Nockenwellen: Unterschied zwischen den Versionen

Version vom 18. August 2009, 09:20 Uhr (Quelltext anzeigen) Rennelch (Diskussion | Beiträge) ← Zum vorherigen Versionsunterschied		Version vom 18. August 2009, 12:15 Uhr (Quelltext anzeigen) Dirk Pannhoff (Diskussion | Beiträge) Zum nächsten Versionsunterschied →
Zeile 245:		Zeile 245:
	Noch ein Tip: vor der Demontage der Stirnräder das Spiel zwischen Nockenwellen und		Noch ein Tip: vor der Demontage der Stirnräder das Spiel zwischen Nockenwellen und
−	Kurbelwellenrad mit einer Ventillehre messen. Sollwert: max. 0,04 -0,08 mm .	+	Kurbelwellenrad mit einer Ventillehre messen. Sollwert: max. 0,04 bis 0,08 mm.
	Bei größerem		Bei größerem
	Spiel oder ausgewaschenen Flanken des Novotexrades besser die Stirnräder mit		Spiel oder ausgewaschenen Flanken des Novotexrades besser die Stirnräder mit

---

Version vom 18. August 2009, 12:15 Uhr

Von der Beschreibung über die Diagnose bis hin zum auswechseln Alles für die Motoren B18, B20 und B 30.

Funktion

Die Nockenwelle dient bei Viertaktmotoren zum Steuern der Ein -und Auslassventile. Sie unterscheiden sich je nach Ausführung duch Unterschiedlichen Hub, Profil des Nockens und Beginn bzw. Ende des Ventilhubs. Das ganze läuft unter dem Begriff Steuerzeit.

Volvo Nockenwellen

Bei Volvo-Motoren wird die Nockenwelle durch einen vorne eingeschlagenen Buchstaben gekennzeichnet.

• A-Welle: B18A, B18D1 und B20A; Öffnungsdauer 245°; Ventilhub 8,9mm

• B-Welle: B18D2, B18D3 und B20D; Öffnungsdauer 252°; Ventilub 9,8mm

• C-Welle: B18B, B20B, B30A B30E; Öffnungsdauer 260°; Ventilhub 9,9mm; Für die A-Motoren brauchbar.

• D-Welle: B20E und B20F; Öffnungsdauer 280°; Ventilhub 10,8mm; Bester Kompromiss bei Tuning mit 2 SU-Vergasern.

• K-Welle: B20E und B20F Modelljahr 74 mit Automatik; Öffnungsdauer 277°; Ventilhub 10,8mm; Etwas mehr Drehmoment untenrum wie die D-Welle, aber oben schlechtere Leistung.

Sonderwellen

• F-Welle: Öffnungsdauer 291/300°; Ventilhub 11,3mm; Basiswelle 'stage1 kit', Straße und Rallye

• R-Welle: Öffnungsdauer 287°; Ventilhub 11,6mm

• S-Welle: Öffnungsdauer 300°; Ventilhub 12,9mm; Für Rallye und Rennsport geeignet.

• T-Welle: Öffnungsdauer 336°; Hub k.a.

• U-Welle: Öffnungsdauer 312°; Ventilhub 21,9mm; Nur für Rennsport geeignet.

Achtung

Die Hubangaben sind Ventilhub !!! Der Nockenhub ist durch die Übersetzung des Kipphebels (1,54) geringer.

Nockenhub : Ventilhub geteilt durch 1,54

Prüf-Ventilspiel

Wer nicht weiß, welche Nockenwelle eingebaut ist, kann das durch das Prüf-Ventilspiel feststellen.

Werte:

• A-Nocke:

Einlassventil des 1. Zylinders auf 1,1mm Spiel einstellen. Einlassventil beginnt zu öffnen bei 10° nach OT.

• B-Nocke:

Einlassventil des 1. Zylinders auf 1,15mm Spiel einstellen. Einlassventil beginnt zu öffnen bei 0° (OT).

• C-Nocke:

Einlassventil des 1. Zylinders auf 1,45mm Spiel einstellen. Einlassventil beginnt zu öffnen bei 0° (OT).

• D-Nocke:

Einlassventil des 1. Zylinders auf 1,4mm Spiel einstellen. Einlassventil beginnt zu öffnen bei 5,5° vor OT.

So gehts:

• Motor auf Zünd-OT des 1. Zylinders drehen und das Einlassventil des ersten Zylinders auf den für die Serienwelle angegebenen Prüfwert einstellen.
• Motor auf Überschneidungs-OT (um 360°) weiterdrehen.
• Wenn das Einlassventil klemmt (kein Spiel mehr hat) und beginnt zu öffnen, den Wert an der Riemenscheibe ablesen. Toleranz 1 bis 2°.
• Wenn der Wert nicht stimmt (zu früh), ist mit Sicherheit eine schärfere Nockenwelle montiert. Dann mit den Werten von schärferen Wellen probieren.

Nicht vergessen: Das Ventilspiel danach wieder auf den Normalwert zurückstellen.

Eingelaufene Nockenwellen

Da die Nockenwellen der OHV-Motoren gerne zum Ablaufen (Verschleiß an der Spitze des Nockens) neigen, sollte alle 10000 km beim Ventilspiel einstellen der Nockenhub geprüft werden . Eine optische Prüfung beim Durchdrehen des Motors genügt normal. Wenn ein Ventil nur noch zuckt, ist der Nocken abgelaufen. Ganz Genaue können auch jedes Mal messen.

Nockenhub messen

Gemessen wird von der Planfläche oben auf dem Kopf (Auflage der Ventildeckel-Dichtung)bis zum Ende der betreffenden Stößelstange bei ganz geöffnetem Ventil. Toleranz ca. 1 mm. Wenn die gemessene Höhe unterschiedlich ist (unter der Toleranz), hat ein Ventil weniger Hub. Die Nockenwelle ist dann abgelaufen und muss erneuert werden.

Eingelaufene Nocken bei laufendem Motor erkennen

Auch ein Indiz für abgelaufene Nocken ist, wenn beim Gasgeben im Stand bei 2000 bis 3500 U/min ein Dröhnen aus dem Vergaser kommt. Das ist dann eine Schwingung durch schlechte Füllung. Je nach Nocken (Einlass oder Auslass) bleibt dann entweder Altgas im Zylinder (Auslassnocken eingelaufen), oder es entsteht durch zu geringe Füllung ein Rückstau im Ansaugkrümmer (Einlassnocken abgelaufen). Das Dröhnen ist je nach Verschleiß des Nockens drehzahlabhängig. Je mehr Verschleiß, desto früher kommt das Dröhnen.

Ein weiteres Indiz ist starkes Klappern, als ob ein Ventil zu viel Spiel hat. Der Nocken ist dann dachförmig abgelaufen und der Stößel knallt dann jedes Mal über die entstandenen Kanten im Nockenprofil zurück auf die Laufbahn des Nockens.

Erneuern der Nockenwelle

Allgemeines

• Nockenwelle und Stössel müssen immer zusammen erneuert werden. Denn Pitting (Lochfraß) ist immer gleichzeitig an Nocken und Stößeln. Nicht ausgetauschte Stößel mit Pitting führen in kurzer Zeit zu Schäden an den Nocken der neu eingebauten Nockenwelle.

• Als Ersatz sollten keine gebrauchten Nockenwellen, sondern immer nur neue Qualitäts-Nockenwellen und Stößel verwendet werden. Das Wechseln der Nockenwelle ist mit zuviel Arbeit verbunden, um da mit Billigteilen an der Qualität zu sparen.

Evt. mitanfallende Arbeiten beim Nockenwellenwechsel

• Zum Erneuern der Nockenwelle gibts nur die Französiche Revolution (Kopf ab).

• Wenn sowieso der Kopf ab muss, sollte man vorher die Kompression prüfen. Je nach Ergebnis (zu geringe Kompression durch undichte Ventile), sollte man sich überlegen , was noch an Arbeiten mit durchgeführt werden sollte.

• Bei starkem Ölverbrauch oder einer Laufleistung über 100000 Kilometern sollten die Ventildichtringe (B20 bzw. B30) mit erneuert werden.

• Bei Ölkohleansatz sollten die Einlassventile und Brennräume mechanisch gereinigt werden. Dies gilt nur für B18/B20 mit positiver Kurbelgehäuseentlüftung. Der mitangesaugte Ölnebel bildet Rückstände auf den Einlassventilen.

• Die Auslassventile nicht reinigen, die Rückstande isolieren thermisch.

• Bei demontiertem Kopf ist auch eine Optimierung des Wasserführungsrohrs im Kopf gut möglich.

• Bei undichten Ventilen müssen immer die Sitze gefräst und die Ventile erneuert werden. Bitte nicht nur mit Paste nachschleifen, es wäre schade um die Arbeit.

• Auch ist der (empfehlenswerte) Tausch des Stirnraddeckels durch einen Deckel mit Simmering (kosten im AT ca. 60 bis 70 Euro) möglich.

• Wenn die Ansaug-Auspuffkrümmerdichtung schon älter ist, ist Ersatz bei demontiertem Kopf sinnvoll.
• Wenn ein Stehbolzen abreißt, geht das Ausbohren wesentlich einfacher.

Empfehlung : Den ersten und letzten Stehbolzen (am höchsten belastet) immer mit erneuern.
Die serienmäßigen dicken Scheiben sollen in jedem Fall wiederverwendet werden bzw.
müssen vorhanden sein.

• Bei demontierten Kopf ist auch eine Erneuerung einer uralten Wasserpumpe sinnvoll.

Kopfdichtungen

• Alle Motoren mit 8,7:1 Verdichtung (B18A, B18D1, B18D2 und B20A haben bis Modelljahr 71 die 2mm-Kopfdichtung. Die Angabe Dichtungsstärke bezieht sich auf den Neuzustand (ungedrückt).

Eine gedrückte Kopfdichtung hat 0,2 bis 0,3mm weniger.

Die Kopfdichtung darf nur EINMAL verwendet werden.

• B18B, B20B, B20D und B20E haben die 0,8mm-Kopfdichtung.

Durch die Vergrößerung der Einlassventile auf 44mm beim B20E ab 1971, B20A und B20B ab Modelljahr 72 hat die Kopfdichtung sich geändert. Mit dem größeren Brennraum sind die Löcher dann leicht oval, anstatt rund wie vorher. Alte und neue (leicht ovale) Dichtung dürfen nicht verwechselt werden. Ob alt oder neu, richtet sich immer nach dem größeren oder kleineren Brennraum. Die neue Dichtung muss immer bei den 44er Ventilen verwendet werden.

Kopfdichtungsauswahl

B18/B20

• ab Modelljahr 71 B20E (44er Ventile) 0,8mm

• ab Modelljahr 72 (alle mit 44er Einlass)

• • B20A mit Kopfhöhe 86,7mm die 1,4mm Dichtung

• • B20B und B20D mit Kopfhöhe 86,2mm die 0,8mm Dichtung

• • B20E mit Kopfhöhe 84,9mm die 0,8mm Dichtung

• • B20F mit Kopfhöhe 87,0mm die 1,2mm Dichtung

B30

• B30A (42er Ventile) mit Kopfhöhe 86,7mm die 0,8mm Dichtung

• B30E (44er Ventile) mit Kopfhöhe 85,5mm die 0,8mm Dichtung.

• B30F (44er Ventile) mit Kopfhöhe 87,0mm die 1,2mm Dichtung.

Was braucht man an Ersatzteilen?

• passende Nockenwelle und 8 Stößel

Ventildeckeldichtung

• Kopfdichtung analog zu Motortyp und Kopfhöhe
• zwei O-Ringe für Wasserpumpe (Höhe abhängig von der dicke der Kopfdichtung) oder einen Wasserpumpensatz (wenn erforderlich)
• Dichtung Hosenrohr (Brille)
• Stirnradsatz (oder den Führungsflansch der Nockenwelle)
• Stirnraddeckeldichtung und Filzring oder Dichtung und Deckel für Simmerring
• 2 neue selbstsichernde Schrauben für den Führungsflansch
• Ansaug-Auspuffkrümmer Dichtung (wenn nötig)
• 2 Benzinpumpenflanschdichtungen
• 1 Verteilerfußdichtung
• 4 bzw. 6 kleine E-Düsendichtringe (nur bei E-Motoren)
• Ventildichtkappen (beim B18 oben auf den Ventilen)
• beim B20/B30, wenn erforderlich, 1 Montage-Hülse und 8 (12) Ventildichtringe
• Froststopfen (wenn das Wasserführungsrohr aufgeschliffen werden soll)
• Ölwannendichtung (zum Abschneiden für vorne, wenn die Dichtung beim Abnehmen des Stirndeckels nicht ganz bleibt.
• 4 Liter Frostschutz, wenn gewechselt werden soll
• Zitronensäure zum Kühlsystem spülen(wenn nötig)

Arbeitsschritte

• Zuerst das Wasser an Kühler und Block (Ablasshahn am Motor hinten unten in Fahrtrichtung rechts) ablassen. Der Heizunghahn muss zum Ablassen offen sein.

• Den oberen und unteren Kühlerschlauch und die beiden Heizungschläuche hinten abnehmen. Wenn die Schläuche schwammig, hart, angerissen oder uralt sind, erneuern.

• Den Anschluss des Fernthermometers hinten abschrauben. Vorsicht mit der Kapillarleitung bei Amazon und Buckel, die darf sich nicht verdrehen.

• Jetzt Chokezug, Kraftstoffschlauch und Gasgestänge demontieren.

• Die Schelle für das Heizungsrohr hinten am letzten Stehbolzen abschrauben.

• Kühler und Riemenscheibe mit Lüfter demontieren.

• Spanner der Lichtmaschine am Kopf abschrauben.

Bei E-Motoren

• E-Anschlüsse (Düsen, Wassertemperaturfühler, Kaltstartventil) abziehen.

• Überwurf der Düsen (Bajonettverschluss verdrehen) lösen.

• Schläuche entfernen und 'Geweih' abnehmen.

• Schläuche auf Anrisse kontrollieren (auch die kurzen an den Düsen), wenn nötig, erneuern. Dazu bitte (2 BAR Druck ) nur Qualitätsschläuche verwenden. Also dreilagig mit Gewebe innen. Die primitiven Gewebeschläuche von Anno Dazumals (dünner Schlauch mit Gewebeüberzug) haben heute an Motoren nichts mehr verloren.

Jetzt geht es an den Kopf.

• Hosenrohr am Auspuffkrümmer (3 Muttern SW 9/16")abschrauben.

• Ventildeckel und Kipphebelwelle abschrauben.

• Die Stößelstangen vorsichtig ziehen, dabei etwas wackeln, denn die Stößel kommen manchmal mit und können herunterfallen.

• Jetzt Kopfschrauben lösen, von außen (vorne und hinten) nach innen.

• Wenn alles lose ist, den Kopf vom Krümmer her loswackeln (kann ziemlich fest sitzen) und abnehmen.

• Demontage der Stirnräder

• Jetzt den Kopf erstmal weglegen und die Kopfdichtung abziehen.

• Zylinderlaufbahnen auf Fresser und ungewöhnlichen Verschleiß überprüfen. Die Kante oben am Feuersteg (Ende der Laufläche des obersten Kompressionsrings) darf kaum fühlbar sein. Wenn da 1-2/10 und mehr sind, ist dies ein Indiz für Motorverschleiß.

• Wenn alles in Ordnung ist, die Stößel ziehen. Mit einer Spitzzange oder besser entweder mit einem selbst hergestellten Spezialwerkzeug (Rohr mit Bund unten) oder dem Volvo Spezialwerkzeug. Die Stößel sind innen mit Öl gefüllt, nicht kippen, sonst gibt es Sauerei.

Noch ein Tip: vor der Demontage der Stirnräder das Spiel zwischen Nockenwellen und
Kurbelwellenrad mit einer Ventillehre messen. Sollwert: max. 0,04 bis 0,08 mm.
Bei größerem
Spiel oder ausgewaschenen Flanken des Novotexrades besser die Stirnräder mit
erneuern, denn sie neigen sonst zum Klopfen. 

• Es geht weiter mit der Demontage des Nockenwellenführungsflansches. Die beiden Schrauben lösen und den Flansch entfernen.

WARNUNG! 
Zwei Sachen sollte man bei Stirnrädern bzw. Nockenwellen strikt beachten:
Die Nockenwelle ist aus Hartguss (spröde) und darf nie einer schlagenden
Beanspruchung ausgesetzt werden. Das Gewinde platzt dann sofort weg. Das haben
schon etliche ausprobiert.

Die Nockenwelle wird vorne vom Flansch und dem Nockenwellenrad axial geführt. Wenn die Führung weg ist, die Nockenwelle NIE nach hinten drücken oder schlagen, denn die Abdichtung des hinteren Nockenwellenlagers ist ein Stopfen, der an der Motorrückseite in der Kupplungsglocke sitzt. Der geht dann bei Beanspruchung leicht heraus.

Endergebnis: Ölverlust über das Nockenwellenlager aus der Kupplungsglocke. Getriebe und Schwungscheibe ausbauen ist dann angesagt.

Deshalb besser aufpassen.

• Kraftstoffpumpe demontieren.

• Verteiler mit Flansch und das Ritzel nach unten zur Ölpumpe nach oben herausziehen.

• Nockenwelle herausziehen.

• Kennung der Nockenwelle prüfen. Es muss immer der gleiche zum Motor passende Typ (oder je nach gusto andere Wellen) montiert werden.

Einbau der Nockenwelle

• An der Nockenwelle das Lager und die Nocken mit Öl schmieren. Es kann aber auch (ist kein Muss) mit der 'Cam-Lubrication' (Erdbeermarmelade) geschmiert werden.

• Nockenwelle bis zum Abschluss des vorderen Lagers mit dem Block einschieben, nicht weiter.

• Jetzt den Nockenwellen-Führungsflansch montieren. Entweder neue selbssichernde Schrauben (1/4"UNC) nehmen oder die alten mit Schraubensicherung einsetzen. Nicht überziehen, sonst wird der Flansch krumm.

• Wenn möglich, immer den Stahlflansch nehmen, der Messingflansch läuft sich relativ schnell ein.

• Montage der Stirnräder. Dafür gibt es Spezialwerkzeug: Eine Hülse mit Druckstück zum Montieren von Nockenwellen- und Kurbelwellenrad.

Es geht aber auch so: Kurbelwellenrad heiß machen (ca. 200°C)und aufschieben. Beim Nockenwellenrad VORSICHTIG den Stahleinsatz warm machen (Auf das Plastik aufpassen) und soweit einschieben, bis das Rad mit der Mutter aufgezogen werden kann. Die Markierung ist Punkt und Strich aufeinander, durch die Mitte der Wellen.

Achtung! Schrägverzahnung. Beim Aufsetzen der Räder muss zwei Zähne vorgesetzt werden, damit die Markierungen richtig zueinander stehen.

Anzugsmoment Nockenwellenmutter 120 bis 150Nm.

Zum Anziehen der Mutter den Motor mit eingelegtem 4. Gang und gezogener Handbremse blockieren. Bei Automatik geht es nur, den Motor nach Demontage der Drehmomentstütze zwischen Motor und Getriebe mit einem großen Schraubenzieher zwischen dem Anlasserzahnkranz und Motorblock zu blockieren.

Dann die Öldüse montieren, am besten vorher vorne in Höhe der Bohrung einen strich machen, damit man gut zielen kann. Die düse muss parallel zur Blockkante unten zwischen beide Räder spritzen.

Achtung! das Gewinde ist konisch, nicht überziehen. Die Düse reinigen, aber nie vergrößern, sonst hat man durch zu viel Druckabbau Öldruckverlust. zur Stirndeckelmontage dichtung auflegen(mit etwas dichtmasse ) und unten bündig abschneiden . Wenn die Ölwannendichtung beschädigt wurde ,ein stück der neuen Dichtung abschneiden und einkleben.In den Ecken(Ölwanne zu block ) etwas mehr Dichtmasse auftragen . stirndeckel aufsetzen ,dabei auf zentrischen sitz der bohrung filzring zu hülse auf KW achten .normal gibts da nen zentrierring dafür .deckel beischrauben und über kreuz in stufen anziehen ,.

• Zuerst vorne alles am Motor komplett montieren, wenn der Stirndeckel und die Riemenscheibe drauf sind, geht es mit dem Kopf weiter.

• Stößel mit Öl einsetzen. Wenn sie drin sind, müssen sie sich leicht drehen lassen. Wenn nicht, nacharbeiten, bis sie leichtgängig sind. Am Stößel dann mit 800er Nassschleifpapier und Öl abziehen, bis sie leicht zu drehen gehen .

Wenn sie sich im Betrieb nicht drehen, gibt es erheblichen Verschleiß an Nocken und Stößeln

• Wenn die Stößel montiert sind, die Ölrücklauf-Bohrungen über den Stößeln mit einem Lappen oder Papier verschließen, damit kein Dreck reinfällt.

• Planfläche Block mit einem Schaber von festen Rückständen reinigen

• Die Oberfläche der Kolben auch reinigen , wenn Rückstände (Ölkohle) drauf sind. Ansonsten kann dies durch Glühnester zu Klopfen führen.

• Anschließend die Planfläche des Blocks mit Brettchen und 120er Schmirgel plan abziehen.

Arbeiten am Kopf

• Bei B18 und B20 mit positiver Kurbelgehäuseentlüftung sollten bei höheren Laufleistungen in jedem Fall die Einlassventile entkohlt und (B20) die Ventildichtringe erneuert werde.

• Ventile demontieren, Ventile nicht vertauschen. Am besten ein Brett mit 8 bzw 12 Löchern anfertigen und die Ventile nach der Demontage in richtiger Reihenfolge reinstecken. Die Anschaffung eines Ventilhebers ist da hilfreich. Er erspart eine menge Fummelei.#

Empfehlenswert :der Ventilheber von Facom .

• Brennraum wenn nötig mechanisch reinigen (rotierende drahtbürste ). Dabei darauf achten, dass die Sitze nicht beschädigt werden. Bei vorhandenen Ölkohleansatz die Einlassventile nur in der Tulpe mechanisch reinigen und polieren. Die Politur erschwert das Wiederansetzen von Ölkohle. Die auslassventile nicht reinigen, die Rückstände isolieren das Ventil thermisch und das ist erwünscht.

Das übliche Nachschleifen der Ventile mit Schleifpaste ist Augenwischerei. Wer glaubt, dass sich dadurch (Abtrag im Hundertstelbereich) was an der Dichheit der Ventile ändert, muss verdammt lange schleifen. Einschleifen der Ventile ist nur eine Feinbarbeitung nach dem Fräsen der Sitze. Sonst nichts.

• Ventildichtringe (B20) entfernen und die Ventile mit eingeöltem Schaft einsetzen. Montage der Ventildichtringe nur mit dem Plasticschutz, der normal dem Satz beiliegt. Zuerst den Schutz auf den Ventilschaft aufsetzen und dann erst den Dichtring drüberschieben. Runterdrücken, bis die Dichtringe auf der Ventilführung richtig sitzen. Grund für die Montage mit Schutz ist, dass die Nuten der Keile auf dem Ventil im Laufe der Zeit scharf werden und den Dichtring, wenn er ohne Schutz draufgeschoben wird, gleich wieder zerschneiden.

• Ventilfedern wieder montieren. Zur Sicherheit nach der Montage mit Plastikhammer je einen Schlag auf das Ventil. Wenn die Keile dabei wegspringen, haben sie nicht richtig gesessen.

• Die Planfläche des Kopfs mechanisch reinigen und mit dem Brettchen abziehen .

• Die Bohrungen der Kopfschrauben im Kopf reinigen, da sind oft Rückstände drin

• Die Gewinde der Kopfschrauben im Block ausblasen. Es darf keine Flüssigkeit in den Bohrungen im Block stehen, sonst kann es durch Hydraulik den Block sprengen.

• Gewinde der Kopfschrauben reinigen (Drahtbürste)und leicht einölen. Die Kopfschrauben müssen sich leicht ins Gewinde am Block drehen lassen, ansonsten nachschneiden, wenn noch Rückstände vorhanden sind.

• Bei starken Kohleansätzen auch die Oberfläche der Kolben mechanisch reinigen. Vorsicht, das ist Alu. Also weich. Nach dem Reinigen etwas Öl auf die Kolben und durchdrehen, der Dreck neben am Kolben bleibt dann am Öl und kann abgewischt werden

ES DÜRFEN AUF BEIDEN PLANFLÄCHEN KEINE RÜCKSTÄNDE DER ALTEN DICHTUNG ODER ABLAGERUNGEN MEHR VORHANDEN SEIN!

Da bitte peinliche Sauberkeit (wie an allen Arbeiten an Aggregaten)

• Vor der Montage nochmal mit Bremsenreiniger oder ähnlichem säubern. Beim Reinigen darauf achten, dass keine Reste in Wasserkanäle oder die Ölsteigbohrung zum Kopf kommen.

• Jetzt ist Gelegenheit, die Ansaugkrümmerdichtung oder Wasserpumpe zu erneuern oder das Wasserführungsrohr zu bearbeiten.

• Montage des wieder kompletten Kopfs

Vor der Montage des Kopfes empfiehlt es sich, 2 Führungsbolzen anzufertigen. 2 alte Kopfschrauben oben am Sechskant abschneiden und Schlitze einsägen. Diese dienen dann als Führung beim Aufsetzen von Dichtung und Kopf. Die Dichtung kann so nicht verrutschen.

• Die Führungsbolzen versetzt (vorne und hinten) einschrauben.
• Kopfdichtung aufsetzen, 'TOP'-Markierung nach oben. Darauf auch bei der Kopfmontage achten.

Vor der Kopfmontage die 'Brille' (Auspuffkrümmerdichtung zum Hosenrohr) mit etwas Fett auf dem Auspuffkrümmer aufkleben.

• Jetzt den Kopf auf die Führungsbolzen aufsetzen und langsam runterrutschen lassen.

• Die Kopfschrauben einschrauben und die zwei Führungsbolzen am Schlitz mit dem Schraubenzieher herausdrehen und dafür ebenfalls die Kopfschrauben einschrauben.

Es wird in zwei Stufen nach Anzugsschema angezogen.

• Erste Stufe 40 Nm
• Zweite Stufe 90 Nm

Anzugsschema:

• 7.....3.....1.....5.....9
• <-vorne
• 8.....4.....2.....6....10

Nach dem ersten Anziehen nicht mehr lösen. Erst alle Schraueben nach Anzugsschema mit 40Nm und dann ohne zu lösen nochmals nach schema auf 90Nm weiterziehen.

• Jetzt die Stößelstangen und die Kipphebelwelle montieren. Die Pfannen der Stößelstangen müssen richtig (vor dem Anziehen der Kipphebelwelle) in den Kugeln der Einstellschrauben sitzen, an dieser Stelle die Pfannen mit etwas Öl schmieren.

• Nach dem Festziehen der Kipphebelwelle Ventile einstellen

• Motor auf Zünd-OT des ersten Zylinders drehen und den Ventildeckel mit neuer Dichtung montieren.

• Kraftstoffpumpe und Verteiler montieren.

• Spritpumpe mit neuen Dichtungen montieren, beim Isolierflansch darauf achten, dass er nicht angerissen ist..

• Zündverteiler montieren. Zuerst das Ritzel unten einsetzen. Der Verteiler passt nur in einer Stellung auf das Ritzel. Bei Zünd-OT muss der Winkel der Aufnahme zum Block ca 20° betragen. Wegen der Schrägverzahnung zwei Zähne vorsetzen. Wenn das Ritzel nicht gleich unten in die Ölpumpe geht, mit einem Schraubenzieher draufdrücken und den Motor vorne drehen, bis der Verteiler unten reingeht. Zurück wieder auf OT drehen. Den Verteiler aufsetzen. Der Finger muss jetzt auf die Kerbe am Rand des Verteilers (Markierung 1. Zylinder) zeigen. Die Vakuumdose ca 30° nach hinten links (Fahrerseite) setzen, damit genug Verstellmöglichkeit zur Zündeinstellung vorhanden ist.

• Den restlichen Motor komplettieren.

• Wenn alles montiert ist, ins Kühlsystem (wenn man spülen will) die Wasser-Zitronensäuremischung geben und den Motor warmlaufen lassen. Ansonsten mit neuem Frostschutz-Wasser Gemisch 50/50 befüllen.

• Schliesswinkel, Zündung und Vergaser Zenith, Stromberg oder SU HS6 einstellen.

• Wenn der Motor betriebswarm ist, den Kopf nachziehen. Wer das Spezialwerkzeug (Winkel, der unter die Kipphebelwelle geht) nicht hat, muss leider die Kipphebelwelle abbauen.

Bei 2 mm-Dichtungen ist ein erneutes Nachziehen nach 1500 bis 2000 Kilometern erforderlich. Der Grund dafür grund dafür ist das Setzen der dicken Dichtung im Betrieb.

Kopf nachziehen

Beim nachziehen MUSS nach Schema jede Schraube EINZELN gelöst und wieder mit 90Nm angezogen werden. der Grund für das Lösen ist das sogenannte Losbrechmoment, das höher als das Anzugsmoment sein kann.

Nach jedem nachziehen MÜSSEN die Ventile eingestellt werden. Durch das Setzen des Kopfes verringert sich das Ventilspiel.

• Wenn der Motor etwas abgekühlt ist, das Zitronensäuregemisch ablassen und den Motor nochmals mit wasser spülen.

• Den Motor mit Wasser-Frostschutzgemsich (blau-grün) befüllen.

Dazu NIE sogenanntes destilliertes Wasser(entionisiert ) verwenden .das ist agressiv und greift Metalle an .nur Leitungswasser oder Abwasser von Luftentfeuchtern .

Wenn er jetzt gut läuft, habt ihr alles richtig gemacht

• Nach einer Probefahrt nochmals auf Öl oder Wasserverlust kontrollieren und nach 1 bis 2 Tagen den Kühlflüssigkeitsstand prüfen. Der kann sich durch Entweichen von Luftblasen absenken.

• Ein erneutes Nachziehen des Kopfes (nach 1000 bis 2000 Kilometern) ist nur bei den A-Motoren mit der dicken Kopfdichtung erforderlich. Denn die setzt sich mehr als die dünne.

Viel Erfolg beim Nockenwellen wechseln

Grüsse Uli

Wer ist online:   Mitglieder 0   Gäste 0   Bots 4