruck und Undichtheit des Motors nach sich zieht.

Typisches Kennzeichen für blockierte Entlüftung : Filzringe undicht,Ölmessstab schiebt sich raus und undicht.

Funktion:

Sobald der Motor läuft (Vakuum im Ansaugkrümmer ), werden über die kalibrierte Bohrung die Altgase aus dem Kurbelgehäuse gesaugt. Über den Schlauch vom Luftfilter zur Ölfalle wird dabei das Kurbelgehäuse belüftet.

Sobald das Vakuum (fahren unter Last) nachlässt, wird das Kurbelgehäuse durch Druck über beide Schläuche entlüftet. Die Hauptmenge geht dann jedoch wegen des geringen Vakuums durch den Widerstand des Luftfilters Richtung Luftfilter.

Diese originale Belüftung sollte man entweder so beibehalten oder auf "free flow" (ab in die Prärie) umbauen, wobei man sich damit nicht beim TÜV sehen lassen sollte, denn es ist natürlich so ab mj 67 nicht zulässig. zusätzlich können die Abgase beim stehen an der Ampel ziemlich brenzlig riechen .

Der Hauptnachteil der positiven Entlüftung ist , dass mit den Altgasen auch Verbrennungsrückstände und Ölnebel in den Ansaugtrakt gelangen und sich auf dem Einlassventil als Haupthindernis niederschlagen. Die dicke Kohleschicht auf den Einlassventilen hat als Hauptursache die Kurbelgehäuseentlüftung. Wenn jetzt noch Öl durch undichte Ventildichtringe über die Ventilführungen dazu kommt ,kann die Kohleschicht soweit anwachsen, dass eine ernsthafte Störung des Gaswechsels durch schlechte Füllung auftreten kann. Das äußert sich dann vor allem durch Klingeln im mittleren Bereich. Es kann dabei kalt auch zu Ruckeln kommen, weil die Kohle bei fettem Gemisch einen Teil des Kraftstoffs aufsaugt und so das Gemisch abmagert ..

Als Abhilfe nützt Ventilreiniger nur begrenzt. Bei hautsächlichem Betrieb in der Stadt bzw. Kurzstrecke hilft nur, den Zylinderkopf zu demontieren und die Einlassventile mechanisch zu reinigen. Zur Diagnose ist die Demontage des Ansaugkrümmers empfehlenswert, denn dann kann man den Knast auf den Ventilen schon sehen. Nach der Reinigung empfiehlt sich das Polieren der Ventiltulpe des Einlassventils, denn das vermindert das Wiederansetzen von Rückständen. Wenn mein Buckel und mein 144 fertig sind und laufen, will ich noch etwas mit einem Ölfangbehälter ausprobieren. Ich werde dann hier darüber berichten.

Umbau für bessere Entlüftung

• B18 B Mj
• Version mit Klickerventil) kann auf die Version des B20 umgebaut werden .
• Schlauch mit Klickerventil entfernen .
• kalibrierten Stutzen( 2mm Bohrung) in Ansaugkrümmer einbauen.
• Es muss ein Anschluss an dem Luftfilter vorhanden sein .
• der Schlauch von der Ölfalle geht zum Luftfilter
• Öleinfülldeckel mit Stutzen montieren .
• der Schlauch vom Öleinfülldeckel geht zum kalibrierten Nippel am Ansaugkrümmer .

Umbau B30 A auf zweite Ausführung mit Ölfalle.Ab mj 71 wurde die Ausführung mit zwei Nippel am Ventildeckel durch die neue Ausführung mit Ölfalle neben am Block (wie B20 )ersetzt.

Fehlersuche

Motor ölundicht (filzringe)Bei Simmeringe schiebt sich der Ölmessstab raus und ist da undicht.

Abhilfe .

• Entlüftung blockiert .
• Entweder Schlauch vom Luftfilter zu (Blockade durch Flammschutzsieb oder auch Weisschlamm im *winter.Oder Schlauch geknickt.
• Auch möglich: Bohrung des kalibrierten Nippels zu .
• Entlüftung komplett kontrollieren.

Klingeln im Motorleerlauf (B30 oder Motor mit Simmerringe) alle 2-3 minuten klingelt es im Motor (kein Witz). Ursache : Belüftung ans Kurbelgehäuse blockiert .über den nippel im ansaugkrümmer wird im motor vakuum aufgebaut .solange ,bis ein simmerring(der hintere ) aufgesaugt wird und luft zieht. Dabei entsteht ein Geräusch wie ne Trillerpfeife .

Abhilfe : Blockierte Belüftung instandsetzen .Sehr oft ist der Schlauch zum Luftfilter dann geknickt.

Flammschutzsieb Original sitzt im Ausgang der Ölfalle ein Sieb aus gerolltem Messingblech. Das sogenannte Flammschutzsieb .Soll Flammrückschläge ins Kurbelgehäuse verhindern . Denn das Patschen im Vergaser ,wenn der Choke zu früh eingeschoben wird ,ist ein Flammrückschlag. Da das Sieb auch zum zugehen neigt,habe ich es bei allen immer entfernt. wer es drin behalten will ,sollte aber immer zusammen mit der kalibrierten bohrung des nippels am Ansaugkrümmer die freigängigkeit des Siebs kontrollieren . Kann ausgewaschen werden .

Umbau Entlüftung B 20 E mj 70 / 71 bei der ersten Version bis mj 71 wurde der Schlauch von der Ölfalle oben am Ansaugkrümmer an einem Stutzen VOR der Drosselklappe angeschlossen . Im Winter hat sich dann herausgestellt,das durch Kondensat der Kurbelgehäuseentlüftung die Drosselklappe festfrieren kann .

es gab dazu 1972 einen recall . der Stutzen oben wurde mit einem Stopfen verschlossen.

• der Schlauch wurde mit Zwischenstück soweit verlängert ,das er in neu zu bohrendes Loch im luftfilter montiert werden konnte.
• Loch etwas kleiner als schlauchdurchmesser bohren und Schlauch ca 1.2 cm einschieben .
• dies gilt sowohl für 140er als auch für den P1800 E .
• der schlauch muss IMMER so montiert werden ,das er hinter dem luftfiltereinsatz richtung Drosselkappe ins gehäuse gesetzt wird .
• denn das Kurbelgehäuse darf nicht mit ungefilterter Luft belüftet werden .

grüsse uli

Hallo Uli,
danke für Deinen tollen Beitrag, dieser hat mir sehr geholfen meine Kurbelgehäuseentlüftung (B18) zu verstehen. Jedoch hast Du bei einigen technischen Ausführungen so nicht Recht.
Das, wie Du es nennst "Klickerventil" ist eigentlich das wichtigste Teil an der Kurbelwellenentlüftung überhaupt. 

Wieso das nur für 2 Jahre so verwendet wurde kann ich mir nur dadurch erklären, dass dieses PCV "Positive Crankcase Ventilation" Ventil für V8 Motoren aus den USA entwickelt wurde und wahrscheinlich die falsche Feder verbaut wurde. Klickern tut dieses gar nicht, wenn man es nicht falsch herum einbaut. 

Siehe dazu auch dieses Video:  https://www.youtube.com/watch?v=pr5MZni4_Bc

Wichtig "12mm Schlauchanschluss mit der Ölfalle 10mm Anschluss" mit dem Spezialschlauch anschließen und nach oben zur Ansaugbrücke weiter mit dem 10mm Schlauch.

Da es aber immer noch kein PCV Ventil gibt das mit dem B18 oder auch B20 funktioniert, empfehle ich das einstellbare PCV Ventil von ME Wagner einzubauen.

Siehe hierzu diesen Link: http://mewagner.com/?p=444

Damit kann man jetzt das Ventil genau auf den Motor abstimmen. Also egal ob B18 oder B20 (funktioniert so natürlich auch bei allen anderen Motoren die Volvo damals so verbaut hat- auch bei den modernen Motoren ist dieses System immer noch präsent), man hat so immer etwas Unterdruck im Kurbelgehäuse.

Und nur damit es klar ist, dieser ominöse Stutzen in der Ansaugbrücke mit der 2mm (kalibrierte Bohrung) ist wohl der größte Blödsinn der jemals den Volvo Ingenieuren eingefallen ist. Damit hat man immer entweder zu viel oder zu wenig Unterdruck im Kurbelgehäuse.

Die Idee die Gase direkt da abzusaugen wo sie entstehen (Bild 1 oben B18B), also unten an der Ölfalle, finde ich sehr sympathisch und auch funktionell. Da man damit die Gase da absaugt wo sie entstehen und nicht noch über die gesamten Kipphebel verteilt. 

Als weiteren Punkt empfehle ich nach dem PCV Ventil noch eine "Oil Catch Can" zu verbauen. z.B. eine von Mishimoto: 

https://www.mishimoto.eu/mishimoto-baffled-oil-catch-can.html

Damit ist man dann auch sicher, dass kein Öl, Wasser oder sonstige Nebenprodukte bis zu den Ventilen kommt und diese verunreinigt.

Ich habe das System so in meinem PV544-D mit B18D Motor (aufgebohrt auf 2000ccm) mit Tuning verbaut. Funktioniert wunderbar und der Motor ist komplett trocken und läuft genau so gut wie mit einem offenen System, nur dass jetzt kein Öl mehr im Motorraum und am Unterboden ist, sowie das Öl komplett sauber bleibt und alle Simmerringe (Wellendichtringe) auch dicht bleiben. 

Hier noch die Ergänzung mit den Bildern und weiteren Anmerkungen.

Original Anordnung mit PCV Ventil von Scandix bzw. Volvo bzw. Armi V8 (Zulieferer von Chrysler)

Am Bild oben sieht man den B18 mit einem originalen PCV Ventil von Scandix. 

Aufbau: Kurbelwellenentlüftung mit 10er Rohr Abgang (Ölfalle) - Schlauch auf 12mm Seite des PCV Ventils dann der 10mm Abgang des Ventils zu der Oil Catch Can 

Über die Oil Catch Can zu dem Ansaugstutzen der Vergaser mit einem "normalen" Anschlussstutzen (Bohrung so um die 6,5mm).

Auf der Eingangsseite, Schlauch hinter dem Luftfilter zu dem Öleinfülldeckel. Das ist genau die Anordnung von Abb. 14 von oben (vom B18B)

Diese Kombination funktioniert zwar, saugt aber durch das nicht ausreichend gut funktionierende PCV Ventil ca. 250ml Öl, Wasser usw. pro 350km aus dem Motor, was dem entspricht, was man an Öl verliert, wenn man ohne PCV fährt, also einfach offen (oben und auch unten and der Kurbelwellenentlüftung). 

Gleiche Anordnung wie oben bzw. wie Abb14 nur mit ME-Wagner Ventil (eingestellt auf den Motor) http://mewagner.com/

Wie man sieht ist die Anordnung exakt die Selbe geblieben (nur der Ventildeckel wurde noch getauscht - kein Einfluss auf die Funktion)

und natürlich auch das ME-Wagner Ventil installiert.

Nachdem das Ventil korrekt eingestellt wurde, verbraucht der Motor nur noch rund 15ml an Öl bzw. das was nicht im Öl bleiben sollte auf die Selben 350km.

Bei den Versuchen wurde auch immer die Selbe Strecke gefahren. 90% Autobahn,  9% Landstraße und 1 % Stadt. Der Füllstand des Öls im Motor war vor der Fahrt auch immer ca. gleich hoch.

Kann ich nur jedem empfehlen. Kein Ölverbrauch mehr, keine tropfenden Dichtungen und auch keine Umweltbelastung durch ölverschmierte Motoren. Keine Gerüche mehr durch Öl im Innenraum. Und klingen tut der Motor danach auch besser, wieso auch immer

Viel Spaß bei der Umsetzung

Michael

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