PRV-Motoren - V6 Zylinder - von B27 bis B 280

Die PRV .Motore . Von B 27 bis B280 .

Anfang der 70er jahre schloss Volvo einen Vertrag mit Peugeot und Renault zur gemeinsamen Herstellung eines V 8 Motors für alle drei Partner .Der sogenannte PRV -motor . Unter dem Eindruck der ersten Benzinkrise 1973 wurde die Konstruktion auf nen V6 umgeändert . der Motor wurde in Socheaux in einem eigenen Werk gebaut

Bei Volvo kam dieser Motor zum Mj 1975 im 264 heraus .Er wurde B 27 E genannt.

Konstruktionsmerkmale .

V6 motor mit zwei obenliegenden Nockenwellen .Ganzalumotor .Ventilbetätigung über zwei Nockenwellen und Schlepphebel .Drei Steuerketten (2 mal Nockenwelle ,einmal Ölpumpe ). Hydraulische Kettenspanner .Nasse Laufbuchsen mit in die Pleuel geschrumpften Kolbenbolzen .

Peugeot und Renault hatten Vergaser ,Volvo von Anfang an die mechanische K-jetronic Einspritzung. der B 27 hatte von Anfang an durch ungleiche Zündfolge (Erbschaft des ursprünglichen V 8 ) einen unrunden Motorlauf. Hubraum 2664 cm ³

B 27 E /1 140 Ps

Erste Version ab August 74(Jj 75 ).Da es noch kein passendes Getriebe gab ,mit Getrag M50 (viergang ) bzw M 51 (5 gang)ausgerüstet .zum Mj 76 mit M46 .Als Automatik wurde die Bw 55 eingebaut.

Daten :140 Ps bei 6000 rpm ,Drehmoment 20,8 mkp bei 3000 rpm . Verdichtung 8,7 : 1 mit 93 Oktan . Co 2 % , Zündung 10 ° v. Ot.

Mit diesem Motor (bis B28 ) gabs von Anfang an Ärger mit Überhitzung und den Nockenwellen .

Überhitzung durch Druckaufbau im Kühlsystem .Bei zu hohem Druck hat er dann sein Kühlwasser von sich gespuckt .Vor allem auf der Autobahn bei hoher Belastung .

Ursache : zu geringer Anpressdruck auf die Kopfdichtung durch absacken der Laufbuchsen . Unter 0,12 mm Buchsenüberstand brannte dann die Kopfdichtung durch. Zum neuausdistanzieren der Buchsen muss der komplette Motor zerlegt werden .

Nockenwellen . Die Schmierung zwischen Nockenwelle und Schlepphebel wird durch Spritzdüsen in den Schlepphebeln besorgt.Bei häufigen Kaltstarts ist da immer zuletzt Öl zur Schmierung. Es kommt dann immer zu Mischreibung.Bei häufigen Kaltstarts laufen dann Nocken und schlepphebel ab. Da viel Stadtverkehr ,war dieser Schaden in Berlin besonders häufig . Auch Berlin-Syndrom genannt.

Weitere Ursache : bei Schlamm im Motor gehen die kleinen Spritzdüsen an den Schlepphebeln als erstes zu .Schlepphebel und Nocken laufen dann ohne Schmierung. Wenn ein V 6 klappert ,als hätten die Ventile zuviel Spiel,Nocken abgelaufen .

Achtung !Bei Nockenwellendefekt durch Ablaufen müssen IMMER Nockenwellen UND Schlepphebel zusammen erneuert werden .

B 27 A

Mj 76 .Mit einem Su HIF 6 Vergaser,der auf dem Motor richtig verloren aussah .

Daten : 125 ps bei 5250 rpm , Drehmoment 20 mkp bei 3500 . Kommentar : eine müde Gurke ,um die Mann einen Bogen machen sollte .Relativ selten . Hat dazu noch mehr wie der E gesoffen .

B27 E /2 148 Ps

ab Mj 79 .Höhere Verdichtung ,neuen Ansaugkrümmer mit Schwingrohren und zwei Bänken. geänderte Nockenwellen . Daten : 148 PS bei 5700 .Drehmoment 22,2 mkp bei 3000rpm. Verdichtung 9,5 : 1 . absolut 98 Oktan .

B 27 F /127 Ps

der B27 F ist eine US.version und in Deutschland kaum bekannt. im Gegensatz zu den normalen Europaversionen hat er eine in der K jetronic integrierte Lambda-reglung mit Dreiwege Kat. Unterschiede zu E : geringere Verdichtung (8,8 : 1 ) für 91 Oktan .Zahmere Nockenwellen . Mengenteiler mit Frequenzventil für Lambda-regelung. Lambda-Sonde und Dreiwege Kat.Lambda -Steuergerät.Regelt über die Taktfrequenz den Mengenteiler auf Lambda .

Zwei Möglichkeiten .

• 1. original US zustand .Mit Lambdasonde und Kat.
• 2.Auslieferungszustand in Europa (TDS-fahrzeuge).Lambdasonde und Kat werden nur beigelegt.
• das Steuergerät schaltet bei fehlendem lambdasignal auf ne feste Taktfrequenz.
• so darf er wegen abmagerung NIE vollgas gefahren werden .
• empfehlenswert :umbau auf europa-version .es muss dazu mengenteiler ,luftmengenmesser und *steuerdruckregler erneuert werden .ohne steuerdruckregler mit druckanpassung(vakuumanschluss) *bitte NIE vollgas .zu mager .

Achtung !

• Das Relais für plus an Takt(frequenz)ventil (kotflügel fr links )neigt zu korrossion .
• wenn das Taktventil nicht summt,abmagerung.schnellstens beheben .gefahr von Motorschaden duch *abmagerung

B 28 E 156 Ps

neu zum Mj 81 .Hubraum jetzt 2849 cm ³.Bohrung von 88 auf 91 mm vergrössert .Hub gleich. Leistung 155 Ps bei 5500 rpm .Drehmoment 23,4 mkp bei 3000 rpm . Verdichtung 9,5 :1 mit 98 oktan .

Dieser Motor wurde auch bis mj 86 in den 760 GLE eingebaut. Einzige Änderung : Mj.86 mit EGR (Abgasrückführung )und Puls -Air

B28 F (US)

• Ausser grösserem Hubraum mit B27 F identisch .136 ps .auch andere zahmere Nockenwellen und
• verdichtung 8,8 : 1 für 91 oktan .

Achtung ! bei Umbau von B27 E 148 ps auf B28 muss immer der zum Motor passende Luftmengenmesser

• montiert sein .Der Trichter der Stauscheibe ist die Gemischabstimmung auf den jeweiligen Motor .

B280 F 147 Ps

Neukontruktion auf Basis des B28 .

• Die Kurbelzapfen wurde jeweils um 30 °versetzt .
• Dadurch gleichmässiger Zündabstand und wesentlich harmonischerer Motorlauf .
• Neue Einspritzanlage Bosch LH 2.2 mit geregeltem Kat und EZK mit 2 Klopfsensoren .
• Die früheren Probleme mit Buchsenabsacken und Kopfdichtungen waren mit diesem Motor erledigt.
• Dazu neuen Ansaugkrümmer und Wirbelkanäle im Ansaugsystem nur beim F .

Daten . 147 ps bei 5100 rpm .Drehmoment 24,0 mkp bei 3750 rpm . Verdichtung 9,5 . 1 ,min 91 Oktan .

B280 E 170 Ps(Europaversion)

geändert >: andere Nockenwellen ,geändertes Steuergerät,ohne Kat .Nachrüstung auf Lambda-regelung nicht möglich .

• Scandinavien -version mit EGR und Puls-air .

Daten : 170 ps bei 5400 rpm ,Drehmoment 24,5 mkp bei 4500 rpm .Verdichtung 10,0 : 1, min 95 oktan .

Der PRV wurde zum mj 91 bei Volvo auf dem Deutschen Markt eingestellt und durch den B6304 für den 960 ersetzt.

Der Motor wird weiterentwickelt als Vierventiler heute noch bei Peugeot,Citroen und Renault eingebaut.

Worauf man achten sollte .

Bekannte Macken und Fehler

Alle V6 sind auf Schwarzschlamm empfindlich .Da IMMER auf gutes Öl(Synthetik)und regelmässigen Ölwechsel achten . Ansonsten gehen die Schmierbohrungen der Schlepphebel zu. Von einem verschlammten Motor sollte mann bei Kauf die Finger lassen .

Abgelaufene Nockenwellen .Entweder durch Schlamm oder Mischreibung. Äussert sich durch lautes Ventilklappern .Erheblicher Reparaturaufwand !.

Überdruck im Kühlsystem .Zumindesten durchgebrannte Kopfdichtungen .Meistens mit abgesackten Laufbuchsen .Da Undichtheit nicht diagnostizierbar ,immer beide Kopfdichtungen erneuern . Wenn der Laufbuchsenüberstand unter 0,12 mm ist ,müssen die Buchsen neu ausdistanziert werden . Dazu muss der Motor ausgebaut und KOMPLETT zerlegt werden .

Durchkorrodierte Alublöcke .Der Alublock ist auf Korrosion sehr empfindlich. IMMER auf regelmäßigen Frotschutzwechsel achten. Bei Öl im Kühlwasser ist immer innen im Ölfilterflansch der Block zum Wasser hin durch. Kann mit zwei K -kleber repariert werden .

Abgerissene Stehbolzen Auspuffkrümmer .Die originalen M 7 Bolzen sind zu schwach. Sehr oft muss der Motor raus,um bestimmte Bolzen auszubohren(Zugänglichkeit) . Empfehlenswert : Umbau dabei auf M 8 Stehbolzen .

Einbau eines flexiblen Stücks vorne hinter dem Hosenrohr minimiert das.

Undichtheit Kühlsystem .Sehr oft steht Wasser im V unterm Ansaugkrümmer .Ohne Demontage Ansaugkrümmer nicht sichtbar. Bei Demontage des Ansaugkrümmers immer O-ringe und Schläuche zur Wapu mit erneuern .

Achtung bei Erneuerung Viscolüfter. Der gleich aussehende vom Vierzylinder darf da NICHT montiert werden .Die Zentrierbohrung ist grösser . Durch Unwucht kann dann die Wasserpumpe mit Halterungen am Block abreissen .

Steuerketten halten ca 250000 km .Wenn sie anfangen zu rasseln ,ausgezogen .Da hilft nur erneuern . Aber komplett mit Spanner und Gleitschienen .Es müssen alle drei Ketten erneuert werden .

Und Achtung bei diesen Motoren .Man sollte was davon verstehen und die richtige Anleitung dazu haben .Dazu sind auf jeden fall Spezialwerkzeuge nötig.Sonst gibts nen GAU . Denn Block und Kurbelgehäuse sind mehrfach geteilt.Und werden nur mit spezieller Dichtmasse abgedichtet.

Wer das alles jetzt zu negativ sieht: bei sorgfältiger Beachtung von Wartungsintervallen treten die meisten Fehler nicht auf.Die genannten punkte sollten jedoch beim Kauf beachtet werden . Ein Trost : Kolben ,Ventile und lagerung sind bei diesem Motor unkaputtbar .

• Kolbenmontage NUR mit Spezialwerkzeug zur Positionierung von Kolben und Pleul.
• Versatz links- rechts durch unterschiedliche Lage auf dem Kurbelzapfen ..
• Demontage Kolben nur mit auspressen des Kolbenbolzens .
• Montage mit einschrumpfen des Kolbenbolzens im Pleuelauge .
• Kolben positionieren ,Pleuel erhitzen ,Kolbenbolzen durchschieben .Kalt werden lassen .
• Nach auspressen ist der Kolben NICHT wiederverwendbar .
• Verformt ,Schrott .

Die Laufbuchen müssen auf Überstand eingemessen werden .

• Soll Überstand 0,14 bis 0,21 mm .
• Unter 0,12 mm Überstand ist neuausdistanzieren unbedingt erforderlich.
• Gemessen wird mit Messuhr und Messbrücke .
• Dazu muss allerdings der Motor zerlegt werden .

Beim durchdrehen des Motors ohne Köpfe MÜSSEN die Laufbuchsen oben mit Scheiben und Schrauben fixiert werden .Wenn sich die Buchsen mit hochdrehen ,muss sonst neu unten abgedichtet werden . Die Dichtungen Buchse zu Block gibts in verschiedenen Stärken .

Anzugsmomente und Einstelldaten

Achtung ! Bei allen V 6 ist der erste Zylinder hinten links (in Fahrtrichtung )

Ventilspiel

• Kalter Motor
• Einlassventile : 0,10 - 0,15 mm Auslassventile : 0,25 - 0,30 mm

• Warmer Motor
• Einlassventile : 0,15 - 0,20 mm Auslassventile :0,30 - 0,35 mm

Die Riemenscheibe hat ZWEI kerben .Zünd -OT 1. UND 6. zylinder(6. Zyl vorne rechts)

Achtung !Ventileinstellung NUR nach folgendem Schema

• Kurbelwelle auf ZÜND-OT 1. zyl. drehen .Markierung auf 0 (OT).Ventile 1.Zyl haben Spiel.
• Einstellen:
• Einlassventile Zyl 1,2 und 4
• Auslassventile Zyl 1,3 und 6

• Kurbelwelle auf Zünd-OT 6.zyl .weiterdrehen(andere Kerbe auf Riemenschiebe)
• Ventile 6.zyl haben spiel.
• Einstellen:
• Einlassventile zyl. 3,5 und 6
• Auslassventile Zyl. 2,4 und 5

Zur Demontage des Ventildeckels ist es NICHT erforderlich ,den Klimakompressor an den Leitungen zu lösen . .

• nur Halterung lösen und seitlich weglegen .

Zylinder anordnung .

• 6 5 4
• Zylinder 1 an Kupplungsseite des Motors

• 3 2 1

Einstellwerte

Bei CO einstellung wir der Steuerkolben im Mengenteiler über schlepphebel angehoben(mager )oder abgesenkt(fetter).

• B27 E 140 und 148 ps Co 2% Einstellwert .

bei B 27 E 140 ps wird CO mit langem Inbusschlüssel durch bohrung in Luftfilter und Ansaugkrümmer eingestellt .

Bei allen ab 148 ps CO nach entfernen einer Verschlusschraube oben auf dem mengenteiler eingestellt.

• bei entfernter Schraube Falschluft.CO Messen erst,wenn die Schraube wieder montiert ist

• B 27 A Co 2,5 % Einstellwert

• B28 E Co 2 % Einstellwert .mit puls air immer luftschlauch zu den rückshclagventilen zum einstellen verschliessen

Zündung 10 ° v. OT alle Zündanlage kontaktlos mit TSZI(alle)

• B280 F Co Einstellwert 0,6% (lambdasonde abgeklemmt).
• CO Einstellung an LMM .Einstellschraube unter plombe .

Zündung 16°v. OT (nur prüfwert )durch Drehzahlsensor nicht einstellbar .

K Jetronic messen siehe K jetronic im wiki .

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