Motore B 200 -230 ,Beschreibung und Tuning.

Die Motore B 200 bis 230

Zum Modelljahr 1985 wurde als Ersatz der B2 X Reihe die verbesserte neue Generation B 200-230 eingeführt . Äusseres Kennzeichen : schwarzer Ventildeckel .dazu hinten am Ventildeckel Erhöhung mit Bohrung zur Aufnahme des Verteilers. Veränderung gegenüber den B 2X :andere Kurbelwelle .schmälere Haupt-und Pleullager für weniger Innenwiederstand ,längere Pleuel und andere Kolben mit höhergelegtem Kolbenbolzen .

die B 2xx haben im 7er den Verteiler hinten .

• beim 2er sitzt er vorne ,weil da zu wenig Abstand zur Spritzwand ist.
• die Bohrung für den 7er verteiler ist beim 2er mit einem stopfen verschlossen .

Es hat sich jedoch herausgestellt , dass die Konstruktion vom Pleuel und Lagerbereich her nicht besonders dauerhaft war .Bei einem Teil der Motore mussten die Hauptlager gewechselt werden . Dazu gab es Probleme mit Pleuelabriss durch zu schwache Dimensionierung.

zum Mj. 87 wurde deshalb der sogenannte K Series Motor eingeführt .

• Dickere Pleuel (von 10 -12 mm auf 12 -14 mm verstärkt)und geänderte Kurbelwellenlagerung.
• Das Kurbelwellenführungslager wurde verlegt.Neue Ausführung als Bundlager.
• die Hauptlager verbreitert .

K.series neu :

Vergrösserung aller Kurbelwellenhauptlager von 55 auf 63 mm

Hinteres kurbelwellenlager von 29 auf 35,5 mm verbreitert .

AxialFührungslager von der Mitte nach hinten versetzt .

• Dazu Ausführung als Bundlager.

Lagerspiel von 0,024 -0,072 auf 0,024 - 0,061 verkleinert .

Dazu dickere Pleuel .jetzt 12 -14 mm

Block und Kurbelwelle bei den beiden Versionen NICHT identisch. Bis auf die Köpfe NICHT kompatibel . Und für die erste Version vor K gibts schon Probleme mit Teilelieferung. keine Lager mehr erhältlich .Bei Defekt deshalb immer beser auf K -series umbauen .

Erkennung K series :auf dem Block ist ein K unter der Motorbezeicnung eingegossen .

Was wurde wo eingebaut ? Nur Deutschland-Versionen.

Serie 200

mj 85 . B200 K .B230 A .B230 E .

MJ 86 . B200K ,B230 A ,B230 E ,B 230 F (US -version )

Mj 87 B200K , B230 K ,B 230 F .

MJ 88 B230 K ,B230 F

Mj 89 B230 K , B230 F .

Mj 90 B200F ,B230 F .

Bis zum Ende 1993 wurden in Deutschland nur noch die Katversionen B 200 F und B230 F geliefert

Serie 700

MJ 85 B230 E ,B230 ET (760 ),B230 K

Mj 86 B230 K ,B230 FT ,B230 ET ,B230 F ,

MJ 87 . B 230 ET ,B230 FT, B 230 KH(heron ) ,B230 F .

Mj 88 B230 ET ,B230 FT ,B 230 F

Mj ,89 B230 FT. B230 F ,B 234 F ,B200 F.

Mj 90 B230 Ft ,B230 F ,B234 F,B200 F

Serie 940

Mj .91 B230 FB ,B230 FT ,B 234 F .

Mj 92 und 93

B230 FB ,B230 FT , 

Mj 94 B230 FT ,B 230 FK ,B230 FB

Mj 95 - 98 . nur noch B230 FT und FK.

Motorbeschreibung

Achtung ! Die Leistungsangaben ansonsten gleicher Motore können je nach Modelljahr differieren . Es wird zur Erteilung der ABE EIN neuer Motor im Werk gemessen .Unterschiede je nach Modelljahr durch unterschiedliche Serienstreuung der Leistung.dazu bekommen die motore nach dem einlaufprozess noch etwas mehr leistung.

B230 A (nur im 2er )110 ps bei 5000 rpm .Drehmoment 19,1 mkp bei 2500rpm . Verdichtung 10,3 : 1 mit 98 oktan .Mit Pierburg Vergaser und Hallgeber zündung.Ohne Klopfsensor .

B230 K im 2er 116 ps bei 5100 ,Drehmoment 19,6 mkp bei 3000 rpm . mit Solex Cissac Registervergaser .Verdichtung 10,5 : 1 mit 95 oktan (EZK mit Klopfsensor)

B230 K -86 im 7er 114 Ps bei 5200 ,Drehmoment 19,6 bei 2500. verdichtung 10,3 : 1 mit 98 oktan . mit Pierburg 2 B 5 Registervergaser .

B230 KH nur 7er ab 87 . geänderter Motor mit Heron -kopf .Heron : die Brennräume sind im Kolben ,der Kopf ist plan . 117 ps bei 5200 rpm ,Drehmoment 19,8 bei 2500 rpm . mit Pierburg 2 B 7 Registervergaser ,Verdichtung 10,5 : 1 mit 95 oktan .(Ezk ). Achtung ! Der KH ist KEIN freiläufer.

B200 F 110 ps bei 5900 rpm .Drehmoment 15,8 bei 2900 .Verdichtung 10.0 :1 mit 95 oktan . Lh 2.4 mit EZK . Tuning sinnlos .Zu wenig Drehmoment.Besser B230 F einbauen .

Italienversion .Der Motor wurde auch in Sparversionen (business edition )in Deutschland eingebaut.Verbrauch gleich zu B 230(kürzere Übersetzung ) ,jedoch merkbar weniger Leistung und Drehmoment. nur als Ersatz für D24 tauglich.ansonsten ist mann mit dem B230 wesentlich besser bedient.

B230 F .wurde ab mj 86 (zuerst als Us version )in Deutschland geliefert .

B230 F version 1 -88 (2er und 7er gleich) 116 ps bei 5400 rpm .Drehmoment 18,7 mkp bei 2500 rpm ,mit Lh 2.2 und geregeltem Katalysator . Hallgeber Zündung mit EZK und Klopfsensor .Verdichtung 9,8 : 1 mit 95 oktan . Geregelter Kat mit Lambda-Sonde .

B230 F version 2 89- geändert : Einspritzanlage LH 2.4 .Dazu Ezk mit Drehzahlsensor . Leistung und Drehmoment blieb gleich. Geregelter Kat mit Lambda-sonde.

B230 FB 9 er ab Mj 91 .Auch ausserhalb Deutschland als B230 FX in 2er noch verwendet . 130 ps bei 5500 ,Drehmoment 18,9 bei 2950 rpm . Verdichtung 9,3 : 1 .mit LH 2.4 und EZK . Geändert : Kopf 531 (von B230 ET )mit grossen Ansaugkanälen .VX 3 nocke . Auspufftopf (Vortopf)mit weniger Gegendruck .Geänderte Steuergeräte(software ) Geregelter Kat mit Lambda-Sonde .

B234 F ab 89 . Der erste Vierventiler .nur in 7/9er . 155 ps bei 5700 rpm .Drehmoment 20,7 bei 4500 rpm . Neue Konstruktion mit DOHC und Hydraulikstössel .Mit zwei Ausgleichswellen . LH 2.4 mit EZK .Verdichtung 10,0 :1 und 95 oktan . Geregelter Kat mit Lambda-sonde

Typische Vierventilcharakteristik .Trotz Saugrohrumschaltung wenig Drehmoment untenrum . Bis etwa Frühjahr 90 Probleme mit hohem Öldruck kalt. Stehenbleiben durch aufgedrückte Hydrostössel . Wartungsaufwendiger Zahnriemen . Mit Automatik ne Katastrophe. Immer nur Kickdown zum beschleunigen .

Die Turbos

B230 ET Weiterentwicklung des B 23 ET . 182 ps bei 5800 rpm . Drehmoment 26,5 mkp bei 3400 rpm . mit Motronic(Zündung und Einspritzung in einem Steuergerät. Grundverdichtung 9,0 :1 Ladedruck 0,54 bar .absolut 98 oktan ,da ohne Klopfsensor . Keine Lambda .Kein Kat.Umrüstung NICHT möglich.Höchststeuersatz.

B230 FT /1 -89 156 Ps bei 4800 rpm .Drehmoment 24,7 mkp bei . Verdichtung 8,7 : 1 mit 95 Oktan .LH 2 .2 mit grossem Garret -Lader. ladedruck 0,54 .Durch grossen Lader unten rum Turboloch. Lambda-sonde mit Kat.

B230 FT /2 ab 90 165 ps bei 4800 .drehmoment 26,9 bei 3450 rpm . neu : Lh 2.4 mit Drehzahlsensor ,geänderter Auspuffkrümmer mit kleinem Mitsu-oder Garretlader. besseres Gasannehmen untenrum ,da der kleinere Lader schneller auf Drehzahl kommt. Lambda-sonde mit Kat.

B230 GT Europa-version des B230 FT mit bleiresistenter Lambda-sonde .Ohne Kat. 170 Ps bei 4800 rpm .Drehmoment 27,0 bei 3450 rpm .

B230 FK Version des B230 Ft /2 mit 0,3 bar Ladedruck . Leistung 135 ps . Motor identisch mit B230 FT .Nur andere nicht einstellbare Druckdose zur Ladedruckregelung.

Exoten . Nur durch Italien Importe bekannt: B204 FT/GT.

Da in Italien ab 2 liter Hubraum die Luxussteuer anfällt,wurde für den italienischen Markt Sonderversionen mit 2 liter Hubraum hergestellt. Einzige Version mit DOHC UND turbo ist B204 FT/GT mit Vierventiltechnik .

Sonderversion für italien : der B204 E .

B204 FT 190 Ps bei 5300 .Drehmoment 28,5 mkp bei 2950 . LH 2.4 mit elektronischer Ladedrucksteuerung und Abgastemperaturmesser . Verdichtung 8,2 : 1 mit 95 oktan .

B204 GT geändert : ohne Kat mit bleiresistenter Lambda-sonde. 200ps bei 5300 rpm . Die beiden Motore sind jedoch sehr optimistisch angegeben .Typische Vierventilcharakteristik mit wenig Leistung untenrum .Auch obenrum nicht berühmt . Auf der Autostrada zwischen Mailand und Bologna ausprobiert .Er hatte gegen meinen B230 FT (allerding nicht ganz original)keine Chance .

Zylinderköpfe

Für die Achtventiler (ausser KH ) gibt es im prinzip nur zwei Köpfe für alle . Der 230er kopf wird auch auf dem B200 montiert .Der da zu grosse Brennraum wird durch Erhöhung auf den Kolben kompensiert .

Kopf 530 .Kleine Ansaugkanäle .Bei allen (ausser Et und FB ) Serie .

530 bei den E mit K-jetronic bohrungen zur Aufnahme der Düsenhalter .

Kopf 531 mit grossen Ansaugkanälen . Serie bei B230 ET und B230 FB . auch geändert : Brennraumform .dadurch geringere Verdichtung .

Kann auch mit passender Nockenwelle für alle mit 530 genommen werden . Reduziert allerdings die Verdichtung durch grösseren Brennraum von z.B. 9,8:1 auf 9,3:1 .

Zu beachten ! TURBOS müssen IMMER die serienmäßigen natriumgefüllten und stellierten Auslassventile haben .Auch für leistungsgesteigerte Sauger empfehlenswert .

Kopfbearbeitung 530 contra 531

Auch bei Beibehaltung des 530er kopfes kann man ne gewisse Leistungssteigerung erzielen . Bearbeitung von Ansaugkanälen (vor allem im bereich Ventilführung ) kann die Füllung verbessern . Ausnehmen der Quetschkante an den Einlassventilen (die decken ja ca 1/3 des Ventils ab ) ist auch sinnvoll. Für Vergrösserung der Kanäle auf 531 sind die Wände jedoch zu dünn . Vorteil des 530 : die Verdichtung bleibt gleich.Damit auch Leistung und Wirkungsgrad (Verbrauch).

531 . Die grossen Einlasskanäle bewirken natürlich ne bessere Füllung. Ohne Anpassung der Verdichtung jedoch Leistungs -und Wirkungsgradverlust.Der knapp dem Gewinn der grösseren Kanäle entspricht. Beim Turbo (FT ) hat mann damit höheren Verbrauch,da bei Betrieb im Saugbereich die Verdichtung geringer ist .

Nockenwellen

Angabe von Ventil öffnet bei X grad mit Prüfventilspiel (o,7 mm ).

B 200/230 F mit M -Welle Hub Einlass 9,5mm ,Auslass 10,5 mm . Einl.öffnet 6° n.OT . Ausl .öffnet 44° n.UT . Diese Welle ist ne Katastrophe von der Steuerzeit her. Ersatz sinnvoll .durch A oder V .

B230 A mit A welle hub 10,5 mm Einl. öffnet bei 13° v. Ot . Für moderate Leistungsteigerung der F motore brauchbar.

B230 K -86 X -welle Hub 10,65 MM Einl. öffnet bei 10 ° v. OT .

B230 KH (Heron)ab 87 .T-welle ,Hub 9,9 mm .Einlass öffnet bei 4° v.OT .

Gute Leistungsteigerung durch V -Welle bei bei den K Motoren .

B230 E V Welle Hub 11,37 mm . Einlass öffnet bei 11° v. OT .

• sinnvolle welle zur moderaten leistungssteigerung bei B 230 F .

B230 ET A-welle siehe B230 A .

Bei Umbau von T auf A welle (bei F - turbos)untenrum Turboloch und im höheren Drehzahlbereich schlagartige Leistungentfaltung.Umbau nicht empfehlenswert (ausprobiert ).

B 230 Ft T-welle .Die sollte mann lassen .Gravierende Änderung am Fahrverhalten durch schärfere Wellen beim Turbo.

Achtung !Der 7er hat den Verteiler hinten .Es darf da nur eine Nockenwelle genommen werden ,die hinten die Aufnahme für den Verteilerantrieb hat.

Bei Umbau auf Verteiler vorne muss die Zwischenwelle gewechselt werden .Keine Verzahnung vorne mehr für Verteilerantrieb .

Allgemeines über Tuning

Es gibt immer den Wunsch ,leistungmäßig was zu verändern .Dabei sollte mann immer die eigenen Fähigkeiten und Kenntnisse berücksichtigen .

Deshalb hier nur die Anleitungen für sachgemäße Optimierung anstatt für PS -Orgien . Schliesslich will ja jeder die Lebensdauer seines Motor erhalten .

Bei Laufleistungen über 200000 km rate ich jedoch strikt von Leistungsteigerungen ab . Ein alter Gaul bekommt auf der Rennbahn auch nen Herzinfarkt.

Warnung

Es kommen immer wieder in allen Foren mehr oder weniger naive Anfragen von Laien,die einen Sauger auf Turbo umbauen wollen.Und von der Technik erkennbar wenig bis keine Ahnung haben . Sie lassen sich beraten.Und dann hört mann nie wieder was davon . Grund dafür ?Von der technischen und finanziellen Wirklichkeit eingeholt. Ein derartiger Umbau ist möglich ,aber auch nur dann ,wenn von nem Schlachtfahrzeug ALLES umgebaut wird .Dabei sollten die beiden Fahrzeuge möglichst gleiches Baujahr oder Typ sein . Nur so ist auch ne problemlose Zulassung möglich.

Beachten : Getriebe M47 sind für Turbos NICHT zulässig .Lebensdauer einer Eintagsfliege.

• der Motor muss 8,7 : 1 Grundverdichtung haben .
• Da beim Turbo verschiedene Bohrungen vorhanden sein müssen ,kann ein Saugerblock dazu nicht genommen werden .Die Bohrung fürs Ölrücklaufrohr vom Turbo im Block z.b fehlt.
• Als Auslassventile MÜSSEN die natriumgefüllten des Turbos vorhanden sein .
• Bremsen müssen Innenbelüftet sein .ab mj 90 MUSS ABS vorhanden sein .
• Pflicht: Getriebe M 46 mit P OD oder M 90.
• Automatik muss angepasste Ölkühlung(Luftölkühler fürs Getriebeöl) haben .
• der Kardan muss die dicke 1310er Ausführung sein .
• als Achse nur die dicke 1031 bzw 1041 nehmen .
• Übersetzung beim Turbo 3,54 :1 .
• turbos MÜSSEN motorölkühlung haben .

Die Kabelstränge müssen passen .Auf unterschiedliche Lage Zentralelektrik 740 /760 zu sicherungskasten 2er links achten . Auch die Kabelstänge der LH2.4 sind bei Sauger und Turbo nicht kompatibel. beim Anpassen snd die meisten total überfordert . Man sollte sich deshalb VORHER überlegen ,ob die eigenen Kenntnisse zu nem derartigen Umbau ausreichen .

Zulässige Umbauten

Stärkere Motoren bekommt man nur eingetragen ,wenn es diesen Motor in der Serie gegeben hat. Bei Umbau z.b von Sauger auf Turbo muss Alles ,was beim stärkeren Motor Serie war ,umgebaut werden . Dazu zählen auch Bremsen (ABS) und Kraftübertragung (Getriebe ,Kardan und Hinterachse).Auch ABS .

Empfehlung ! VOR dem umbau mit dem zuständigen TÜV sprechen .Der wird euch schon sagen ,was zulässig ist. Unterlagen bzw .ein Konzept sind dabei immer hilfreich. Wenn es ein o.k gibt ,bitte gleich an die Arbeit. Denn es ist schon oft passiert ,das dann nach 2 -3 jahren aufgrund neuer Bestimmungen die rote Karte kommt.

Wer ohne Eintragung umbaut,sollte sich klar sein,das er im Falle eines Unfalls die A...karte gezogen hat.

Da gilt immer das 11. Gebot . Nicht erwischen lassen .

Achtung Wer einen B 200 hat,sollte aufs aufbohren auf den B230 verzichten .

• B200 hat 88,9 mm bohrung ,der B230 96 mm .das aufbohren kann dann richtig schief gehen ,bzw die *Wandung wird zu dünn .
• da IMMER gleich einen B230 block nehmen .

Klassisches Tuning

Am besten bei Neuaufbau eines Motors .Besteht aus : angleichen von Kolben und Pleuelgewichten ,Kurbelwelle wuchten ,gute Ventilbarbeitung.

Dazu Verdichtung erhöhen ,andere Nockenwelle,bearbeiten von Kanälen im Kopf und Ansaugkrümmer und vermindern von Gegendruck vom Auspuff. Bei gravierenden Änderungen auch nötig :Anpassung von Einspritz umd Zündsteuergeräten

Ne Menge Arbeit ,die gekonnt sein muss . Und es müssen dazu auch die passenden Geräte und Werkzeuge sowie profunde Technikkenntnisse(Strömungstechnik) vorhanden sein . Nur was für Profis oder Hardcoreschrauber .

Dafür empfehlenswert : das Buch : Autos schneller machen von Gert Hack .im Motorbuchverlag . Sehr gute auch für Laien verständliche Beschreibung von Theorie und Praxis des Motortunens

Optimierung

Ist auch für technisch interessierte Laien möglich ,beinhaltet Ersatz von Nockenwelle oder Montage des 531er Kopfs .

Da die alten nicht schadstoffarmen fast ausgestorben sind .behandle ich hier den B230 F als häufigsten Saugmotor .

Einbau des F motors ist auch in ältere Fzge. mit z.b B21 bzw B23 oder B230 A möglich. (siehe H-kennzeichen ).Es gilt dabei auch die 10 Jahresregelung.

Umänderungen auf schadstoffarme Motoren werden ja mit ner Sonderregelung behandelt. Jedoch immer vorher das o.k. des Tüv einholen . Kann dann auch auf Euro 1 umgeschlüsselt werden . Bescheinigungen bzw Datenblatt zur Eintragung gibts von VOLVO Car Germany ,Abt .Homologation .

bei Einbau eines derartigen Motors sollte jedoch am besten ein Spender vorhanden sein . Bei gleichem Typ gibts da keine Probleme mit den Teilen .

Kabelstränge von 2 er und 7er sind nicht konmpatibel(andere Lage des Sicherungskastens ). Die Stränge müssen komplett geändert werden .

Es muss Motor ,Einspritz und Zündanlage mit Kabelbäumen und das komplette Krafstoffsystem (Tank,Pumpe ,Leitungen , Elektrik ) umgebaut werden . ich empfehle da den B230 F mj ab 89 mit LH 2.4 . Das fehlende Tachosignal bei älteren mit mechanischem Tacho spielt keine Rolle .Hat keinen Einfluss

Vergaser motore

Umbau des B 230 A auf Registervergaser des K ist möglich .Dabei kann auch der 531er Kopf eingebaut werden .mit V welle .

Achtung ! Der Pierburg 2 B 5 darf NICHT in 2er eingebaut werden .Nur in 7er . Der Grund dafür ist zu hohe Bauform .Beim 2er geht dann die Haube nicht mehr zu (ausprobiert ). Beim 2er nur den Solex Cissac verwenden .

Der Pierburg hat Automatikchoke und gepresste Düsen .Abstimmung da nicht möglich. Nur bei Solex Cissac . Bei Loch im Übergang sollte da beim Solex die Hauptdüse der ersten Stufe um 5 - 10 vergrössert werden . Mit diesem Vergaser ist auch Montage V Welle und 531er Kopf möglich.

Bei dem normalen A Motor ist Montage des 531ers nicht empfehlenswert.Durch die zu geringe Füllung durch den 44er Vergaser werden die grossen Kanäle nicht ausgenutzt.

B230 E . Sinnvoll ist Umbau auf die Nockenwelle des 136 ps (K -Welle ). Die K gibt es auch mit Aufnahme hinten für den Verteiler des 7ers . auch möglich : montage des 531 er Kopfs .ohne abschleifen des Kopfs jedoch veringerte verdichtung (0,5 )

Empfehlenswert ist Verwendung des Steuerdruckreglers des B28 mit Anfettung durch absenken des Steuerdrucks über Vakuum .Etwas bessere Leistung und Innenkühlung durch fetteres Gemisch . Noch schärfere Nockenwellen bedingen Änderung der Kennung der Stauscheibe . Etwas problematisch .

Optimierung des B230 F

Für milde Leistunsgsteigerung empfiehlt sich der Ersatz der Seriennockenwelle durch eine A oder (Besser )V Nocke .Steigerung von 4 -7 ps .

Bringt bessere Leistung im mittleren Bereich. Das maximale Drehmoment verlagert sich jedoch IMMER bei Einbau schärferer Nockenwellen nach oben .

Umbau von Serien B230 F mj 90 auf V welle habe ich selber ausprobiert . Merkbar bessere Leistung im mittleren Bereich und noch genügend Drehmoment untenrum . Keine Veränderung am Verbrauch .Au ohne Probleme . Mit einem Wort : empfehlenswert .

Achtung ! Zur Erneuerung der Nockenwelle MUSS die Presspindel(Spezialwerkzeug)genommen werden . Beim Ausbau und vor allem beim Einziehen der Nockenwelle gibts sonst meistens Bruch an Lagerdeckel oder ausreissen der Stehbolzen .Der Kopf ist dann Schrott .

Nach dem Wechsel der Nockenwelle MUSS das Ventilspiel gemessen und eingestellt werden .

Bei jedem B 230 F ist Montage des 531er Kopfs möglich ,entweder zusammen mit der VX 3 Welle oder (besser )der V Welle .

Die Verdichtung sinkt dabei von 9,8 : 1 auf 9,3 : 1 .Abschleifen des Kopfs zur Verdichtungserhöhung nicht empfehlenswert . Der Zahnriemen wird zu lang bzw. der Weg des Spanners reicht nicht mehr aus .Geht nur mit kürzerem Zahnriemen (ein zahn ) und einstellbarem Nockenwellenrad zur korrekten Einstellung der Steuerzeit . Mit diesem Umbau hat er dann die Leistung des B 230FB .Steuergeräte des F mit LH 2.4 können beibehalten werden .wenn möglich (LH und EZK ),jedoch auf die des FB umbauen . zusätzlich muss der vordere Topf des FB genommen werden .hat weniger Abgasgegendruck.

R-sport Tuning Kits Diese Kits wurden nur ausserhalb Deutschland angeboten und sind hier nicht eintragungsfähig.

Kit nr . 8360120 . Für B230 KH Motor im 7er .Einbau der V -Nockenwelle und Änderung der Übersetzung auf 3,73 : 1 . Leistung 130 PS bei 5500 .Drehmoment 19,0 mkp bei 2700 rpm . Keine Änderung an Vergaser erforderlich.

Kit Nr. 8360274-8 .

Besteht aus 531er Kopf, VX Nocke ,Vortopf mit 60mm Durchlass .nur für 7er /9er Lt. Angabe für alle F ab mj 89 .Leistung 136 ps .Im Prinzip die B230 FB Version .

Die Turbos

Ein reiches Betätigungsfeld für Hobbytuner ,die sinnlos bis zum weissglühen des Laders den Ladedruck hochdrehen . Oder mit pop off Ventilen oder dawes device fahren .

Wer mit über 1 bar Ladedruck über die Autobahn fegt ,braucht sich nicht zu wundern ,wenn sein Motor das nicht lange aushält.Denn die Grenzen der Konstruktion sind damit schnell erreicht. Fängt mit durchgebrannten Kopfdichtungen an und geht mit Kolbenfresser oder abgesackten Kolbenböden durch Hochgeschwindigkeitsklopfen weiter.

das erste Warnsignal :durchgebrannte Kerze mit verschmolzenen elektrode .ursache :hochgeschwindigkeitsklopfen . da sollte mann SOFORT reagieren und den ladedruck auf normalmaß reduzieren .

Wer von seinem Motor Zuverlässigkeit und hohe Lebensdauer erwartet ,sollte die Kirche im Dorf lassen und den Ladedruck nur maßvoll verändern .

Das Limit für normale Lebensdauer ist bei 0,7 bar ladedruck.

• darüber gehts an die Substanz.

Sinnvoll : bei Turbos besser mit kälteren Kerzen W5 DC fahren .

Denn Ladedruckerhöhung bedingt nicht nur höhere Verbrennungsdrücke ,sondern auch durch erhöhte Ladelufttemperatur höhere thermische Belastung des Motors .Dazu kommt die Klopfregelung bei zu hohen Verbrennungsdrücken schnell an die Grenze . Pro 0,1 bar Ladedruckerhöhung ca 10 % Leistungsteigerung. Veringert sich bei höherem Ladedruck durch Erhöhung der Ladelufttemperatur (weniger Luftmasse )auf ca 5%.Dazu erhebliche thermische Motorbelastung.

R-Sport bzw Volvo tuning kits .

Turbo plus kit et.nr 8360325-8 .für B230 Ft -89 .

Erhöht kurzeitig Ladedruck auf 0,8 bar. leistung dann 180 Ps .Drehmoment 25,3 mkp bei 2900 -4800 rpm . Nur zum überholen gedacht.Schaltet ab ner bestimmten Drehzahl und Vollast ein . Schaltet beim ersten Klopfsignal aus .Optimierung mit 98 Oktan .

Turbo Plus Plus et .nr 8360280-5 für MT . Erhöhung des ladedrucks auf 0,9 bar . Leistung dann 190 ps .Drehmoment 28 mkp bei 5100 rpm . Schaltet nur bei Volllast über 4000 rpm ein und schaltet bei dem ersten Klopfsignal wieder aus . Überladung wird elektronisch geregelt.

Beide Sätze sind nicht mehr von Volvo erhältlich.Nur noch gebraucht auf div.märkten .

Begriffserklärung.

Ladedruckregelventil .Federbelastete Druckdose ,die über den Ladedruck gesteuert den vorher eingestellten Federdruck der Membrane übersteigt und dann über eine Stange die Regelklappe des Laders öffnet ,bis der Druck durch ablassen des Abgasdrucks um den Lader herum (by -pass )absinkt. Die Regelklappe wird auch waste-gate genannt. Anstatt Regelklappe kann auch ein Ventil (siehe D24 )montiert sein .

Entlastungsventil .bei allen B 230 ET/FT vorhanden . Im alten grossen Garretlader vorne am Kopf montiert .Bei den kleinen Ladern ab mj 90 im Lader integriert . Wirkungsweise : bei Gaswegnehmen mit hoher Drehzahl arbeitet der Lader auf Druck und wird abgebremst.Was eine erhebliche Belastung für die Schaufeln ist.Der zu hohe Druck steht dann von der Drosselklappe bis zu dem Lader.Das Entlastungsventil besteht aus nem federbelasteten Kolben . Wenn der Ladedruck höher wie der Federdruck ist,öffnet das Ventil und lässt den Druck vor den Lader ab .Das muss sein ,weil die Luftmasse schon beim Luftmassenmesser mitgemessen wurde .

pop-off ventil .Schwachsinnige Version des Entlastungsventils .Lässt den Überdruck mit entsprechenden Geräuschen ins Freie ab .Durch Differenz der gemessenen Luftmasse kommt es zu unkommodem Fahrverhalten .Nicht empfehlenswert .

Dawes device. Zur erhöhung des Ladedrucks wird ein einstellbares Druckventil in die Druckleitung zum Regelventil gesetzt.Wird auf etwas 0,2 -0,3 bar vordruck eingestellt. Sinnlos ,da der Ladedruck an der Regeldose genau eingestellt werden kann .

Fuel cut. Sicherung gegen Betrieb mit zu hohem Ladedruck. B230 ET / FT /1  :Membranventil am Pedalbock .schaltet bei etwa 1,0 bis 1.1 bar die Pumpe weg .

B230 Ft /FK .Wenn der gemessene Luftmassenwert einen bestimmtem einprogrammierten Wert des Steuergeräts übersteigt,dreht es die Leistung ab .

fuel cut kann auch trotz einwandfreiem Ladedruck durch falsche Werte eines nicht zum Motortyp passenden oder falschem Luftmassenmesser auftreten .

Beachten ! Bei Umbau auf mehr Leistung sollten Kühlung (Öl und Wasser )entweder in top Zustand sein oder leistungsfähigere eines anderen Typs eingebaut werden .

Die Geschwindigkeitskennzahl der Reifen muss stimmen . H bis 210 kmh ,V bis 240 kmh .Und ein guter Turbo geht locker über die 210 kmh .

Tausch der Serien T welle ist Kinderkram .Turbos reagieren sehr empfindlich auf die Schwingungsvorgänge von scharfen Nockenwellen .

Sinnvolle Maßnahmen an allen Turbos .

Mögliche Ladedruckerhöhung auf 0,68 - 0,70 bar bei allen mit Klopfsensor . Dies ist die Grenze ,wo Überlastung des Motors beginnt.

Steuerung Ladedruckregelventil und Entlastungsventil mit Anschluss am Saugraum Ansaugkrümmer. Genauere Regelung des Ladedrucks .Dabei wird auch das Druckgefälle durch Leitungen und Ladeluftkühler mit erfasst und kompensiert . Da erst geregelt wird ,wenn der Ladedruck im Ansaugkrümmer hoch genug ist, baut sich auch schneller Ladedruck auf .Besseres Gasannehmen vor allem im unteren Drehzahlbereich Gleichzeitig reagiert das Entlastungsventil schon ,wenn die Drosselklappe geschlossen wird .

Einziger Nachteil .Bei schnellem Gaswegnehmen zischt das Entlastungsventil wie dark vader .

Die Motore .

B230 ET . Bei diesem Motor sollte mann nichts verändern .Ladedruck max 0,55 bar . Da die Motronic keinen Klopfsensor hat,ist bei Erhöhung des Ladedrucks ein Motorschaden durch Hochgeschwindigkeitsklopfen möglich.531er kopf in Serie .IMMER mit 98 oktan fahren .

B230 FT /1 .157 ps . Empfehlenswert: verlegung des Schlauchs zu Ladedruckregelventil und Entlastungsventil an Ansaugkrümmer . Die Ansaugluftvorwärmung kann ersatzlos entfernt werden .Dazu am besten zum Ansaugen kühler Luft zwei 70 mm löcher vorne in den Luftfilter bohren .

luftvorwärmung nur bei niedrigen Temperaturen nötig.verhindert dann Weissschlammbildung im Schlauch der Kurbelgehäuseentlüftung

Volvo hat erst 1990 geschnallt ,das es sinnlos ist ,erst die Ansaugluft vorzuwärmen und dann wieder im Ladeluftkühler runterzukühlen .

• da Ersatz der Ansaugluftvorwärmung durch Heizelement an eingang Schlauch der Entlüftung.

Ladedruckerhöhung auf max 0,7 bar machbar . Bei empfehlenswertem Umbau auf die neue kleine Ladergeneration des B230 Ft /2 (nur mit neuem Aupuffkrümmer )sollte auf LH 2.4 und die neue EZK umgebaut werden .Dazu ist auch die Schwungscheibe des Typs 2 erforderlich(für bohrungen für sensorsignale von der schwungscheibe ..

• Kabelstränge Typ 1 (lh 2.2) und Typ 2 (lh 2.4 )sind nicht kompatibel .

Einbau des 531er kopfs(mit Natriumventilen ) möglich.Dazu jedoch wegen geringerer Verdichtung den Ladedruck um 0,1 bar erhöhen . Da bei Typ 1 die Zündung noch einstellbar ist ,IMMER auf korrekten Zündzeitpunkt achten .

B230 FT /2 165 ps .Eigentlich die beste Ausführung.Kann wie üblich auf max 0,7 bar eingestellt werden . Ladedruckregelung vom Ansaugkrümmer aus vorteilhaft. ladedruckregelventil und CBV werden dann zusammen über T stück von Ansaugkrümmer aus gesteuert . Optimierung von Kanälen und Ventilen sinnvoll . 531er Kopf kann montiert werden . dabei aber Verdichtungsreduzierung auf 8,2 : 1 . Vorteilhaft : bei Überholung Verwendung der B230 ET Kolben und 531er Kopf.Die Verdichtung kommt dann auf 9,0 :1 .was speziell im Saugbereich durch besseren Wirkungsgrad verminderten Verbrauch gibt. Auch besseres Ansprechen des Laders im unteren Bereich. Bei dieser Kombination den Ladedruck nur auf max 0,60 - 0,65 bar anheben . Sonst kommt die EZK an die Grenze des Regelbereichs .

B230 FK . Praktisch FT mit 0,3 bar.Die Druckdose des Laders ist nicht einstellbar . Auf FT wert Ladedruck durch Einbau der einstellbaren Druckdose zu bringen . Geht auch mit den FK Steuergeräten .Besser aber auf Ft umbauen .

Vorsicht ab MJ 95 .Bei Steuergerätewechsel darauf achten ,das die Codes von Wegfahrsperre und LH Steuergerät kompatibel sein müssen .Muss eingelesen werden (OBD 2).Ansonsten ,wenn ohne Kommunikation ,läuft er nicht.

Auspuffanlage

Die Serienanlage mit Serienkat hat relativ viel Wiederstand . Umänderung auf 3 " ist jedoch nur sinnvoll ,wenn gleichzeitig auf wiederstandsarmen Metallkat umgebaut wird . Der Kat selber schluckt 5 ps (das ist die Differenz FT zu GT). Das gilt für die Sauger UND die Turbos .

Automatikgetriebe

Bei Automatiks (speziell AW 71)sollte aus Gründen der Haltbarkeit 0,7 bar Ladedruck nicht überschritten werden . Gleichzeitig ist gute Getriebeölkühlung unbedingt erforderlich.Dazu IMMER (grossen )Luftölkühler nehmen .Die Kühlschlange im Wasserkühler ist nur für serienmaßige Sauger knapp ausreichend . Bei Ladedruckerhöhung den serienmässigen Luftölkühler(FT ) vergrössern .

AW 71 bis Mj 93 hat hinten als Lagerung der Abtriebswelle nur eine Rotgussbuchse . Die beim Turbo nicht besonders dauerhaft ist.Öfter auf Radialspiel überprüfen(seitlich wackeln ) und , wenn etwas Luft ist ,sofort erneuern .

Die kugelgelagerte Abtriebswelle der AW 71 ab mj 94 ist da belastbarer. Kugelager NICHT nachrüstbar .Es muss das Getriebe getauscht werden .

Laderauswahl

Es gibt zwei Laderversionen . Garret alt (grosser Lader ) und Garret oder Mischibischu neu ab mj 90 ( kleiner Lader .

Garret gross eingebaut bei B21 et,B23 ET,B230 ET und B230 Ft /1 .

Erste Version nicht wassergekühlt) bei B21 Et und B23 Et. Mit Auspuffkrümmer und Weicheisendichtung.Keine lange Lebensdauer .

Zweite Version .Wassergekühlt mit Labyrinthdichtung (konus ).Externes Entlastungsventil . gut bis ca 1,5 bar.Jedoch Turboloch untenrum ,da der Lader zu langsam auf Drehzahl kommt.

Mischu oder Garrett klein Dritte Version ab mj 90 .Mischibischu oder Garret klein .Sehr gutes Gasannehmen auch im unteren Bereich.Lader dreht schnell hoch,Max .ladedruck 1.0 -1.1 bar.Integriertes Entlastungsventil . Für moderate Ladedrucksteigerung bis 0,7 bar jedoch optimal geeignet.

Lader und Krümmer der drei Versionen sind untereinander NICHT kompatibel . dazu passen Laderhalterung,Öldruckleitungen und Ölrücklaufrohr nicht bei allen .

Meine Empfehlung : man sollte bei moderaten Ladedrücken bleiben . Und sich mal überlegen ,wieso Volvo das Turbo-plus mit dem Klopfsignal gekoppelt hat. Denn bei zu hohem Ladedruck reicht die Zündrückstellung der Serien EZK nicht aus . Man bekommt dann Klopfauffettung.

Klopfauffettung : wenn die Zündung ganz zurückgestellt ist und von der EZK an die LH noch klopfen gemeldet wird ,verdoppelt die LH kurzeitig die Einspritzmenge um das Klopfen zu löschen . Eindeutiges Indiz für möglichen beginnenden Motorschaden durch Hochgeschwindigkeitsklopfen .

Wer im Internet googelt,findet ne Menge über spezielle bis hirnrissige Umbauten . speziell in USA oder Schweden . Alle mit dem Ziel ,möglichst viel aus dem alten B 230 rauszuquetschen . Ohne Rücksicht auf mögliche Schäden . Es ist halt mal so ,das nur bei uns auf der Autobahn dann die Stunde der Wahrheit schlägt.

Viele Schweden kommen im Sommer rüber zu uns .Von der Fähre auf die Autobahn und geben Stoff. Das sind dann die sogenannten 5 Minuten Motore .Denn länger halten sie nicht.

Speziell mit Chiptuning ,grossem Lader und zu hohem Ladedruck(über 1 bar ) ist das Desaster vorprogrammiert . Denn die meisten Chips verschieben nur den fuel -cut.Anpassung von Einspritzmenge und vor allem Zündung gibts da nicht.Da sollte mann die Finger davon lassen . Speziell,wenn man weiter 95 oktan fahren will .

Was man bei Turbos beachten sollte : Der Lader ist auf gutes sauberes Öl angewiesen .Regelmäßig wechseln mit Synthetik.

Das der Lader am Auspuffteil im Betrieb bis kirschrot glüht ,ist normal .

• Deshalb immer vor dem Abstellen nach schneller Fahrt solange nachlaufen lassen ,bis er auf normaler Temperatur ist.
• Sonst verbrennt das Öl im Lader ,wenn keine Ölzirkulation mehr ist.
• Die dabei entstehende Ölkohle ist sonst der Tod jeder Lagerung eines Turboladers .
• Denn bei Drehzahlen von 60-100000 rpm ist der Lader da sehr empfindlich.

Auch nie den Motor bei höheren Drehzahlen abstellen .Der Lader läuft sonst noch ne Weile bei hoher Drehzahl weiter .

• Aber ohne Schmierung ,weil er bei stehendem Motor keinen Öldruck bekommt.
• Kann zu Schaden an der Lagerung des Laders führen .

Empfehlenswert ist ,bei jedem verbessertem Motor (egal ob Sauger oder Turbo )den Kerzenwärmewert eins kälter zu nehmen . Empfehlenswert : nach Bosch Norm anstatt W6 DC auf W 5 Dc überzugehen .Damit habe ich mit verbessertem Ft seit Jahren nur gute Erfahrungen gemacht.

Umbau Sauger auf Turbo=

Immer wieder findet mann in diversen Foren relativ naive Anfragen von Laien ,die meinen , sie könnten ihren B230 F nur durch Montage eines Laders in einen Ft verwandeln . schön wärs .Die richtige Antwort ist : lasst die finger davon . es sei denn , ein kompletter Schlachtwagen stet zum Umbau bereit.

Der normale F oder FB KANN nicht umgebaut werden . der Ft hat 8,7 : 1 Grundverdichtung ,der F 9,8 : 1,der Fb 9,3 :1 . diese zu hohe Verdichtung plus ladedruck langt ,die Kurbelwelle mit Pleuel und Kolben durch die Ölwanne zu blasen . Die Verdichtung wird durch Mulden auf den Kolben verringert .auch wenn neue Kolben eingebaut werden ,fehlt immer noch die grosse Bohrung zur Aufnahme des Ölrücklaufrohrs neben im Block ,.die nachträglich schlecht anzufertigen ist. Dazu MUSS der FT natriumgefüllte Auslassventile haben .die normalen brennen da durch. Selbst wenn mann einen Turbomotor hat,müssen alle Komponenten wie Steuergeräte ,Kabelstränge,Kraftübertragung und Bremsen(ABS ) auf die des Turbos umgebaut werden . erforderlich : Motorölkühler und grossen Wasserkühler. das M 47 Getriebe darf da nicht verwendet werden .zu schwach . dazu noch den ansaugbereich und Auspuff des turbos umbauen . Deshalb entweder komplett umbauen oder finger weg .Gebastel rächt sich da fürchterlich. Da sind schon viele dran gescheitert . Denn so einfach ,wie von sogenannten Spezialisten behauptet wird ,ist es wirklich nicht.

Tight squish

Versuch ,durch abschleifen des Blocks eine bessere Verwirbelung des angesaugten Kraftstoff-luft gemischs (Quetschkante siehe ricardo-wanne ) zu erzielen.Dabei erhebliche Kompressionssteigerung.Der Kolben sitzt dann auf zehntel mm am Kopf.Ob dabei wirklich ne Verbrennungsverbesserung erzielt wird,ist fraglich.

Ich rate von derartigen Experimenten ,die nur den Motor kosten können ,strikt ab . Den Block kann mann hinterher nur verschrotten ,dazu Probleme mit der Länge des Zahnriemens .

E 85 Betrieb

Da hat sich ne richtige Subkultur von Leuten entwickelt ,die aus Sparsamkeitsgründen E 85 fahren,aber die Nachteile wie höherer Verbrauch und schlechtere Leistung nicht akzeptieren wollen. Von grösseren Einspritzdüsen und LMM bis zu erhöhter Verdichtung oder Ladedruck wird da alles ausprobiert . Wenn ein Motor auf die 104 Oktan des E 85 umgestellt ist ,kann er nicht wieder mit Benzin gefahren werden .Dazu hat es bei derartigen Umbauten schon etliche Motorschäden gegeben . Von sehr schlechtem Kaltstart vor allem im Winter sowieso mal abgesehen .

Ich empfehle da ,die Kirche im Dorf zu lassen und den Motor mit dem vorgeschriebenen 95 Oktan Super zu betreiben . Mit 98 Oktan kann die Leistung etwas optimiert werden (ladedruck).Die dabei erzielte geringe Mehr leistung steht jedoch in keinem Verhältnis zum Preis des Super Plus mit 98 bzw 100 Oktan .

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